加拿大生态经济学家Willian Rees在1992年首次提出生态足迹概念，并在1996年与其博士生Mathis Wackernagel建立了生态足迹计算模型来测度人类可持续发展程度。后来一些研究者对这种计算方法中的“产量因子”和“均衡因子”等进行了深入的研究，并将该计算方法应用到实践中。目前由于生态足迹分析方法日臻完善及其概念简单，易于沟通交流，越来越多的研究人员和政府部门已将生态足迹方法作为了解人类对生态环境影响和进行决策的工具。本文首先对生态足迹分析理论进行了介绍。然后根据对现有生态足迹分析模型及其应用的研究，发现将生态足迹分析方法应用到交通领域的文献较少且存在一些不足之处。鉴于此，本文建立了一个较为完整的交通生态足迹分析模型。本文应用建立的交通生态足迹分析模型对城市道路交通的各种交通方式进行了详细的分析。文中讨论的每种交通方式生态足迹包括三部分：化石能源的生态足迹；建设用地的生态足迹；水足迹。本文主要分析的城市客运交通运输工具包括公共电汽车，出租车，轻轨，私人小汽车，摩托车，电动自行车，自行车七种出行方式。以武汉市为例，通过对武汉市的各种客运交通运输方式的生态足迹进行计算后，本文比较了每种客运交通方式总的生态足迹和各种类型用地的生态足迹。从生态环境和资源利用的角度，分析了各种交通方式的生态强度和生态效率，评定了各种交通方式今后发展的优先次序；并将其与沈阳，北京，西安三个城市的交通生态足迹进行了对比分析；最后，将生态足迹和生态承载能力进行对比来判断武汉市交通可持续发展状况。本文虽然将生态足迹分析模型引入交通领域，并在模型中充分考虑城市交通系统对资源能源和环境的影响，但是在一定条件下，生物承载能力及生态足迹都将发生变化，如城市交通用地是人为的进行规划。因此随着城市化的进程，城市范围将向郊区扩张，规划交通用地将增加，所以对城市交通生态足迹进行时间序列测算是非常必要的。此外，对城市道路建设和维护所需用能源的详细分析也是一个很好的研究方向。总之，将生态足迹分析模型应用到交通领域后，以武汉市客运交通为实例进行实证分析，结果是可行的。这也说明了对城市交通发展进行监测不仅有助于资源的保护，也有助于促进城市交通的绿色、持续发展。