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摘要：随着我国市场经济的快速发展，私家车、出租车及各种其他车辆大量增加，给城市交通造成了很大困扰，本文就当前我国城市交通现存问题进行了分析。
关键字：城市 道路交通 问题 规划
中图分类号：[TU997]文献标识码： A 文章编号：
1、我国城市交通系统现存主要问题
近几年，道路拥挤，交通环境恶化，几乎成了我国各大城市的发展通病，甚至成了制约个别城市经济快速发展的市政瓶颈。“要致富，先修路”，简单的一句俗语准确的说明了一个良好的交通系统对促进经济发展所起的巨大作用。但车增建路，路多引车，交通环境日趋恶化，当前我国城市道路交通问题主要表现在以下几个方面。
1.1供求不平衡
城市道路系统设施的供应短缺和我国城市现状道路系统结构欠完善是造成城市交通问题最直接的原因。供应短缺是指城市道路系统设施面积的绝对数量严重不足，相对指标(城市道路面积率、人均道路面积率、路网密度等)明显偏低。另外，社会停车面积严重不足，城市道路与停车场的面积之比约为100:1，与发达国家8:1~9:1相比，相差10余倍。停车场面积的不足，造成机动车和非机动车随意路边停放，侵占道路空间。
1.2结构不完善、交通流分布不均
我国许多大城市的现状路网系统没有合理的层次，往往只有两个等级:要么是机动车、非机动车以及行人混行其中的“主要道路”，要么是机动车无法行驶，非机动车和行人不愿行走的、道路条件很差的支路。比如北京市旧城原有道路系统是“干道—胡同”体系，并不是我们常说的严格的方格网。北京城市道路受故宫等历史遗迹的影响，形成市区内六横三竖的基本格局，但南北方向没有一条畅通的道路，四环路内同样缺乏南北干路，使得东西二环、东西三环不得不承担起南北干路的作用，加之与环路相关的路网系统不健全，致使机动车过分依赖环路，交通负荷极不均衡。据北京规划院的调查，二环、三环两条环路的长度虽然仅占市区路网的4.3%，却承担了市区路网交通负荷的47%，并且短途出行使用快速环路的车流比例较高。据调查，全国能真正按照城市规划形成干道网的城市只有30%，有70%的城市还没有形成完整的干道网。
1.3路网级配不合理
经验表明，从快速路到支路，其路网合理的级配结构应是“金字塔”型，即越是等级低的道路其路网密度越高。而我国大城市的路网结构却是“倒三角”或“纺锤”型，中间大，两头小，普遍缺少次干路和支路，北京、上海、广州、兰州等大城市这类问题均相当突出。例如北京市区主干路、次干路与支路的长度比例呈倒置梯形，属于非稳定结构，在二环路至公路一环之间快速路、主干路、次干路长度之比为1.4:1:2.3，呈“哑铃”状;而二环路以内其比值为1:2.4:1.7，呈“枣核”状，因而在快速路和干路上集中的大量车流难以从网络上分流。
1.4用地功能混乱
越是交通繁忙的主要干道，越要在两侧用地上高密度开发，建设大量的公建特别是商业性建筑，并以干路组织进出交通，甚至认为城市干路不为两侧建筑服务是一种浪费。这种习惯忽视了现代交通对传统街道的新要求，再加上城市缺乏对交通发展战略的研究，在规划管理和决策上存在失误，导致了对城市道路功能、性质界定的模糊不清，使得道路交通性越强，交通流量越大，同时公共设施也越多，公共性活动越强烈，通过性交通和到达性交通大量混杂，加剧了城市交通矛盾。
1.5自行车道路建设不力
我国道路建设习惯把非机动车道与机动车道合并建设，形成三块板、四块板的道路断面形式，这也是80年代以来城市规划和交通管理部门推广的结果。虽然在路段上实现了分流，但干道良好的道路和交通条件吸引了大量从短距离到中长距离的自行车交通，又汇聚到交叉口上。实践证明同一道路断面上的多路板分流措施并不彻底，而应根据各种交通方式的特点划分交通层次，规划建设成相对独立的系统。
2、我国道路交通规划的若干建议
为了适应我国城乡经济的迅速发展和现代化城市建设的要求，我们认为，有必要对城市道路交通规划提出如下原则性建议。
2.1适应现代化城市发展需要，改革旧有道路断面分配标准
尽快对我国原采用的城市道路断面分配标准进行改革，即扩大机动车道，压缩人行及非机动车道宽度。道路用地不用扩大多少，就可以将18米、24米道路原二车道的标准改扩为三车道四车道标准;将32米、42米的四车道标准改扩为六车道。同时为了减少两旁建筑物的车辆和行人对道路交通的干扰，从百年发展大计着想，建议凡是城市干道两旁建筑物一律应退出道路红线10至20米，多则30米至40米的距离才能兴建。退出的带状地，第一，可以各加一条平行主干道的辅助车道，专供出入干道旁建筑物的车辆和行人使用;第二，可搞成10至20米的街道绿化带，美化市容;第三，也是为今后城市道路交通的远期发展留有足够的余地。这样路网未增加，而其城市交通能力至少可提高一倍以上。
2.2 采用全方位立体交通网络，满足城市发展的长远需要
经济发展迅速的沿海城市和所有大中城市，在编制或修订城市总体规划和专项道路交通规划中，所有城市对外交通的交叉口都必须预留立交桥的位置;城市的环状交通，过境交通必须预留封闭式快速高架路位置;城市中心区到各个重要交通港口、飞机场、汽车站场、火车站场、出海港口、重要工业基地，与四周所辐射和被辐射的各个城市、各县城镇都应多预留出几条快速对外交通和专用公路、轻轨铁路位置。所有这些不光要在图上规划控制，而且还要通过行政、法律手段，现场定桩立线，以求得今后能顺利实施。
2.3同步建设交通配套设施，完善道路交通的功能，使交通全方位地满足社会的各种需求。
在城市建设中，一是要从宏观上依照其发展规模而决定交通车流量，控制和预留好社会停车场(库)位置，把它的停车功能、面积、所在具体位置定点好，并作为城市交通基础配套设施进行实施。二是从现在起应尽快制订出明确的各单位建筑和各小区停车场(库)建设标准。采取行政、经济和法律手段强令每一幢建筑物、每一个小区，尤其是带商业贸易性、文化娱乐性、宾馆旅业性的楼房都应建地下停车场(库)，以充分满足城市交通的聚散要求。
3、结束语
本文通过大量调查，查阅相关资料，分析指出了当前我国大部分城市普遍存在的道路交通问题，并从城市规划的角度提出了若干建议。
参考文献
[1] 达 琼.浅谈城市道路规划与城市交通管理的统一. 西藏自治區建筑勘察设计院
[2] 苏桂梅，孙延良. 浅谈城市道路交通系统规划. 黑龙江交通科技
[3] 麦镜如. 关于中国城市道路交通规划若干问题的探讨. 广东省惠州市规划局
关键字：城市 道路交通 问题 规划
中图分类号：[TU997]文献标识码： A 文章编号：
1、我国城市交通系统现存主要问题
近几年，道路拥挤，交通环境恶化，几乎成了我国各大城市的发展通病，甚至成了制约个别城市经济快速发展的市政瓶颈。“要致富，先修路”，简单的一句俗语准确的说明了一个良好的交通系统对促进经济发展所起的巨大作用。但车增建路，路多引车，交通环境日趋恶化，当前我国城市道路交通问题主要表现在以下几个方面。
1.1供求不平衡
城市道路系统设施的供应短缺和我国城市现状道路系统结构欠完善是造成城市交通问题最直接的原因。供应短缺是指城市道路系统设施面积的绝对数量严重不足，相对指标(城市道路面积率、人均道路面积率、路网密度等)明显偏低。另外，社会停车面积严重不足，城市道路与停车场的面积之比约为100:1，与发达国家8:1~9:1相比，相差10余倍。停车场面积的不足，造成机动车和非机动车随意路边停放，侵占道路空间。
1.2结构不完善、交通流分布不均
我国许多大城市的现状路网系统没有合理的层次，往往只有两个等级:要么是机动车、非机动车以及行人混行其中的“主要道路”，要么是机动车无法行驶，非机动车和行人不愿行走的、道路条件很差的支路。比如北京市旧城原有道路系统是“干道—胡同”体系，并不是我们常说的严格的方格网。北京城市道路受故宫等历史遗迹的影响，形成市区内六横三竖的基本格局，但南北方向没有一条畅通的道路，四环路内同样缺乏南北干路，使得东西二环、东西三环不得不承担起南北干路的作用，加之与环路相关的路网系统不健全，致使机动车过分依赖环路，交通负荷极不均衡。据北京规划院的调查，二环、三环两条环路的长度虽然仅占市区路网的4.3%，却承担了市区路网交通负荷的47%，并且短途出行使用快速环路的车流比例较高。据调查，全国能真正按照城市规划形成干道网的城市只有30%，有70%的城市还没有形成完整的干道网。
1.3路网级配不合理
经验表明，从快速路到支路，其路网合理的级配结构应是“金字塔”型，即越是等级低的道路其路网密度越高。而我国大城市的路网结构却是“倒三角”或“纺锤”型，中间大，两头小，普遍缺少次干路和支路，北京、上海、广州、兰州等大城市这类问题均相当突出。例如北京市区主干路、次干路与支路的长度比例呈倒置梯形，属于非稳定结构，在二环路至公路一环之间快速路、主干路、次干路长度之比为1.4:1:2.3，呈“哑铃”状;而二环路以内其比值为1:2.4:1.7，呈“枣核”状，因而在快速路和干路上集中的大量车流难以从网络上分流。
1.4用地功能混乱
越是交通繁忙的主要干道，越要在两侧用地上高密度开发，建设大量的公建特别是商业性建筑，并以干路组织进出交通，甚至认为城市干路不为两侧建筑服务是一种浪费。这种习惯忽视了现代交通对传统街道的新要求，再加上城市缺乏对交通发展战略的研究，在规划管理和决策上存在失误，导致了对城市道路功能、性质界定的模糊不清，使得道路交通性越强，交通流量越大，同时公共设施也越多，公共性活动越强烈，通过性交通和到达性交通大量混杂，加剧了城市交通矛盾。
1.5自行车道路建设不力
我国道路建设习惯把非机动车道与机动车道合并建设，形成三块板、四块板的道路断面形式，这也是80年代以来城市规划和交通管理部门推广的结果。虽然在路段上实现了分流，但干道良好的道路和交通条件吸引了大量从短距离到中长距离的自行车交通，又汇聚到交叉口上。实践证明同一道路断面上的多路板分流措施并不彻底，而应根据各种交通方式的特点划分交通层次，规划建设成相对独立的系统。
2、我国道路交通规划的若干建议
为了适应我国城乡经济的迅速发展和现代化城市建设的要求，我们认为，有必要对城市道路交通规划提出如下原则性建议。
2.1适应现代化城市发展需要，改革旧有道路断面分配标准
尽快对我国原采用的城市道路断面分配标准进行改革，即扩大机动车道，压缩人行及非机动车道宽度。道路用地不用扩大多少，就可以将18米、24米道路原二车道的标准改扩为三车道四车道标准;将32米、42米的四车道标准改扩为六车道。同时为了减少两旁建筑物的车辆和行人对道路交通的干扰，从百年发展大计着想，建议凡是城市干道两旁建筑物一律应退出道路红线10至20米，多则30米至40米的距离才能兴建。退出的带状地，第一，可以各加一条平行主干道的辅助车道，专供出入干道旁建筑物的车辆和行人使用;第二，可搞成10至20米的街道绿化带，美化市容;第三，也是为今后城市道路交通的远期发展留有足够的余地。这样路网未增加，而其城市交通能力至少可提高一倍以上。
2.2 采用全方位立体交通网络，满足城市发展的长远需要
经济发展迅速的沿海城市和所有大中城市，在编制或修订城市总体规划和专项道路交通规划中，所有城市对外交通的交叉口都必须预留立交桥的位置;城市的环状交通，过境交通必须预留封闭式快速高架路位置;城市中心区到各个重要交通港口、飞机场、汽车站场、火车站场、出海港口、重要工业基地，与四周所辐射和被辐射的各个城市、各县城镇都应多预留出几条快速对外交通和专用公路、轻轨铁路位置。所有这些不光要在图上规划控制，而且还要通过行政、法律手段，现场定桩立线，以求得今后能顺利实施。
2.3同步建设交通配套设施，完善道路交通的功能，使交通全方位地满足社会的各种需求。
在城市建设中，一是要从宏观上依照其发展规模而决定交通车流量，控制和预留好社会停车场(库)位置，把它的停车功能、面积、所在具体位置定点好，并作为城市交通基础配套设施进行实施。二是从现在起应尽快制订出明确的各单位建筑和各小区停车场(库)建设标准。采取行政、经济和法律手段强令每一幢建筑物、每一个小区，尤其是带商业贸易性、文化娱乐性、宾馆旅业性的楼房都应建地下停车场(库)，以充分满足城市交通的聚散要求。
3、结束语
本文通过大量调查，查阅相关资料，分析指出了当前我国大部分城市普遍存在的道路交通问题，并从城市规划的角度提出了若干建议。
参考文献
[1] 达 琼.浅谈城市道路规划与城市交通管理的统一. 西藏自治區建筑勘察设计院
[2] 苏桂梅，孙延良. 浅谈城市道路交通系统规划. 黑龙江交通科技
[3] 麦镜如. 关于中国城市道路交通规划若干问题的探讨. 广东省惠州市规划局