交通基础设施与房地产开发投资有着密不可分的关系。交通基础设施对城市的空间格局具有决定性的影响,从而对房地产开发投资的空间配置也起着关键性的作用。近些年来,我国的交通基础设施建设取得了骄人的业绩,交通基础设施建设投资由1998年的4661.5亿元增加到2016年的47337.61亿元。交通基础设施投资的增长和交通网络的延展,无疑对支持我国经济的发展起到了重要作用。但是,我国交通基础设施投资的区域配置存在不均衡的问题。优化房地产投资的空间配置,必须调整优化交通基础设施投资的空间配置。目前国内外学者对房地产市场的研究,在宏观层面主要偏重于讨论房地产与我国经济增长、城市空间、城市化进程及房地产价格泡沫等问题;在微观层面则偏重于对房地产开发商行为与消费者行为的分析,例如房地产开发商的投资决策、风险管理、全寿命周期管理,消费者的购买决策等。已有文献在探讨基础设施与房地产间关系时大部分都集中在房地产价格影响方面,较少注重房地产开发投资领域,如房地产开发投资总量、区域配置等。本文围绕在深入分析交通基础设施对房地产开发投资变动影响机理的基础上,重点研究我国交通基础设施对房地产开发投资总量变动的影响、对房地产开发投资区际间区位结构变动的影响以及对房地产开发投资城市内部区位结构变动的影响,以期为城市交通基础设施和房地产开发投资的优化配置提供理论依据和政策建议。本文除了导论和研究结论、建议及展望外共分六章:第一章,核心概念界定及理论基础。对本文核心概念进行界定,确定文章研究边界,阐述相关基础理论,主要包括地租理论,空间结构理论,集聚、扩散与空间相互作用理论。第二章,交通基础设施对房地产开发投资变动影响的机理分析。首先分析交通基础设施对土地租、城市工资收入、专业化分工以及房地产价格的影响,揭示交通基础设施影响房地产开发投资的内在机理;其次分析交通基础设施影响房地产开发投资变动的三条路径;再次分析交通基础设施影响房地产开发投资变动的效应。第三章,交通基础设施与房地产开发投资发展演化及空间格局分析。对我国交通基础设施与房地产开发投资的发展演化过程进行梳理,同时运用历史数据剖析它们的发展特征及空间格局。在此基础上,分析交通基础设施与房地产开发投资变动的共性与差异,找出二者的现实关系。最后,运用莫兰指数对1998-2017年间交通基础设施与房地产开发投资空间非常规集聚程度进行测度。第四章,交通基础设施对房地产开发投资总量变动影响。利用2002-2016年30个省级(西藏数据缺失)面板数据构建panel-var模型,运用协整检验、脉冲响应函数及panel-granger因果检验,分析交通基础设对房地产开发投资的影响程度,运用面板数据构建面板误差修正模型分析交通基础设施对房地产开发投资影响的时间效应。第五章,交通基础设施对房地产开发投资区际间区位结构的影响。运用我国2002-2016年省级面板数据,按照官方划分方法将我国31个省级区域首先划分为东部、中部和西部三大区域,构建动态差分GMM面板模型,实证分析交通基础设施对房地产开发投资区际间区位结构的影响。其次,分华东、中南、华北、西南、东北与西北六个大区,构建固定效应面板模型进行稳健性检验。再次,运用2002-2016年省级面板数据构建多维空间权重下空间杜宾模型,引入交通基础设施二次项来控制其非线性影响,实证研究本地区交通基础设施对其他地区房地产开发投资的溢出效应,以及本地区房地产开发投资对其他地区房地产开发投资可能产生的“挤占效应”。第六章,交通基础设施对房地产开发投资城市内部区位结构变动的影响。以武汉市轨道交通6号线站点周边二手住宅市场为例,分别从距地铁站点不同距离范围及影响程度和分市场及影响程度两方面实证检验交通基础设施对房地产开发投资城市内不同区域结构影响。本文的研究结论主要包括:(1)交通基础设施对房地产开发投资的影响是显著存在的,并且有着明显的时间效应,主要表现为:长期内交通基础设施对房地产开发投资总量的影响十分明显,但是交通基础设施短暂性变动对房地产开发投资总量的影响并不显著。(2)交通基础设施对房地产开发投资区际间区位结构影响显著。不同省份间、不同城市间的房地产开发投资区位结构的改变在一定程度上主要依赖于后期交通基础设施建设水平的整体改善程度而非现有的交通基础设施现状。即依赖于交通基础设施整体水平改善的边际效应,边际效应越大,影响程度越大,反之则否。(3)交通基础设施对我国房地产开发投资产生了负空间溢出效应,且二者表现出明显的非线性关系。外省交通基础设施每增加1%会使本省房地产开发投资减少0.898%—12.266%,即外省交通基础设施的建设会抑制本省房地产开发投资的增长,基于地理位置0-1空间权重估计下外省房地产开发投资规模扩大会促进本省房地产开发投资增加,但基于人口密度空间权重估计结果却相反,这与我国人口单向流动事实相符,各类要素通过便捷的交通基础设施会优先进入发达地区,从而约束本地区发展。(4)我国房地产开发投资总体规模扩张和区域结构失衡逐渐演变成一种非常规的空间集聚现象。房地产开发资本非常规空间集聚已成为诱导房地产结构性过剩的重要因素。(5)交通基础设施对房地产开发投城市内部区位结构变动影响显著。交通基础设施对房地产价格梯度呈现出先增加后下降的倒“U”形结构。主城区与郊区市场间房价梯度的演化取决于两个市场对交通基础设施响应程度的差异。本文的创新主要包括:(1)本文运用地租理论,空间结构理论,集聚、扩散与空间相互作用理论,系统研究了交通基础设施对房地产开发投资变动的内在影响与机理,分别从房地产开发投资总量、区际间区位结构以及城市内部区位结构三个方面揭示了交通基础设施对房地产开发投资变动影响的传导机制。(2)运用面板向量自回归模型及面板误差修正模型分析交通基础设施对房地产开发投资变动的影响程度和时间效应。此模型不仅有着传统的var模型的优点,且在加入面板数据后允许模型存在个体效应和时间效应,能更好的反映各变量间的内在联系。(3)本文运用莫兰指数对交通基础设施与房地产开发投资空间非常规集聚程度进行测度,并进一步运用省级面板数据构建多维空间权重下空间杜宾模型,引入交通基础设施二次项来控制其非线性影响,实证检验交通基础设施对我国房地产开发投的溢出效应。即本地区交通基础设施对其他地区房地产开发投资的影响,以及本地区房地产开发投资对其他地区房地产开发投资可能产生的“挤占效应”。(4)本文采用结合地理加权回归的特征价格方法,以武汉市轨道交通六号线为例,随机搜集了 589个二手房屋交易数据,按照武汉市行政区域的划分,将其分为中心城区与主城区两个市场,研究交通基础设施对房地产开发投资城市内部区位结构变动的影响。