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汽车的NVH性能是评价车辆性能的重要指标。当车辆处于怠速工况时,同样的NVH性能会带给用户比其他工况更糟糕的感受,因此进行整车NVH性能开发时,控制怠速工况下的振动噪声显得尤为重要。根据某新开发车型的市场定位,在开发及样车调试阶段通过仿真和试验相结合的方法,对怠速工况下的车内振动进行控制,使NVH性能达到设定的目标值,主要从以下几个方面展开工作:(1)根据发动机怠速转速,计算出怠速时发动机的二阶激励频率,为避开该频率,分别要求白车身、整备车身和转向系统固有频率不小于45Hz、32Hz和35Hz。根据对标车测试分析要求怠速空调开启和关闭时方向盘的振动量分别不高于0.35m/s2和0.3m/s2,座椅导轨处的振动量分别不高于0.06m/s2和0.08m/s2。(2)建立白车身有限元模型。进行白车身固有频率的计算和试验,当计算和试验结果均达标后,进行整备车身固有频率的仿真和试验。得到整备车身的一阶弯曲和扭转频率的计算值为32.33Hz和37.24Hz,试验值为32.6Hz和36.8Hz,满足目标值(≥32Hz)。计算转向系统在约束和整车状态下的固有频率,根据结果对转向系统进行两轮结构改进,得到整车状态下转向系统的一阶垂向和横向频率的计算值为42.2Hz和38.25Hz,达到目标值,而试验值分别为40Hz和34.3Hz,与目标值相差很小(≥35Hz)。(3)根据动力总成悬置系统固有频率及解耦率的要求,对各悬置刚度进行优化。采用优化后的悬置系统进行怠速试验。空调关闭时,方向盘和座椅导轨的振动量均达标,空调开启时,方向盘的振动量为0.4m/s2,大于目标值0.35m/s2;座椅导轨的振动量0.09m/s2,大于标准值0.08m/s2。在原来悬置系统刚度的基础上,变动±15%刚度值形成硬悬置和软悬置组合进行试验,最终使得除了空调关闭时,座椅导轨的振动(0.07m/s2)略超出目标值(0.06 m/s2)以外,其他参数均达标。