国际航空联营是世界范围内的一种新常态,也是当前我国航空公司与国外航空公司开展合作的重要类型。各联营方虽然在法律上并未对公司股权进行转移,但通过联营协议,联营方可以整合联营方各自航线上的资源,从而达到“事实上合并”的效果。目前,我国反垄断法中并未对航空联营这一模式作出明确的规定。国际航空联营并不能很好地适用到《国家市场监督管理总局反垄断局关于经营者集中申报的指导意见》第四条以及《中华人民共和国反垄断法》第二十一条规定的可以构成经营者集中的三种情形中,因为国际航空联营并不会“新设合营企业”以及“取得对其他经营者的控制权”。此外,国际航空联营与P3航运联盟案中马士基、达飞和地中海航运所达成的航运联盟在经营方式、运作模式以及战略规划等方面具有高度相似性,但商务部提出的“紧密型航运联营”在我国现行的经营者集中法律制度中并不能找到依据。笔者从梳理我国现行的经营者集中的法律法规以及P3航运联盟案入手,分析了国际航运联营的行业特征和所涉及的行为类型,并借鉴了美国和欧盟对于国际航空联营的立法和执法实践,并以此为基础进行分析和提出建议。首先,我国首先要明确航空联营经营者集中的认定模式。我国和欧盟的经营者集中审查制度更为类似,均以控制权发生变化作为判定经营者集中的重要依据。因此,对于同时符合“全功能型联营体”和“共同控制”的国际航空联营有必要纳入到经营者集中的规制范畴,同时需要对于“全功能型联营体”和“共同控制”的认定进行立法明确,以使其在认定方面更具有指导性。对于不符合任一以上要件的国际航运联营则继续使用垄断协议豁免的规制方式。