我国黄土面积约占全国陆地总面积的6.63％，其中湿陷性黄土约占3/4。随着国民经济的快速发展，我国黄土地区工程建设中对黄土地基上工程建筑物控制沉降变形要求也越来越高。黄土资源丰富，工程建设中如何处理好利用黄土低成本和技术要求不易达到的矛盾，成为理论研究和工程实践中亟需解决的一项技术难题。　　 黄土一般为粉质黏土或粉土，在以往技术要求相对不太高的路基工程中常用作路堤填料;但对于沉降要求非常严格的高等级铁路特别是高速铁路路基工程，用黄土直接作填料，其压实性质、稳定性和水稳性均较难达到路基工程的要求。针对工程建设的新要求，如何把黄土地基处理、黄土填料改良技术比较可靠的用到工程建设中，需要在理论研究和技术上有突破。　　 目前工程实践和试验研究中常用的黄土改良方法是掺加水泥、石灰等掺和料，这样改良后黄土的强度、变形特征、水稳性都会有大的改善和提高。已有地基处理和填料改良研究成果在配比、龄期强度、变形性质、水稳性及施工工艺方面积累了许多成果。但是由于路基工程变形的时间效应，目前缺少历经较长时间对路基变形特性跟踪研究成果。因此，改良黄土路基工程沉降变形量与时间的关系，及对路基工后沉降的影响等还需进一步研究。　　 论文的总体研究思路、主要研究内容和成果如下:　　 首先，论文以我国在豫西首次建成的黄土地区高速铁路—郑西高速铁路为依托工程，对豫西黄土特点进行了总体介绍。　　 其次，通过浅层黄土的现场试验研究，对于埋设在浅层原状黄土中的基础，经过浸水后，在竖向荷载作用下，其极限承载力仅为105kPa，降低幅度达50％;该地区天然地基承载力和浸水后地基承载力试验研究结果表明，天然黄土地基安全性不足，不宜直接用作路基工程的地基或基础;　　 第三，通过对重塑黄土、改良黄土黄土填料室内试验研究，得到一些结论和参数:　　 (1)重塑黄土的应力-应变关系呈应变硬化特征，抗剪强度随压实系数的增加而增大;重塑黄土的软化系数与压实系数呈反相关关系，水稳定性很差不宜直接用作填料;　　 (2)石灰改良黄土填料、水泥改良黄土填料的强度特性和水稳定性都比重塑黄土好，且强度随养护龄期、压实系数、掺合比的增大而增大，但相同条件下水泥改良黄土的水稳定差于石灰改良黄土;　　 (3)干湿循环试验条件下，石灰、水泥改良黄土填料的抗剪强度指标起初减小，后期增大的特性适合用作填料;　　 (4)从强度特性、龄期效应、水稳定性、干湿循环特性、经济性综合考虑，石灰改良黄土填料优于水泥改良黄土填料，推荐现场试验时石灰改良黄土填料的掺合比取5％;　　 第四，通过对挤密桩复合地基中改良黄土强度特性试验研究，得出一些结论和参数:　　 (1)两种含水率状态下水泥黄土的应力-应变关系为加工软化类型，土样产生脆性剪切破坏;水泥黄土的强度随龄期、掺合比的增长而增大。　　 (2)石灰黄土在两种含水率状态下的应力-应变关系基本类似，在围压较小时呈现明显的加工软化类型，随着围压的增大逐渐向加工硬化类型转变;石灰黄土的强度随龄期的增加比随掺合比的增大更敏感;　　 (3)试验研究表明，6％的水泥改良黄土挤密桩单轴抗压强度可达到1.0MPa，15％的水泥改良黄土挤密桩单轴抗压强度可达到3.0MPa;　　 第五，试验段路基填筑试验研究结果表明:黄土地区路基压实质量采用指标(压实系数η、地基系数K30、变形模量Ev2与动态变形模量Evd)控制时，表现出地基系数K30和变形模量Ev2满足，则动态变形模量Evd也满足的正向相关，反之未必。　　 最后，试验段路基测试和沉降预测研究结果表明:黄土地区地基和路基填料经过处理后，路基总沉降量得到控制，满足使用要求（路基表层，1年时完成了95.9％沉降;路基本体，1年时完成了92.2％沉降;地基1年时完成82.7％沉降）。