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中图分类号：TP311.52 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）16-0332-01
一.提高枢纽机场中转效率——构建航班波
目前在我国，当机场出现阻塞现象时，主要是通过改扩建基础设施来提高机场容量。这就导致“硬件”建设的投入多，合理高效地应用设施的“软件”建设投入少。国际上大型机场在向中转枢纽的迈进中，都经历了航班波的构建过程。这主要是当机场的进出港时刻形成航班波后，由于有了清晰的起降规则，机场内的中转航班衔接将更加紧凑，使得中转时间大大缩短，能够充分发挥枢纽机场的中转功能和机场容量的潜能并能有效利用机场的各种资源，实现旅客中转的无缝链接。因此，构建成形的航班波才是枢纽机场发挥中转功能并解决机场容量问题的核心。
虽然我国枢纽机场在构建航班波上初见成效，进出港航班有几个比较集中时段，但这些集中时段多为传统意义上的机场运营高峰时段，且没有考虑进出港航班波之间的衔接。航班波是将枢纽机场的进港航班和出港航班分开，一个时段安排进港航班（进港波），紧接着在另一个时段安排出港航班（离港波），在时间上将进港航班和出港航班有效衔接起来。因此，我国的枢纽机场目前还没有形成完整的航班波，这种航班时刻的分布没有充分发挥枢纽机场的中转职能，还不能为旅客中转提供足够的便利。
航班波根据其中转功能可分为国际转国际、国内转国际（国际转国内）和国内转国内三种类型。应根据机场辐射区经济现状和发展前景，机场中长期规划、机场地理位置、机场现有航班情况等因素定位机场所要构建的航班波类型。
航班波的构建以一天为一个周期。要在枢纽机场现有航班时刻基础上构建航班波，则应事先规定由于特殊原因不宜进行时刻调整的航班类型。特殊航线航班时刻、旅客认可的航线航班时刻以及航空公司品牌航线的航班时刻在构建航班波的过程中不宜对其进行时刻调整。
我国《民航航班时刻管理暂行办法》，把某一特定时间段里航班起降架次已经达到或接近机场的保障容量需要进行时刻协调的机场定义为协调机场，我国三大枢纽机场被列入协调机场。民航航班时刻管理暂行办法同时还规定了航班时刻协调的一系列原则，如在《民航航班时刻管理暂行办法》：第十五条航班时刻协调原则、标准和规定中，把“有利于促进枢纽建设的原则”规定为航班时刻协调的原则之一。这些规定增加了枢纽机场在现有航班时刻的基础上构建航班波的可行性。
二.机场设施的运行与规划建议
2.1 空侧交通系统
根据机场的运行特点，大型枢纽机场中转旅客所占比例较高，且旅客中转发生在航空公司或航空公司盟内部。根据统计资料，在美国，枢纽航空公司运量占到机场总业务量的60%～70%，在欧洲这一比例为50%～70%，其中50%以上的旅客是中转旅客。从这个意义上来看，中枢运作要求航站楼规模足够大，机位布局紧凑合理、使用调配灵活，中转流程简洁顺畅，行李系统先进高效，能够在短时间内处理大量中转行李，尽可能减少中转时间。从具体运行流程来看，中转旅客活动范围主要集中在航站楼登机门附近区域，并不使用办票大厅和地面交通系统等设施。从合理有效利用土地和空间资源的角度出发，在航站区规划中，枢纽机场航站楼陆侧空间可以适当压缩，空侧空间需要适当加大，以提供尽可能多的近机位数量，方便旅客中转。
注重商业设施规划是枢纽机场航站区的又一个显著特点。目前，根据统计资料，大型枢纽机场非航空主营业务收入已经超过主营业务收入而成为机场赢利的主要来源，同时，也日益成为增强机场竞争力的重要手段。近年来，欧洲主要枢纽机场的航空主业收入占总收入的比例只有40%左右，而零售、停车设施、租车、房地产、广告业务等非航空主业收入占到总收入的比例接近60%，成为机场的主要收入来源。从具体运行来看，机场商业活动包括服务于旅客的商业活动、服务于航空公司的商业活动和其他经营开发活动。其中，服务于旅客的商业活动包括零售、餐饮、娱乐、租车、银行、酒店预订、搬运服务等，充足的客流量是保证效益的关键。服务于航空公司的商业活动主要包括地面服务、办公设施和场所租赁等。其他经营开发活动包括房地产开发、展览展示和为观光游客提供的服务设施等。因此，在枢纽机场设施规划和设计之初，就应将商业规划和开发的理念引入其中，为机场未来即将开展的商业活动提供足够的发展空间。
2.2 陆侧交通系统
枢纽机场发展的最终目的是吸引更多的旅客到机场乘机，使机场的服务范围不断扩大。从世界机场业发展历程来看，现在的大型枢纽机场最初也只是主要服务于某个城市的机场，城市周边区域的客源通过其他交通方式集中到该机场。随着中枢航线结构的出现，通过支线航空连接，枢纽机场将服务范围扩展至更为广阔的边远地区，形成了空一空联运的模式，美国的航空运输体系大体属于这种情况。欧洲的情况有所不同，由于具有较高的人口密度、城市化水平和完善的铁路网络，近年来高速铁路网也处于迅速发展过程中，铁路和航空运输联系紧密，空铁联运模式发展迅速。但无论哪种情况，大型枢纽机场的服务范围已经不仅仅局限于单个城市，而是需要通过多种交通方式扩展至广大的周边地区，完善、高效的集疏运系统网络已经成为保障枢纽机场顺畅运营的基本先决条件。
具体来看，国内外枢纽机场对外连接的方式则是多种多样的，既有高速公路，又有大运量轨道交通，并且同时拥有发达的地面公共交通系统，有些机场还通过水运线路与周边地区连接，大型枢纽机场已经成为各种交通方式汇集的重要区域综合交通枢纽。
（1）高速公路
高速道路是连接机场和城市间传统的交通方式，但随着机场业务量的迅速增大，交通拥堵日益严重，同时，受天气和其它突发因素影响，高速公路的可靠性日益降低。为了提高公路交通的可达性和可靠性，大型枢纽机场一般都建设了两条以上对外联络高速道路，伦敦希思罗机场有M4、M32、A4、A30等4条高速公路与之相接。纽约肯尼迪机场也有JFK Express Way、Van Wyck Express Way等2条高速公路与机场接驳。日本东京成田机场虽然对外连接只有一条高速公路，但有一条与之平行的国道承担了部分交通量，起到了一定的分流作用。
（2）快速轨道交通
交通问题是国际大都市普遍面临的问题，城市的扩展、人口的增长使得到达机场的可达性越来越差，高速公路不再是一种可以充分信赖的交通方式，而轨道交通所具有的快速、大运量、准时可靠等特性决定了它对航空乘客具有很强的吸引力，长远来看能够成为机场公交集疏运体系中的重要角色。区域枢纽机场也应该注重与轨道交通的高效衔接，以此引导人们选择轨道交通。为了提高交通运输的可靠性和安全性，国内外大型枢纽机场建设了多种方式的轨道网络，包括连接国家高速铁路网、机场快线、市内轨道和城际轨道等。
（3）城市公共交通
城市公共交通在枢纽机场对外交通联系中也发挥了一定的作用，但从运量来看，城市公共交通只是轨道交通的补充，主要起到了接驳轨道交通站点的作用。以香港机场为例，香港机场8条地面公交线路都与城市轨道交通枢纽站相接，其中6条线路与九龙站相接，2条线路与香港站相接。
（4）停车泊位
国外大型枢纽机场的停车场系统的特点：一是停车位数量充足，有些土地资源比较紧张的枢纽机场修建了多层的停车楼；二是考虑了不同用户的使用需求，既有日常停车场，也有供旅客长期停放的泊位，还有各种供特殊乘客使用的商务用途泊位；三是管理高效，使用方便，通过先进的车位信息管理系统和泊位引导系统，保证了停车位资源的使用率和旅客使用的便利，也为机场带来了客观的经济收益。因此，充足的停车位和智能化引导系统已经成為保障枢纽机场内部交通顺畅的基本条件之一。
一.提高枢纽机场中转效率——构建航班波
目前在我国，当机场出现阻塞现象时，主要是通过改扩建基础设施来提高机场容量。这就导致“硬件”建设的投入多，合理高效地应用设施的“软件”建设投入少。国际上大型机场在向中转枢纽的迈进中，都经历了航班波的构建过程。这主要是当机场的进出港时刻形成航班波后，由于有了清晰的起降规则，机场内的中转航班衔接将更加紧凑，使得中转时间大大缩短，能够充分发挥枢纽机场的中转功能和机场容量的潜能并能有效利用机场的各种资源，实现旅客中转的无缝链接。因此，构建成形的航班波才是枢纽机场发挥中转功能并解决机场容量问题的核心。
虽然我国枢纽机场在构建航班波上初见成效，进出港航班有几个比较集中时段，但这些集中时段多为传统意义上的机场运营高峰时段，且没有考虑进出港航班波之间的衔接。航班波是将枢纽机场的进港航班和出港航班分开，一个时段安排进港航班（进港波），紧接着在另一个时段安排出港航班（离港波），在时间上将进港航班和出港航班有效衔接起来。因此，我国的枢纽机场目前还没有形成完整的航班波，这种航班时刻的分布没有充分发挥枢纽机场的中转职能，还不能为旅客中转提供足够的便利。
航班波根据其中转功能可分为国际转国际、国内转国际（国际转国内）和国内转国内三种类型。应根据机场辐射区经济现状和发展前景，机场中长期规划、机场地理位置、机场现有航班情况等因素定位机场所要构建的航班波类型。
航班波的构建以一天为一个周期。要在枢纽机场现有航班时刻基础上构建航班波，则应事先规定由于特殊原因不宜进行时刻调整的航班类型。特殊航线航班时刻、旅客认可的航线航班时刻以及航空公司品牌航线的航班时刻在构建航班波的过程中不宜对其进行时刻调整。
我国《民航航班时刻管理暂行办法》，把某一特定时间段里航班起降架次已经达到或接近机场的保障容量需要进行时刻协调的机场定义为协调机场，我国三大枢纽机场被列入协调机场。民航航班时刻管理暂行办法同时还规定了航班时刻协调的一系列原则，如在《民航航班时刻管理暂行办法》：第十五条航班时刻协调原则、标准和规定中，把“有利于促进枢纽建设的原则”规定为航班时刻协调的原则之一。这些规定增加了枢纽机场在现有航班时刻的基础上构建航班波的可行性。
二.机场设施的运行与规划建议
2.1 空侧交通系统
根据机场的运行特点，大型枢纽机场中转旅客所占比例较高，且旅客中转发生在航空公司或航空公司盟内部。根据统计资料，在美国，枢纽航空公司运量占到机场总业务量的60%～70%，在欧洲这一比例为50%～70%，其中50%以上的旅客是中转旅客。从这个意义上来看，中枢运作要求航站楼规模足够大，机位布局紧凑合理、使用调配灵活，中转流程简洁顺畅，行李系统先进高效，能够在短时间内处理大量中转行李，尽可能减少中转时间。从具体运行流程来看，中转旅客活动范围主要集中在航站楼登机门附近区域，并不使用办票大厅和地面交通系统等设施。从合理有效利用土地和空间资源的角度出发，在航站区规划中，枢纽机场航站楼陆侧空间可以适当压缩，空侧空间需要适当加大，以提供尽可能多的近机位数量，方便旅客中转。
注重商业设施规划是枢纽机场航站区的又一个显著特点。目前，根据统计资料，大型枢纽机场非航空主营业务收入已经超过主营业务收入而成为机场赢利的主要来源，同时，也日益成为增强机场竞争力的重要手段。近年来，欧洲主要枢纽机场的航空主业收入占总收入的比例只有40%左右，而零售、停车设施、租车、房地产、广告业务等非航空主业收入占到总收入的比例接近60%，成为机场的主要收入来源。从具体运行来看，机场商业活动包括服务于旅客的商业活动、服务于航空公司的商业活动和其他经营开发活动。其中，服务于旅客的商业活动包括零售、餐饮、娱乐、租车、银行、酒店预订、搬运服务等，充足的客流量是保证效益的关键。服务于航空公司的商业活动主要包括地面服务、办公设施和场所租赁等。其他经营开发活动包括房地产开发、展览展示和为观光游客提供的服务设施等。因此，在枢纽机场设施规划和设计之初，就应将商业规划和开发的理念引入其中，为机场未来即将开展的商业活动提供足够的发展空间。
2.2 陆侧交通系统
枢纽机场发展的最终目的是吸引更多的旅客到机场乘机，使机场的服务范围不断扩大。从世界机场业发展历程来看，现在的大型枢纽机场最初也只是主要服务于某个城市的机场，城市周边区域的客源通过其他交通方式集中到该机场。随着中枢航线结构的出现，通过支线航空连接，枢纽机场将服务范围扩展至更为广阔的边远地区，形成了空一空联运的模式，美国的航空运输体系大体属于这种情况。欧洲的情况有所不同，由于具有较高的人口密度、城市化水平和完善的铁路网络，近年来高速铁路网也处于迅速发展过程中，铁路和航空运输联系紧密，空铁联运模式发展迅速。但无论哪种情况，大型枢纽机场的服务范围已经不仅仅局限于单个城市，而是需要通过多种交通方式扩展至广大的周边地区，完善、高效的集疏运系统网络已经成为保障枢纽机场顺畅运营的基本先决条件。
具体来看，国内外枢纽机场对外连接的方式则是多种多样的，既有高速公路，又有大运量轨道交通，并且同时拥有发达的地面公共交通系统，有些机场还通过水运线路与周边地区连接，大型枢纽机场已经成为各种交通方式汇集的重要区域综合交通枢纽。
（1）高速公路
高速道路是连接机场和城市间传统的交通方式，但随着机场业务量的迅速增大，交通拥堵日益严重，同时，受天气和其它突发因素影响，高速公路的可靠性日益降低。为了提高公路交通的可达性和可靠性，大型枢纽机场一般都建设了两条以上对外联络高速道路，伦敦希思罗机场有M4、M32、A4、A30等4条高速公路与之相接。纽约肯尼迪机场也有JFK Express Way、Van Wyck Express Way等2条高速公路与机场接驳。日本东京成田机场虽然对外连接只有一条高速公路，但有一条与之平行的国道承担了部分交通量，起到了一定的分流作用。
（2）快速轨道交通
交通问题是国际大都市普遍面临的问题，城市的扩展、人口的增长使得到达机场的可达性越来越差，高速公路不再是一种可以充分信赖的交通方式，而轨道交通所具有的快速、大运量、准时可靠等特性决定了它对航空乘客具有很强的吸引力，长远来看能够成为机场公交集疏运体系中的重要角色。区域枢纽机场也应该注重与轨道交通的高效衔接，以此引导人们选择轨道交通。为了提高交通运输的可靠性和安全性，国内外大型枢纽机场建设了多种方式的轨道网络，包括连接国家高速铁路网、机场快线、市内轨道和城际轨道等。
（3）城市公共交通
城市公共交通在枢纽机场对外交通联系中也发挥了一定的作用，但从运量来看，城市公共交通只是轨道交通的补充，主要起到了接驳轨道交通站点的作用。以香港机场为例，香港机场8条地面公交线路都与城市轨道交通枢纽站相接，其中6条线路与九龙站相接，2条线路与香港站相接。
（4）停车泊位
国外大型枢纽机场的停车场系统的特点：一是停车位数量充足，有些土地资源比较紧张的枢纽机场修建了多层的停车楼；二是考虑了不同用户的使用需求，既有日常停车场，也有供旅客长期停放的泊位，还有各种供特殊乘客使用的商务用途泊位；三是管理高效，使用方便，通过先进的车位信息管理系统和泊位引导系统，保证了停车位资源的使用率和旅客使用的便利，也为机场带来了客观的经济收益。因此，充足的停车位和智能化引导系统已经成為保障枢纽机场内部交通顺畅的基本条件之一。