为了节约城市建设成本,综合管廊与道路基坑的一体化建设逐渐成为新的趋势。当道路深基坑以小交角长距离下穿既有地铁高架桥时,通常在基坑施工前,采用桩基托换的方法,避免或减小施工对地铁运营的影响。然而目前关于桩基托换对既有桥梁影响的研究较少,考虑桩基托换和道路深长基坑共同作用影响的研究未见报道。因此开展桩基托换、道路深长基坑先后施工影响下地铁桥梁结构的变形规律及控制的研究显得格外重要。依托某深20.2m、长495m的道路基坑下穿某地铁高架桥工程,采用理论计算、数值模拟与现场监测相结合的方法展开研究,主要成果如下:（1）通过理论计算与数值模拟,确定了托换参数,并总结了桩基托换施工关键技术:1)通过托换桩上部的荷载计算,得到主动托换的顶升力设计值为59500k N～60600k N。2)采用经验参数法对单桩竖向极限承载力进行计算,确定托换桩桩长范围为70m～77m,并通过数值模拟计算确定最优桩长为75m。3)通过局部受压承载力计算,确定了顶升千斤顶的选型及平面布置。（2）通过数值模拟,分别模拟了桩基托换、基坑开挖的施工过程,得到了桥梁及轨道结构的变形规律:1)桩基托换阶段:桥梁下部结构的最大竖向变形为1.904mm,最大横向变形为1.620mm,均发生于主动顶升处的桥墩。2)基坑施工阶段:桥梁下部结构的最大沉降为-2.982mm、最大横向变形为2.530mm,均发生于邻近道路基坑处的桥墩。3)轨道结构与桥梁下部结构的最大变形相差不大,且发生位置相同。（3）通过数值模拟结果与现场监测数据的对比分析,发现二者虽存在一定的偏差但变形趋势基本一致,说明数值模拟分析方法可以较好地反映桥梁及轨道的变形情况。（4）通过数值模型并改变围护结构参数包括嵌固深度插入比、桩径及桩距的取值,系统分析了邻近道路基坑处的桥墩变形对围护结构参数的敏感性:桥墩变形对基坑参数的敏感程度为围护桩嵌固深度插入比>围护桩桩径>围护桩桩距。