城市网络是地理学研究的新兴热点,科学技术的发展促进了新型交通工具的诞生并带来了一系列的网络效应为城市网络的研究带来了新的课题。作为世界高铁里程最长、在建规模最大、高铁技术最为全面的国家,对中国高铁城市网络特征进行研究对于推进城市高铁建设、厘清高铁发展效应具有重要意义。在梳理了世界和中国高铁网络的发展历程的基础上,以中国高铁城市为研究对象,构建了基于高铁车流量数据的城市网络,进而对中国高铁城市等级规模、城市网络结构特征及其地域组织模式进行探讨,并对比分析了不同交通方式的地域组织模式差异。主要结论如下:(1)世界高铁发展经历了起源于日本、发展于欧洲、繁荣于中国的历程;中国高铁建设的发展可划分为四个阶段:萌芽阶段(1978-2002)、起步阶段(2003-2008)、曲折发展阶段(2009-2015)、繁荣阶段(2016-)。(2)铁路高速化对不同的城市具有不同的影响,高行政级别城市提升相对较大,铁路始发城市规模数量有所扩大;城市类型变化分为无始发城市-普铁始发城市、无始发城市-高铁始发城市、无始发城市-复合始发城市、普铁始发城市-高铁始发城市、普铁始发城市-复合始发城市、普铁始发城市-无始发城市等6种演变类型。(3)高铁城市表现出典型的金字塔等级特征典型结构特征并明显受到城市行政等级的影响;城市等级在空间分布上具有显著的不均衡性和区域差异性,同时与国土开发战略格局和国家级城市群分布高度耦合。(4)城市节点中心度表明重要高铁通道具有显著的“廊道效应”,总体上呈现出以京广、京沪和沪昆高铁组成的“三角旗状”空间格局并向两侧城市呈不规则递减的态势,中介中心度则体现出中心枢纽城市的随机分布能更好的发挥衔接作用;城市节点在全国层面则形成了“四片区、八子群”的空间组团特征,四大板块的凝聚子群也呈现着不同的特征。(5)城市网络整体较为松散,四大板块内部联系相对紧密但跨板块间的密度相对较低;城市网络整体的传输效率有待提升,东北、东部、中部地区的网络传输性优于全国网络,但西部地区的网络传输效率明显受限;网络集聚性表明高铁城市网络城市之间存在小世界效应,聚类效应相对明显,四大板块的网络集聚性均优于全国网络,东北的网络一体化程度最高;高层级网络揭示了紧密关联区域、四横四纵高铁骨架网络,低层级网络基本识别了高铁网络向八横八纵拓展的态势和全局空间细节网络特征。(6)高铁城市网络的地域组织模式分为点轴串珠模式、双核组团模式、极核模式,高铁路网的发育与地域组织模式的复杂性呈现出显著的相关性,高铁路网较为迟缓的西部地区往往表现出极核模式,东中部高铁网络较为密集则表现出以双核组团、点轴串珠模式为主的地域组织模式;不同交通方式的地域组织模式在组织类型和覆盖范围表现出明显的差异性。