随着各个城市轨道交通线路数量的增加,逐步形成城市轨道交通网络,原先的以单线模式对轨道交通线路进行运营组织难以适应网络化运营需求。末班车换乘衔接是网络化运营的重要组成部分,对末班车发车时刻进行协调,实现各线路末班车在换乘站的整体合理衔接具有重要意义。本文在网络运营条件下,以城市轨道交通网络线路间的末班车换乘衔接为研究内容。以换乘衔接客流量最大为目标,同时考虑特定换乘方向约束,建立网络末班车时刻表衔接模型；同时通过延长末班车的停站时间,增加网络末班车可达性,实现末班车双向换乘,建立网络末班车时刻表优化模型。针对模型,设计遗传算法对其进行求解。首先,对换乘站客流特征进行了分析,并对末班车客流及乘客行为与常规时段的客流特征进行比较。针对末班车乘客特点,末班车换乘走行时间应考虑大部分乘客的换乘需要。按照线路布局分类的换乘站,分析了各类型换乘站的末班车衔接条件,证明了两列末班车涉及的两个衔接关系在停站时间不延长的情况下不能同时实现等结论。其次,建立以全网衔接最多的末班车换乘需求量为目标,并考虑特定换乘方向的网络末班车时刻表衔接模型,针对模型,设计遗传算法对其进行求解。同时将特定换乘方向约束转化为对发车时间域约束,从而提高算法的计算速度。针对多个换乘方向约束下,提出利用增加虚拟需求值得方式进行求解。在衔接模型的基础上,提出延长停站时间的方案以实现双向换乘从而提高网络可达性,对停站时间延长值及适用条件进行分析,并建立网络末班车时刻表衔接优化模型。最后,基于3条线路组成的网络,对无换乘方向约束、单方向约束、多方向约束、停站时间延长四种情况进行了求解计算。原始列车时刻表只能衔接19个换乘方向实现610人换乘；无换乘方向约束情况得到的解可衔接20个换乘方向并实现906人换乘；设定特定换乘方向时可衔接20个换乘方向并实现858人；在换乘站S2,L1与L5的末班车停站时间分别4分钟和3分钟,会在L1与L5的末班车间实现双向换乘并衔接客流量964人。本文设计的末班车时刻表衔接和优化模型及遗传算法对换乘站末班车的衔接优化是有效的,具有一定的实用性。