汽车后视镜作为汽车外表面的主要凸起物,一方面影响汽车行驶时的动力性,另一方面由于流动气体与固体边界的作用,后视镜附近区域会形成较大的气动噪声,经由车窗传递至车内。本文重点关注后视镜对汽车高速行驶时气动噪声的影响,考虑后视镜附近湍流流动状态及气动噪声发生机理,且根据企业项目数据,提出两种后视镜优化方案:方案一为改变后视镜镜罩倾斜角度,使其与汽车纵轴平行,方案二为改变后视镜安装基座尺寸。尝试通过研究并优化后视镜特征达到减小车内气动噪声的目的。首先,从理论出发探究经典声学理论和气动声学理论的相似性,就本文采取的有限元分析法和湍流数值模拟法进行说明,并以此为基础展开研究对象车外流场数值模拟。外流场数值模拟分为稳态和瞬态计算过程,外流场数值模拟在流体软件Star-ccm+中进行。稳态计算采用雷诺时均法(RANS)和k-epsilon湍流模型。研究了三种后视镜整车外表面声压级分布云图、后视镜区域流线图和后视镜附近侧窗玻璃表面声压级分布规律,得出后视镜与A柱部位具有较大气动噪声。瞬态计算以稳态计算结果为初始值,采用大涡模拟(LES)方法,分析后视镜附近压力分布图及后视镜尾流场气流速度。对比原后视镜和两种优化方案后视镜模型在监测点的声压级-频率曲线,得出方案一优化模型有效控制了气流流经后视镜的流场状态,在气动噪声的控制上具有较为明显的作用,可有效降低噪声值。方案二优化模型有效减少了后视镜及安装基座的分离区面积,在控制气动噪声水平上具有较小的效果。其次,论文研究车内噪声水平,以瞬态计算所得湍流数值作为激励源计算内声场气动噪声。根据随机声学理论,采用随机激励及声振耦合的方法进行车内噪声计算。车内噪声计算在LMS.virtual.lab的声学板块进行。通过对比原装后视镜和两种优化方案后视镜在驾驶员外耳处的气动噪声水平可知:方案一改变后视镜倾角的优化方案相对原装后视镜能减少车内气动噪声约2dB,方案二改变安装基座尺寸方案则减少1dB,说明优化方案一在改变气动噪声问题上具有更明显的效果。最后,采取更为准确的风洞试验方法获取车内气动噪声,风洞试验能有效排除道路测试产生的的路噪和发动机噪声成份。风洞试验在上海某地面交通工具风洞中心进行,采用声源定位方法更好的捕捉气动噪声源,得出气动噪声较大位置为车轮及后视镜区域。通过采集车内噪声信号,对比试验数值与数值模拟数据的吻合型,验证了数值模拟模型和方法的准确性,并得出方案一即改变后视镜倾角方案能有效的减小汽车高速行驶时的气动噪声。