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在国务院批复25个城市地铁建设规划后，业界也泛起层层质疑。
担忧派和反对派的主要观点纠结于两点，一是地铁建设投资的巨额资金的来源有限，二是通车后地铁运营很难收回成本，实现盈利更是遥遥无期。
“国务院的一系列批复决定是否已‘一锤定音’?这些城市上马地铁项目是不是也已成定局?如果答案是肯定的，那么接下来的问题就是，该如何建设并运营好一座地铁。”面对地铁建设激流所引发的争论，金永祥对《新经济导刊》如此说。
金说这话的主要底气在于，国内已有地铁在融资和运营模式上取得了成功。作为北京大岳咨询有限公司总经理，不久之前，他带领所在的公司团队成为北京地铁4号线特许经营项目的牵头顾问和财务顾问，全程参与了四号线PPP融资模式的策划和运作。
成功有先例，后来者自是“大树底下好乘凉”。
投资者：“清算”困境
事实上，地铁激流所面对的两大困境——巨额资金来源问题和盈利问题，都不是小问题。
作为政府提供的基本公共服务产品，城市轨道交通存在着投资巨大、运营成本高、经济效益差等特点。国内外经验早已证明，任何地铁项目，无不是超大资金规模的投资。中国的地铁建设成本每公里都在5亿元左右，修建一条地铁，动辄百亿元的开支。
以南宁为例，其地铁总投资规划需要800亿元至1000亿元，此外地铁建设往往还会遇到一些不可预测的情况，预算只会有增无减。南宁轨道交通公司副总经理荣先恒就对媒体公开表示，南宁1号线原来的预算是100亿元，不久就增加到了137亿元。
“目前好多城市的财政都难以支撑地铁项目，没钱也就没法修建地铁。”金永祥坦承。
在国务院设定的三项指标中，对地方财政的门槛设置在“预算收入100亿元以上”，但是在现实中，即便财政预算收入远远超过100亿元，在地铁项目面前，依旧显得捉襟见肘。
对此，国家发改委基础产业司司长王庆云不得不善意提醒各地量力而行。他说，解决公共交通问题只有一个判断指标，就是这个城市的公共交通需求量与所对应的政府财政支付能力。就这一点，地方政府往往刻意选择了回避。
说到底，不同城市间的地铁之争，实质上就是城市财力的竞争。
目前，中国多数城市的轨道交通建设都采用世界上通行的政府主导的负债融资方式。但是，这种单一融资方式，已经难以适应当前大规模建设轨道交通的发展态势。
即便是建成通车了，地铁能否为投资者(包括政府和其他市场化投资机构)带来利润回报也是未知之数。
老牌地铁城市北京，如今已经建设起四通八达的地铁线路，但是长期以来一直处于亏损状态。
作为广泛意义上的社会福利性行业的一部分，北京地铁每年都需要国家很多补贴。虽然乘坐北京地铁的人数非常庞大，但在票价2元的形势下，连最基本的成本都回不来，更遑论维护费用和其他费用的支出。
地铁投资遇盈利难题，城市地铁的商业化运营至今仍是世界性难题。在世界范围内，地铁作为国家经营的公共事业一直处于亏损的尴尬境地。全世界范围也只有为数不多的城市地铁盈利。金永祥表示，香港地铁就是盈利的，但香港地铁的盈利也不是靠票款收入，而是靠地铁周边的其他商业运作。
“事实上，总的说来，资金来源问题和盈利问题本质是相互纠结的，它取决于是否能找到一种好的先期融资模式。”金永祥说。
操盘人：“花样”融资
北京地铁四号线已经成为内地地铁融资模式的经典案例，并以其复制“港铁模式”而闻名。
2006年，北京地铁4号线在国内轨道交通领域首次实行了特许经营方式，大大缓解了政府当期建设资金压力，降低了政府运营期财政补贴，建成后的盈利前景也值得期待。
这一PPP项目，也是中国城市轨道交通行业第一个正式批复实施的特许经营项目，同时也是国内第一个利用外资、引入私营部门运作的地铁项目，是基础设施融资领域的一项重要创新。
PPP代表的是一个完整的项目融资的概念。PPP(Public-Prlvate Partnershlps)，即公共部门与私人企业合作模式。北京地铁四号线项目吸引社会投资达46亿元。在银行、证券公司等金融机构和保险资金、社保基金等战略投资者的支持之外，更得到了国际战略投资者的支持，成功引入香港地铁的资金和先进经验。这种直接融资大大提高了投资建设运营环节的效率。
北京地铁4号线是城市轨道交通建设史上的一个成功典范，集多项创新于一体，不仅受到了业内人士的广泛关注，同时也得到了政府的大力支持。
金永祥对媒体记者表示，实行新模式后，企业需要和政府签一个特许经营协议，协议详细规定企业的责、权、利，政府负责监管。如果哪件事企业没有按规定做到，政府就会处罚。“企业必须要有一笔钱押到政府这儿，假设你不按协议规定进行地铁维护，政府就拿你的押金去维护。维护完了以后，你必须得把钱补上，如果不补，押金花光后，你就走人了。”
那么，接下来的一个重点问题是，北京四号线的“港铁模式”是否能够在国内其他城市复制?
对此金认为难度太大。在他看来，新模式要求政府实现职能转变，即从投资者的身份变成监管者。但实际上，这种转型比较困难。现实情况的确如此，PPP模式并没有在其他城市内很好地实现借鉴。
据了解，南宁地铁在选择几个站点进行TOT与BOT模式试点。南宁地铁25％的注册资金主要来自3个方面：市本级财政拨款(15％左右)、自治区和国家财政拨款(估计不会超过5％)、地铁沿线的土地出让金(5％)。剩下的大头是银行贷款，占65％以上。此外，南宁地铁正在尝试搞金融租赁，即通过金融租赁公司买来耗资巨大的各类设备，地铁公司租赁使用，每年支付10％左右的租金，10年后，这些设备的产权归地铁公司所有。
南昌地铁的资本金来源一是本级财政的直接拨款，二是地方政府债，三是债务资金。不过南昌地铁融资有一个与众不同的地方，那就是地铁公司被允许经营地铁沿线的土地。
政府通过贷款和财政资金投入地铁建设，导致的最大问题是各地可用资金更趋紧张，甚至没有资金投入其他民生工程。金永祥还提醒，要吸引多元投资，就必须使地铁有盈利前景，只有理想的盈利模式才可能吸引多元投资。
几十年前，对于地铁项目，香港政府曾规定：政府不投资，不补贴，只负责规管地铁的运作。投资、建设和运营均由地铁公司承担，期限为50年。地铁的财产、权力、法律责任同时归属地铁公司。20年后的1998年，香港地铁就出现2亿元盈利；2000年10月5日，香港地铁成功上市也开创了世界先河。
在地铁项目中，政府如同操盘人一般，对各方各面进行着总体策划和调度。也许，“条条大路通罗马”，地方政府相信，结合自己城市的现实情况，是能够找到通往地铁的那条大道的。
担忧派和反对派的主要观点纠结于两点，一是地铁建设投资的巨额资金的来源有限，二是通车后地铁运营很难收回成本，实现盈利更是遥遥无期。
“国务院的一系列批复决定是否已‘一锤定音’?这些城市上马地铁项目是不是也已成定局?如果答案是肯定的，那么接下来的问题就是，该如何建设并运营好一座地铁。”面对地铁建设激流所引发的争论，金永祥对《新经济导刊》如此说。
金说这话的主要底气在于，国内已有地铁在融资和运营模式上取得了成功。作为北京大岳咨询有限公司总经理，不久之前，他带领所在的公司团队成为北京地铁4号线特许经营项目的牵头顾问和财务顾问，全程参与了四号线PPP融资模式的策划和运作。
成功有先例，后来者自是“大树底下好乘凉”。
投资者：“清算”困境
事实上，地铁激流所面对的两大困境——巨额资金来源问题和盈利问题，都不是小问题。
作为政府提供的基本公共服务产品，城市轨道交通存在着投资巨大、运营成本高、经济效益差等特点。国内外经验早已证明，任何地铁项目，无不是超大资金规模的投资。中国的地铁建设成本每公里都在5亿元左右，修建一条地铁，动辄百亿元的开支。
以南宁为例，其地铁总投资规划需要800亿元至1000亿元，此外地铁建设往往还会遇到一些不可预测的情况，预算只会有增无减。南宁轨道交通公司副总经理荣先恒就对媒体公开表示，南宁1号线原来的预算是100亿元，不久就增加到了137亿元。
“目前好多城市的财政都难以支撑地铁项目，没钱也就没法修建地铁。”金永祥坦承。
在国务院设定的三项指标中，对地方财政的门槛设置在“预算收入100亿元以上”，但是在现实中，即便财政预算收入远远超过100亿元，在地铁项目面前，依旧显得捉襟见肘。
对此，国家发改委基础产业司司长王庆云不得不善意提醒各地量力而行。他说，解决公共交通问题只有一个判断指标，就是这个城市的公共交通需求量与所对应的政府财政支付能力。就这一点，地方政府往往刻意选择了回避。
说到底，不同城市间的地铁之争，实质上就是城市财力的竞争。
目前，中国多数城市的轨道交通建设都采用世界上通行的政府主导的负债融资方式。但是，这种单一融资方式，已经难以适应当前大规模建设轨道交通的发展态势。
即便是建成通车了，地铁能否为投资者(包括政府和其他市场化投资机构)带来利润回报也是未知之数。
老牌地铁城市北京，如今已经建设起四通八达的地铁线路，但是长期以来一直处于亏损状态。
作为广泛意义上的社会福利性行业的一部分，北京地铁每年都需要国家很多补贴。虽然乘坐北京地铁的人数非常庞大，但在票价2元的形势下，连最基本的成本都回不来，更遑论维护费用和其他费用的支出。
地铁投资遇盈利难题，城市地铁的商业化运营至今仍是世界性难题。在世界范围内，地铁作为国家经营的公共事业一直处于亏损的尴尬境地。全世界范围也只有为数不多的城市地铁盈利。金永祥表示，香港地铁就是盈利的，但香港地铁的盈利也不是靠票款收入，而是靠地铁周边的其他商业运作。
“事实上，总的说来，资金来源问题和盈利问题本质是相互纠结的，它取决于是否能找到一种好的先期融资模式。”金永祥说。
操盘人：“花样”融资
北京地铁四号线已经成为内地地铁融资模式的经典案例，并以其复制“港铁模式”而闻名。
2006年，北京地铁4号线在国内轨道交通领域首次实行了特许经营方式，大大缓解了政府当期建设资金压力，降低了政府运营期财政补贴，建成后的盈利前景也值得期待。
这一PPP项目，也是中国城市轨道交通行业第一个正式批复实施的特许经营项目，同时也是国内第一个利用外资、引入私营部门运作的地铁项目，是基础设施融资领域的一项重要创新。
PPP代表的是一个完整的项目融资的概念。PPP(Public-Prlvate Partnershlps)，即公共部门与私人企业合作模式。北京地铁四号线项目吸引社会投资达46亿元。在银行、证券公司等金融机构和保险资金、社保基金等战略投资者的支持之外，更得到了国际战略投资者的支持，成功引入香港地铁的资金和先进经验。这种直接融资大大提高了投资建设运营环节的效率。
北京地铁4号线是城市轨道交通建设史上的一个成功典范，集多项创新于一体，不仅受到了业内人士的广泛关注，同时也得到了政府的大力支持。
金永祥对媒体记者表示，实行新模式后，企业需要和政府签一个特许经营协议，协议详细规定企业的责、权、利，政府负责监管。如果哪件事企业没有按规定做到，政府就会处罚。“企业必须要有一笔钱押到政府这儿，假设你不按协议规定进行地铁维护，政府就拿你的押金去维护。维护完了以后，你必须得把钱补上，如果不补，押金花光后，你就走人了。”
那么，接下来的一个重点问题是，北京四号线的“港铁模式”是否能够在国内其他城市复制?
对此金认为难度太大。在他看来，新模式要求政府实现职能转变，即从投资者的身份变成监管者。但实际上，这种转型比较困难。现实情况的确如此，PPP模式并没有在其他城市内很好地实现借鉴。
据了解，南宁地铁在选择几个站点进行TOT与BOT模式试点。南宁地铁25％的注册资金主要来自3个方面：市本级财政拨款(15％左右)、自治区和国家财政拨款(估计不会超过5％)、地铁沿线的土地出让金(5％)。剩下的大头是银行贷款，占65％以上。此外，南宁地铁正在尝试搞金融租赁，即通过金融租赁公司买来耗资巨大的各类设备，地铁公司租赁使用，每年支付10％左右的租金，10年后，这些设备的产权归地铁公司所有。
南昌地铁的资本金来源一是本级财政的直接拨款，二是地方政府债，三是债务资金。不过南昌地铁融资有一个与众不同的地方，那就是地铁公司被允许经营地铁沿线的土地。
政府通过贷款和财政资金投入地铁建设，导致的最大问题是各地可用资金更趋紧张，甚至没有资金投入其他民生工程。金永祥还提醒，要吸引多元投资，就必须使地铁有盈利前景，只有理想的盈利模式才可能吸引多元投资。
几十年前，对于地铁项目，香港政府曾规定：政府不投资，不补贴，只负责规管地铁的运作。投资、建设和运营均由地铁公司承担，期限为50年。地铁的财产、权力、法律责任同时归属地铁公司。20年后的1998年，香港地铁就出现2亿元盈利；2000年10月5日，香港地铁成功上市也开创了世界先河。
在地铁项目中，政府如同操盘人一般，对各方各面进行着总体策划和调度。也许，“条条大路通罗马”，地方政府相信，结合自己城市的现实情况，是能够找到通往地铁的那条大道的。