2008年的全球金融危机对我国的经济造成造成了一定冲击,我国乘用车的增长率相比前一年也大幅降低。为了提升乘用车的销量,应对金融危机造成的经济衰退,我国在2009年1月20日-2010年12月31日首次实施了对1.6L及以下排量乘用车的优惠政策,对购置小排量车的行为减半征收(或按7.5%是税率)车辆购置税。此次优惠政策的目的是利用车辆购置税优惠政策的“需求拉动效应”提升全国小排量车销量,以应对2008年金融危机对我国汽车市场的影响。随着我国汽车市场快速发展,汽车排放的尾气成为大气污染的主要来源之一,甚至成为大气污染的核心污染源。根据相关统计数据,我国汽车尾气排放造成的PM排放量达到我国PM总排放量的百分之二十二。而在车辆密集的一线城市,这一比例达到了百分之二十五。2013年我国中东部地区多次爆发的雾霾天气引起了国家对于改善我国空气质量这一问题的重视。为了缓解汽车尾气带来的大气污染问题,我国于2015年10月1日-2017年12月31日再次实施了对1.6L及以下排量乘用车的优惠政策,同样是对购置小排量车的行为减半征收(或按7.5%是税率)车辆购置税。此时,国家意识到了大气保护的重要性,此次优惠政策的目的并不仅仅是为了再次应用“需求拉动效应”恢复小排量车的高速增长,更多是引导消费者从大排量车转向小排量车,利用优惠政策的“环保效应”达到降低汽车尾气排放量的目的。两次税收优惠的政策目标不同,其政策效应如何呢?政策目标是否实现了呢?对此,本文进行了一系列的研究:首先,本文以小排量乘用车年销量的增量为指标应用双重差分的方法研究了第一次优惠政策在全国范围内的需求拉动效应。结果表明第一次车辆购置税优惠政策需求拉动效应显著,大大提高了全国小排量车的整体销量以及小排量车占总乘用车销量的比重,成功应对了2008年全球金融危机对我国经济特别是汽车市场的冲击,达到了政策制定的目的。第二次优惠政策除了再次应用“需求拉动效应”,还有利用优惠政策的“环保效应”以降低汽车尾气排放量的目的。对此,本文首先应用双重差分法研究此次优惠政策在全国范围内的需求拉动效应,发现第二次的优惠政策的需求拉动效应依然显著,但相对于第一次优惠政策的需求拉动效应程度有所减弱。然后用最小二乘回归分析的方法选取PM2.5年平均浓度超过国家二级标准的城市比例、CO日均浓度超过国家二级标准的城市比例作为指标分析了第二次优惠政策在全国范围内的环保效应,结果显示全国小排量乘用车销量的提升可以降低全国大气中某些污染物平均浓度超过国家二级标准的城市比例。由于税收优惠效应存在地区差异性,对此文章应用双重差分的方法研究了第二次车辆购置税优惠政策分地区的需求拉动效应,发现第二次优惠政策在宁夏自治区、青海省、甘肃省等六个地区以外的其他25个地区的需求拉动效应显著,这些地区的需求拉动效应程度虽然有差异但是都达到了政策制定者的预期。然后用描述性统计的方法考察了第二次优惠政策在不同地区的环保效应,结果显示同一税种的税收优惠政策在不同地区的环保效应程度是不同的。通过对实证分析结果的梳理,可知两次优惠政策的制定初衷有所差异,所产生的效应也有相应的不同,但是都达到了政策制定的目标。第一次优惠政策较好的发挥了“需求拉动效应”,大大提升了全国小排量车的销量。第二次优惠政策“需求拉动效应”相对减弱,较好的发挥了“环保效应”。另外我国幅员辽阔,不同地区的人口密度、经济发展程度、乘用车政策、大气污染状况不同,不同地区优惠政策需求拉动效应与环保效应的程度也有差异,研究这种差异有助于更细致的考察第二次优惠政策在各个地区的施行是否达到政策制定的预期,也可为再次实施优惠政策提供符合各地区具体情况的可行性建议。最后,在坚持节能环保原则的基础上,本文对于未来车辆购置税优惠政策的制定提出的建议有:将小排量车购置税减半的政策纳入规划中,并长期执行;扩大车辆购置税的减免税范围并丰富形式;优惠政策制定应更精细化;施行地区差异化的车辆购置税优惠政策。