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摘要：杭州市多年来城市主次干路整治改造中积累了丰富的经验，如何更好
的提取这些经验，如何更好的将它们发挥到今后的项目中，如何在其他地区因地
制宜的利用这些经验，经验的总结与归纳显的非常迫切。
关键词：城市道路，道路整治，改造，经验总结
中图分类号：TU984文献标识码：A
杭州市政府高度重视城市道路基础设施，目前已经完成一系列道路整治建设
工程，并取得了良好的效益。本文从道路整治的实施措施详细论述了道路整治工
程的要点。
一、整治改造工程的组成因素
1）平面、纵断面、横断面设计
在对城市现有道路进行改造设计时，应本着整齐规划的原则进行，不宜大拆
大建、拓宽拉直。通常城市主次干路的最小行车速度为40km/h，最小曲线半径应
至少达到规范规定的设超高推荐半径（风景区为配合景观要求可适当降低标准）。
边线设计应充分考虑地形条件顺应沿线商铺的布置，人行道边线不应有折角出现，
原有的尖突位置均应用小半径圆弧过渡。
道路线位与老路重合时，应结合路面结构的设计，将道路纵断面设计在原路
面高程上进行细部设计。如果道路整治改造采用的是混凝土路面加铺沥青面层将
道路“白改黑”，提高其行车舒适度时，需要特别注意，道路纵断面设计应严格按
照加铺沥青面层的厚度进行设计。同时，一般道路整治改造均位于老城区，周边
的建筑或其他构造物均已经形成，纵断面的设计也要考虑与周边建筑的衔接，通
常低于建筑物地台标高30cm为佳。
道路横断面就是垂直于道路中心线方向的断面，是由车行道、人行道和绿化
带等部分组成。车行道上每条机动车道宽度的确定，理论上为车道数和一个车道
标准宽度的乘积，但实际使用时应注意大车道与小车道的配合使用，可有效提高
道路路幅的利用率。根据杭州市近年来城区内道路整治的经验来看，整治道路由
于道路红线的限制，可在路段设置最小2.9~3.25米的机动车道，可以进一步节约
道路资源。一般来说，城市主次干路的道路横断面一般都较宽（通常为30m~60m），
其中主干路一般为40米以上，需要单独设置非机动车道，次干路的道路横断面宽
度稍窄，在受限制路段可采用机非混行或者人非共板。根据整治经验来看，机非
混行的非机动车道一般采用标线隔离，宽度最小可控制在2~2.5米；若采用隔离墩
或隔离栏隔离，则应控制在3.0~3.5米，以保证非机动车的安全和非机动车道的利
用率；机非隔离带最小宽度为0.5米，可采用混凝土隔离带上设花槽的设计；若采
用人非共板的形式，则共板的宽度必须达到5米以上，保障非机动车道宽度在2.5
米以上，同时，应对人行道和非机动车道进行路面结构的区分或者铺装的区分。
2）路面结构设计
根据杭州市整治改造经验，目前沥青上面层通常采用改性沥青或透水沥青，
这两种沥青可更好的提供使用寿命，提高行车舒适性，透水沥青还具有更好的降
噪、吸尘、防反光的效果。改性沥青SMA我国在90年代开始使用，目前已在公路
部门大面积推广使用。其孔隙中一般在3-4%，属间断级配的嵌挤型混合料。优点：
①减少雨天车辆行驶过程中的水漂现象，减少车后的溅水和射水现象；②行
车的噪音较小；③高温稳定性好，抗车辙性能较好。高粘度改性排水沥青砼路
面是20世纪80年代以来在发达国家发展起来的一种新型机动车专用路面。采用
特种高粘度改性沥青，表层透水，中层排水的构造。排水性路面经压实后，约有
20％左右的孔隙率，从而在面层形成一个水道网，落到其表层的雨，可通过内部
的孔隙流动到侧向排出路面外，而不在表面形成水膜和径流。优点：①避免雨天
车辆行驶过程中的水漂现象，消除车后的溅水和射水现象；②消除路面表层的反
光现象；③行车的噪音较小。
人行道应注意其景观性和功能性，因此，在对人行道板选材时应考虑这些要素。
目前，人性道板通常选用仿石条纹砖、透水砖、花岗岩等。近年来，大家对道路
硬质铺装造成的水涝的影响较为关心，因此，渐渐的有部分道路在改造时也采用
了透水性材料，如透水砖、透水混泥土铺装等。
人行道路面基层应注意慎重选择，普通基层由于长期行人荷载的作用，容易造
成人行道板的不平整，稳定性差，在雨天容易出现唧水，造成行人步行舒适度很
差。建议在改造道路中新建部分的人行道路面基层推荐采用混凝土基层。
3）公交车站设计
对整治改造道路应进行公交车站的优化，原没有公交车站或公交车站台采用
的是占路式公交站台的，应在改造中调整为港湾式公交车站。如果原道路路幅采
用的是机非混行的，应在公交车站处设置停靠岛，分离机动车和非机动车流线。
一般公交车站站台长35m，以站台停靠公交路线为基础进行增减，而加减速车道则
可采用最小值，通常加速段取20m，减速段取15m，公交车站间距为500～600m布
置，人口密集处可加密布置。公交车站的布置应注意尾对尾布置，并在对向的公
交车站设置人行横道或天桥、地道等。
4）交叉口渠化设计
对于城市主次干路，交叉口的通行能力是整个道路通行能力的关键点。根据
杭州整治改造工程的经验，一般主干路的交叉口应至少达到“5进3出”的标准，
即进口道保证5个车道，出口道为3个车道，可大大提高交叉口的通行能力[15]。
次干路的交叉口应至少达到“4进2处”的标准。交叉口渠化时应尽量避免采用环
岛式交叉口，当交通流量较大时，对交叉口的压力较大，比较容易造成拥堵，目
前城区的环岛交叉口基本已经改建为十字型交叉口了。在人流量较大，或近期人
流量有较大增加的路口，不建议进行交叉口右转车道单独设置，右轉交通不受信
号灯控的做法，根据实际经验来看，这种做法对行人和慢行交通的安全存在一定
的影响，对行人和慢行交通过交叉口也造成一定的干扰。
5）管线设计
城市道路排水系统改造的时候，需考虑原有管道的临时排水及永久接入等问
题。如果原排水系统为雨污合流的，应注意将其改造为雨污分流。同时应注意，
对沿线单位、地块、沟渠的临时连接及永久性接入的问题，并注意避免反复开挖
的情况；
一般城市道路下方均布设有众多地下管线，包括自来水、通信、电力、煤气
灯，应注意一定要探明现状管位，并遵循临时管线避让永久管线，小管线避让大
管线，压力管线避让重力自流管线，可弯曲管线避让不可弯曲管线的原则[16]；
对于城市道路的整治改造来说，景观也是很重要的一个指标，因此，管线工
程设置的各类检查井的井盖应进行统一设计；
在整治改造工程中，还应注意各种管线的杆件下地的处理，以及各类附属设
置的管线的预埋设，对改善环境和减少日后的重复工程有较大的意义。
6）交通标志标线设计
我国在2009年颁布了最新的交通标志标线规范，在道路的整治改造中应运用
新规范对其进行复核，若不复核规范，则应进行更换。同时，还应参考各地交管
部门的最新的设置导则，对交通标志标线进行美学设计，在保证交通安全的同时，
提升其景观效果。
7）智能交通设计
2005年8月，杭州市区交通管理引入智能交通系统，该系统由交通信号控制
系统（悉尼交通自适应协调系统/SCATS）、交通违法监测系统、道路交通监视系统
和区域交通诱导系统等四个子系统组成，目前在主城区已经形成一张由电子警察、
的提取这些经验，如何更好的将它们发挥到今后的项目中，如何在其他地区因地
制宜的利用这些经验，经验的总结与归纳显的非常迫切。
关键词：城市道路，道路整治，改造，经验总结
中图分类号：TU984文献标识码：A
杭州市政府高度重视城市道路基础设施，目前已经完成一系列道路整治建设
工程，并取得了良好的效益。本文从道路整治的实施措施详细论述了道路整治工
程的要点。
一、整治改造工程的组成因素
1）平面、纵断面、横断面设计
在对城市现有道路进行改造设计时，应本着整齐规划的原则进行，不宜大拆
大建、拓宽拉直。通常城市主次干路的最小行车速度为40km/h，最小曲线半径应
至少达到规范规定的设超高推荐半径（风景区为配合景观要求可适当降低标准）。
边线设计应充分考虑地形条件顺应沿线商铺的布置，人行道边线不应有折角出现，
原有的尖突位置均应用小半径圆弧过渡。
道路线位与老路重合时，应结合路面结构的设计，将道路纵断面设计在原路
面高程上进行细部设计。如果道路整治改造采用的是混凝土路面加铺沥青面层将
道路“白改黑”，提高其行车舒适度时，需要特别注意，道路纵断面设计应严格按
照加铺沥青面层的厚度进行设计。同时，一般道路整治改造均位于老城区，周边
的建筑或其他构造物均已经形成，纵断面的设计也要考虑与周边建筑的衔接，通
常低于建筑物地台标高30cm为佳。
道路横断面就是垂直于道路中心线方向的断面，是由车行道、人行道和绿化
带等部分组成。车行道上每条机动车道宽度的确定，理论上为车道数和一个车道
标准宽度的乘积，但实际使用时应注意大车道与小车道的配合使用，可有效提高
道路路幅的利用率。根据杭州市近年来城区内道路整治的经验来看，整治道路由
于道路红线的限制，可在路段设置最小2.9~3.25米的机动车道，可以进一步节约
道路资源。一般来说，城市主次干路的道路横断面一般都较宽（通常为30m~60m），
其中主干路一般为40米以上，需要单独设置非机动车道，次干路的道路横断面宽
度稍窄，在受限制路段可采用机非混行或者人非共板。根据整治经验来看，机非
混行的非机动车道一般采用标线隔离，宽度最小可控制在2~2.5米；若采用隔离墩
或隔离栏隔离，则应控制在3.0~3.5米，以保证非机动车的安全和非机动车道的利
用率；机非隔离带最小宽度为0.5米，可采用混凝土隔离带上设花槽的设计；若采
用人非共板的形式，则共板的宽度必须达到5米以上，保障非机动车道宽度在2.5
米以上，同时，应对人行道和非机动车道进行路面结构的区分或者铺装的区分。
2）路面结构设计
根据杭州市整治改造经验，目前沥青上面层通常采用改性沥青或透水沥青，
这两种沥青可更好的提供使用寿命，提高行车舒适性，透水沥青还具有更好的降
噪、吸尘、防反光的效果。改性沥青SMA我国在90年代开始使用，目前已在公路
部门大面积推广使用。其孔隙中一般在3-4%，属间断级配的嵌挤型混合料。优点：
①减少雨天车辆行驶过程中的水漂现象，减少车后的溅水和射水现象；②行
车的噪音较小；③高温稳定性好，抗车辙性能较好。高粘度改性排水沥青砼路
面是20世纪80年代以来在发达国家发展起来的一种新型机动车专用路面。采用
特种高粘度改性沥青，表层透水，中层排水的构造。排水性路面经压实后，约有
20％左右的孔隙率，从而在面层形成一个水道网，落到其表层的雨，可通过内部
的孔隙流动到侧向排出路面外，而不在表面形成水膜和径流。优点：①避免雨天
车辆行驶过程中的水漂现象，消除车后的溅水和射水现象；②消除路面表层的反
光现象；③行车的噪音较小。
人行道应注意其景观性和功能性，因此，在对人行道板选材时应考虑这些要素。
目前，人性道板通常选用仿石条纹砖、透水砖、花岗岩等。近年来，大家对道路
硬质铺装造成的水涝的影响较为关心，因此，渐渐的有部分道路在改造时也采用
了透水性材料，如透水砖、透水混泥土铺装等。
人行道路面基层应注意慎重选择，普通基层由于长期行人荷载的作用，容易造
成人行道板的不平整，稳定性差，在雨天容易出现唧水，造成行人步行舒适度很
差。建议在改造道路中新建部分的人行道路面基层推荐采用混凝土基层。
3）公交车站设计
对整治改造道路应进行公交车站的优化，原没有公交车站或公交车站台采用
的是占路式公交站台的，应在改造中调整为港湾式公交车站。如果原道路路幅采
用的是机非混行的，应在公交车站处设置停靠岛，分离机动车和非机动车流线。
一般公交车站站台长35m，以站台停靠公交路线为基础进行增减，而加减速车道则
可采用最小值，通常加速段取20m，减速段取15m，公交车站间距为500～600m布
置，人口密集处可加密布置。公交车站的布置应注意尾对尾布置，并在对向的公
交车站设置人行横道或天桥、地道等。
4）交叉口渠化设计
对于城市主次干路，交叉口的通行能力是整个道路通行能力的关键点。根据
杭州整治改造工程的经验，一般主干路的交叉口应至少达到“5进3出”的标准，
即进口道保证5个车道，出口道为3个车道，可大大提高交叉口的通行能力[15]。
次干路的交叉口应至少达到“4进2处”的标准。交叉口渠化时应尽量避免采用环
岛式交叉口，当交通流量较大时，对交叉口的压力较大，比较容易造成拥堵，目
前城区的环岛交叉口基本已经改建为十字型交叉口了。在人流量较大，或近期人
流量有较大增加的路口，不建议进行交叉口右转车道单独设置，右轉交通不受信
号灯控的做法，根据实际经验来看，这种做法对行人和慢行交通的安全存在一定
的影响，对行人和慢行交通过交叉口也造成一定的干扰。
5）管线设计
城市道路排水系统改造的时候，需考虑原有管道的临时排水及永久接入等问
题。如果原排水系统为雨污合流的，应注意将其改造为雨污分流。同时应注意，
对沿线单位、地块、沟渠的临时连接及永久性接入的问题，并注意避免反复开挖
的情况；
一般城市道路下方均布设有众多地下管线，包括自来水、通信、电力、煤气
灯，应注意一定要探明现状管位，并遵循临时管线避让永久管线，小管线避让大
管线，压力管线避让重力自流管线，可弯曲管线避让不可弯曲管线的原则[16]；
对于城市道路的整治改造来说，景观也是很重要的一个指标，因此，管线工
程设置的各类检查井的井盖应进行统一设计；
在整治改造工程中，还应注意各种管线的杆件下地的处理，以及各类附属设
置的管线的预埋设，对改善环境和减少日后的重复工程有较大的意义。
6）交通标志标线设计
我国在2009年颁布了最新的交通标志标线规范，在道路的整治改造中应运用
新规范对其进行复核，若不复核规范，则应进行更换。同时，还应参考各地交管
部门的最新的设置导则，对交通标志标线进行美学设计，在保证交通安全的同时，
提升其景观效果。
7）智能交通设计
2005年8月，杭州市区交通管理引入智能交通系统，该系统由交通信号控制
系统（悉尼交通自适应协调系统/SCATS）、交通违法监测系统、道路交通监视系统
和区域交通诱导系统等四个子系统组成，目前在主城区已经形成一张由电子警察、