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【摘要】本文以城市社区作为切入点，分析城市交通问题内在原因的同时，引入社区换乘中心的概念，从城市的基层单位——社区入手，分析城市居民的出行需求，从源头上解决城市交通问题。综合分析社区自身及城市整体的出行方式和交通组织，交通出行构成，以及组织方式，进而设计出拥有换乘建筑和开敞空间的整体性解决方案。以城市社区单元的交通研究为基础，改变以往就交通论交通、就城市论城市的规划模式，从社区居民的出行方式入手，分解城市交通量需求，探讨绿色交通的规划理念下的社区换乘模式。
【关键词】绿色交通城市社區控制单元换乘
中图分类号： C913 文献标识码： A
一、绿色交通规划理念与方法
绿色交通是可持续发展理念在交通规划领域的具体表达和落实，是通达与有序、安全、舒适、低能耗与低污染三个方面的完整统一结合。在绿色交通规划中，应当从交通布局、交通建设、交通出行三个方面着眼，将绿色交通的要求全局把握、逐步分解，渗透到规划中的各个方面。这三个方面相辅相成、互相制约，构成了绿色交通规划的主要设计原则。
在绿色交通规划中，交通的整体布局受到城市自然地理条件的限制，同时也受到城市用地布局的影响。在OD分析的基础上，设计城市整体的轨道或快速路主干网，实现城市内部集约式、大运量的客运系统。在此基础上，合理利用现有的铁路、高等级公路、港口、机场等重要交通基础设施，强化交通资源的引力作用，强化区域通道的辐射作用，强化枢纽组织的引导作用，减少重复建设。最后，为了保障慢速交通与公共交通的优先行驶，应当做好关键通道的公交化，部署好停车场、换乘枢纽，实现城市TOD的发展模式。
二、合肥市交通现状分析
合肥是安徽省省会，安徽第一大城市，是安徽省政治、经济、教育、金融、科技和交通中心，中国四大科教城市之一，皖江城市带中心城市，长三角经济圈西翼中心城市，同时也是国家综合交通和通信枢纽之一。
（一）城市道路网现状
合肥市现状路网结构形式为“二环九射”形式，其中一环为快速路，平面交叉口的数量还较多，不规则交叉口同时存在，只有少量路口渠化和拓宽。
到目前为止，建成区内现有和建设中的道路总长1554公里，道路总面积3094万平方米。其中主干路693.95公里，次干路430.71公里。道路功能层次不明确，主、次、支各级路网密度呈现明显的“倒三角”型。
（二）城市机动化水平
到2006年，合肥市区范围内机动车保有量上升为16.79万辆。其中，汽车拥有量达到11.1万辆，与2000年相比分别增长了1.2倍和2.4倍。截止到2006年底，市区范围内千人机动车拥有量为86.3辆/千人，千人汽车拥有量为57.2辆/千人，处于城市机动化快速发展的起步阶段。
表 1市区历年各类机动车保有量统计表（单位：辆）
车型\年份 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
客车 16921 18734 20712 20228 28517 39853 50363 64915 83462
货车 8299 10412 11632 16460 16128 19432 22287 24596 27790
汽车合计 25220 29146 32344 36688 44645 59285 72650 89511 111252
摩托车 19709 27914 45793 45839 48588 58970 61346 58959 56646
机动车合计 44929 57060 78137 82527 93233 118255 133996 148470 167898
数据来源：根据合肥市公安局车管所提供资料整理
在各类机动车中，摩托车和客车增长速度最为迅速，成为城市机动化发展的主导因素；与此同时，客、货车辆的构成比例也发生了一定变化，由1998年的56：44变为目前的69：31，客车所占比例有明显提高。
小客车增长中有相当部分为私人小汽车，目前合肥市私人小汽车进入家庭呈加速状态。据统计，2007年上半年每天机动车上牌200多辆，其中60%以上为私人小客车，增长速度惊人。
（三）公共交通
2006年合肥市公共交通运营车辆2409台，公交年客运量5.36亿人次，平均每万人拥有公交车14.6标台，每标台年客运量22.2万人次/标台，与同等省会级城市对比，属中上等水平；公交线路101条，运营线路总长度为1596公里，公交线路平均长度为15.8公里，公交线网密度2.17公里/平方公里，平均发车间隔为6分12秒。从2003年至今，公交年客运量年均增长17.8%，公共交通分担率由1997年的16.7%增加到19.98%。
表 2近年合肥市公共交通发展状况
年份 线路
条数 线路总长度（公里） 总客运量
（万人次/年） 比上年
增长 历年公交车
保有量（台） 比上年
增长
2003 102 1446.1 32764.4 -- 2097 --
2004 106 1530.8 40604.1 24% 2294 9%
2005 105 1575.3 46894.4 15% 2343 2%
2006 101 1596 53586.8 14% 2409 3%
三、城市社区与控制单元解读
（一）城市社区解读
城市社区与城市控制单元是城市社会组织和城市规划管理不可分割的两方面，社区是城市社会组织的重要方式，控制单元是城市规划管理体系中的重要环节，是城市建设管理从总体控制到局部管理的重要手段。所以对社区和单元的理解，并引入交通引导控制的理念，是解决城市交通问题的重要环节。
（二）合肥市单元规划解读
近年来，我国快速城镇化发展和城市建设的现实需要，对于控制性详细规划在适应不断变化的城市建设市场要求提出了严峻的挑战。所以国内许多城市开始编制单元规划，用以承上启下，上承全市总体规划、对下指导控制性详细规划以及专项规划的编制。其主要内容包括：单元的主导性用地功能结构；建设用地总体容量控制范围；三大公共设施规划布点；地下空间；历史文化遗产保护；重大功能性项目布局；城市设计整体引导性建议。
四、社区交通换乘系统规划
利用绿色交通出行的理念，实施社区交通换乘规划。绿色交通三大方面，慢行、公交、轨道，结合社区居民出行特点，实施综合换乘系统。
（一）交通综合换乘模式
1.换乘服务效率
换乘效率主要体现于平均换乘距离、平均换乘时间、单位时间换乘量、设施能力利用率等一系列指标。换乘服务水平从乘客的角度出发，主要关注乘客在换乘过程中的感受。总体来看，换乘效率与换乘服务水平既有联系又有区别。
2.常用公共交通类型和特征
表1常见城市公共交通类型的特征和范围
类型 客运能力（N) /万人次• h—1 平均运行速度(v) / km • h—1 适用范围 运营城市
城市
道路
公共
交通 常规公交 <0.54 15~25 各级城市道路，低密度走廊，与高运载量系统接驳 大多数城市
快速公交 <2 25~40 主干路及以上等级、公交专用车道，中等密度走廊，有限扩张的中等密度城市 北京、杭州、济南、广州等
出租汽车 各种道路，随时粗用或预订，按计价器收费或按日、按计程、按时包车 大多数城市
城市轨道交通 地铁 2.5~0.7 >35 大运量或高运量系统，极高密度走廊，地下、地面或高架形式 北京、上海、广州、深圳等
轻轨 1.0~3.0 25~35 中运量，高架、地面或地下形式有限扩张的中等密度城市 北京、上海、广州、深圳等
快轨 120~160 市域内中、長距离客运交通 大连、天津等
3.换乘组合方式
重要轨道站点重视交通换乘的无缝衔接
根据调查，城市轨道交通吸引客流的接驳方式仍以步行为主，占70%以上，进而确定以距离车站660 米左右为半径的区域圆为轨道交通车站的合理步行区域［5］。此外，在重要轨道站点设置公交首末站、机动车及非机动车停车场，加强轨道交通与常规公交、私人小汽车及非机动车的换乘。
设置P&R停车场，合理引导居民出行方式
停车换乘是指在轨道站点附近规划布置机动车停车场。停车场的吸引范围是指停车换乘枢纽实际上影响的区域，在这个影响区域内，能够方便人们利用轨道交通作为换乘方式。香港理工大学学者通过交通调查，认为P&R 使用者将以中等收入家庭为主，停车成本的降低和出行时间的节约将是选择P&R设施的首要因素。
右图反映出停车换乘的吸引范围是一个以P&R停车场为焦点的抛物线范围。该方法通过计算抛物线的一般方程以及调查自驾车者能接受的到达P&R 的最大距离后描绘出一个闭合的抛物线作为P&R 设施的吸引范围。
（二）社区单元与城市交通组织
我们在强调城市社区社会属性的同时，往往忽略了它的空间属性。社区居民生活中产生了各种属性，集中很重要的一项是产生了城市交通量。社区空间有一定居民的容量，也就是一定的交通容量，我们可以把社区看作是城市交通量的分解，是组成整个城市居民出行量的某个单元。所以研究好社区的交通需求，对整个城市交通需求的研究都很关键。进而延续到城市的交通组织形式，每个单元的交通量，如何解决这些交通量在整个城市的分布。所以社区交通组织的研究，对城市交通组织的研究有很重要的意义。
本篇研究的主题就是社区的换乘中心，城市有换乘中心，他服务于整个城市，或者是城市的某个片区，有一定的交通量，而枢纽的作用就是解决这些交通量之间的流通，而解决社区交通组织，可以从源头上解决交通疏导量，以及交通设施的建设，往往慢于交通的发生量这一现实问题，从源头上解决交通量增加，给城市带来的各种问题。
城市社区换乘中心的形式多样根据社区交通需求的不同来确定，根据不同类型社区，不同大小社区，社区人口的多少，以及居民出行情况，来确定社区交通换乘的形式，以及交通组织的方式。如接入的轨道线路条数、站点；公交线路组织，公交站点的设定，出租车停靠站点，载客区；小汽车的数量，停车场的安排；慢行交通的线路、方式，以及自行车与公交站点的驳接等等。
五、结语
较之以往的交通解决方式，往往是就交通量而论交通，其实国内大多数城市的交通规划中对交通量的预测经常是实际交通量大于预测。城市道路的增加量远远赶不上机动车辆的增长速度，导致约修越堵，越堵越修。本篇从城市的基本单元社区入手，从城市居民的生活方式出发，于交通发生的源头，引入绿色交通的概念，寻找解决城市交通问题之法。
【参考文献】
1.建设部城乡规划司，城市规划资料集第十分册（城市交通与城市道路），北京，中国建筑工业出版社,2004。
2.《建筑设计资料集》编委会，建筑设计资料集第三分册，北京，中国建筑工业出版社,
1991。
3.《建筑设计资料集》编委会，建筑设计资料集第六分册，北京，中国建筑工业出版社,
1991。
4.吴良镛，人居环境科学导论，北京，中国建筑工业出版社,2005。
5.徐循初，城市道路交通规划(上)，上海，同济大学出版社,2003。
6.李德华，城市规划原理，上海，同济大学出版社,2000。
7.孙施文，现代城市规划理论，北京，中国建筑工业出版社,2005。
8.吴良镛，吴良镛学术文化随笔，北京，中国青年出版社,2002。
9.世界银行，展望二十一世纪的中国环境，北京，中国财政经济出版社,2001。
10.潘海啸、杜雷，城市交通方式和多模式间的转换，上海，同济大学出版社,2004，
作者简介：
1.陈锐，安徽建筑大学城市规划专业工程硕士, 安徽省怀远县住房和城乡建设局城乡规划科科长。
2.刘磊， 安徽省蚌埠市城乡规划展览馆副馆长。
3.茹行健， 安徽省蚌埠市规划设计研究院。
【关键词】绿色交通城市社區控制单元换乘
中图分类号： C913 文献标识码： A
一、绿色交通规划理念与方法
绿色交通是可持续发展理念在交通规划领域的具体表达和落实，是通达与有序、安全、舒适、低能耗与低污染三个方面的完整统一结合。在绿色交通规划中，应当从交通布局、交通建设、交通出行三个方面着眼，将绿色交通的要求全局把握、逐步分解，渗透到规划中的各个方面。这三个方面相辅相成、互相制约，构成了绿色交通规划的主要设计原则。
在绿色交通规划中，交通的整体布局受到城市自然地理条件的限制，同时也受到城市用地布局的影响。在OD分析的基础上，设计城市整体的轨道或快速路主干网，实现城市内部集约式、大运量的客运系统。在此基础上，合理利用现有的铁路、高等级公路、港口、机场等重要交通基础设施，强化交通资源的引力作用，强化区域通道的辐射作用，强化枢纽组织的引导作用，减少重复建设。最后，为了保障慢速交通与公共交通的优先行驶，应当做好关键通道的公交化，部署好停车场、换乘枢纽，实现城市TOD的发展模式。
二、合肥市交通现状分析
合肥是安徽省省会，安徽第一大城市，是安徽省政治、经济、教育、金融、科技和交通中心，中国四大科教城市之一，皖江城市带中心城市，长三角经济圈西翼中心城市，同时也是国家综合交通和通信枢纽之一。
（一）城市道路网现状
合肥市现状路网结构形式为“二环九射”形式，其中一环为快速路，平面交叉口的数量还较多，不规则交叉口同时存在，只有少量路口渠化和拓宽。
到目前为止，建成区内现有和建设中的道路总长1554公里，道路总面积3094万平方米。其中主干路693.95公里，次干路430.71公里。道路功能层次不明确，主、次、支各级路网密度呈现明显的“倒三角”型。
（二）城市机动化水平
到2006年，合肥市区范围内机动车保有量上升为16.79万辆。其中，汽车拥有量达到11.1万辆，与2000年相比分别增长了1.2倍和2.4倍。截止到2006年底，市区范围内千人机动车拥有量为86.3辆/千人，千人汽车拥有量为57.2辆/千人，处于城市机动化快速发展的起步阶段。
表 1市区历年各类机动车保有量统计表（单位：辆）
车型\年份 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
客车 16921 18734 20712 20228 28517 39853 50363 64915 83462
货车 8299 10412 11632 16460 16128 19432 22287 24596 27790
汽车合计 25220 29146 32344 36688 44645 59285 72650 89511 111252
摩托车 19709 27914 45793 45839 48588 58970 61346 58959 56646
机动车合计 44929 57060 78137 82527 93233 118255 133996 148470 167898
数据来源：根据合肥市公安局车管所提供资料整理
在各类机动车中，摩托车和客车增长速度最为迅速，成为城市机动化发展的主导因素；与此同时，客、货车辆的构成比例也发生了一定变化，由1998年的56：44变为目前的69：31，客车所占比例有明显提高。
小客车增长中有相当部分为私人小汽车，目前合肥市私人小汽车进入家庭呈加速状态。据统计，2007年上半年每天机动车上牌200多辆，其中60%以上为私人小客车，增长速度惊人。
（三）公共交通
2006年合肥市公共交通运营车辆2409台，公交年客运量5.36亿人次，平均每万人拥有公交车14.6标台，每标台年客运量22.2万人次/标台，与同等省会级城市对比，属中上等水平；公交线路101条，运营线路总长度为1596公里，公交线路平均长度为15.8公里，公交线网密度2.17公里/平方公里，平均发车间隔为6分12秒。从2003年至今，公交年客运量年均增长17.8%，公共交通分担率由1997年的16.7%增加到19.98%。
表 2近年合肥市公共交通发展状况
年份 线路
条数 线路总长度（公里） 总客运量
（万人次/年） 比上年
增长 历年公交车
保有量（台） 比上年
增长
2003 102 1446.1 32764.4 -- 2097 --
2004 106 1530.8 40604.1 24% 2294 9%
2005 105 1575.3 46894.4 15% 2343 2%
2006 101 1596 53586.8 14% 2409 3%
三、城市社区与控制单元解读
（一）城市社区解读
城市社区与城市控制单元是城市社会组织和城市规划管理不可分割的两方面，社区是城市社会组织的重要方式，控制单元是城市规划管理体系中的重要环节，是城市建设管理从总体控制到局部管理的重要手段。所以对社区和单元的理解，并引入交通引导控制的理念，是解决城市交通问题的重要环节。
（二）合肥市单元规划解读
近年来，我国快速城镇化发展和城市建设的现实需要，对于控制性详细规划在适应不断变化的城市建设市场要求提出了严峻的挑战。所以国内许多城市开始编制单元规划，用以承上启下，上承全市总体规划、对下指导控制性详细规划以及专项规划的编制。其主要内容包括：单元的主导性用地功能结构；建设用地总体容量控制范围；三大公共设施规划布点；地下空间；历史文化遗产保护；重大功能性项目布局；城市设计整体引导性建议。
四、社区交通换乘系统规划
利用绿色交通出行的理念，实施社区交通换乘规划。绿色交通三大方面，慢行、公交、轨道，结合社区居民出行特点，实施综合换乘系统。
（一）交通综合换乘模式
1.换乘服务效率
换乘效率主要体现于平均换乘距离、平均换乘时间、单位时间换乘量、设施能力利用率等一系列指标。换乘服务水平从乘客的角度出发，主要关注乘客在换乘过程中的感受。总体来看，换乘效率与换乘服务水平既有联系又有区别。
2.常用公共交通类型和特征
表1常见城市公共交通类型的特征和范围
类型 客运能力（N) /万人次• h—1 平均运行速度(v) / km • h—1 适用范围 运营城市
城市
道路
公共
交通 常规公交 <0.54 15~25 各级城市道路，低密度走廊，与高运载量系统接驳 大多数城市
快速公交 <2 25~40 主干路及以上等级、公交专用车道，中等密度走廊，有限扩张的中等密度城市 北京、杭州、济南、广州等
出租汽车 各种道路，随时粗用或预订，按计价器收费或按日、按计程、按时包车 大多数城市
城市轨道交通 地铁 2.5~0.7 >35 大运量或高运量系统，极高密度走廊，地下、地面或高架形式 北京、上海、广州、深圳等
轻轨 1.0~3.0 25~35 中运量，高架、地面或地下形式有限扩张的中等密度城市 北京、上海、广州、深圳等
快轨 120~160 市域内中、長距离客运交通 大连、天津等
3.换乘组合方式
重要轨道站点重视交通换乘的无缝衔接
根据调查，城市轨道交通吸引客流的接驳方式仍以步行为主，占70%以上，进而确定以距离车站660 米左右为半径的区域圆为轨道交通车站的合理步行区域［5］。此外，在重要轨道站点设置公交首末站、机动车及非机动车停车场，加强轨道交通与常规公交、私人小汽车及非机动车的换乘。
设置P&R停车场，合理引导居民出行方式
停车换乘是指在轨道站点附近规划布置机动车停车场。停车场的吸引范围是指停车换乘枢纽实际上影响的区域，在这个影响区域内，能够方便人们利用轨道交通作为换乘方式。香港理工大学学者通过交通调查，认为P&R 使用者将以中等收入家庭为主，停车成本的降低和出行时间的节约将是选择P&R设施的首要因素。
右图反映出停车换乘的吸引范围是一个以P&R停车场为焦点的抛物线范围。该方法通过计算抛物线的一般方程以及调查自驾车者能接受的到达P&R 的最大距离后描绘出一个闭合的抛物线作为P&R 设施的吸引范围。
（二）社区单元与城市交通组织
我们在强调城市社区社会属性的同时，往往忽略了它的空间属性。社区居民生活中产生了各种属性，集中很重要的一项是产生了城市交通量。社区空间有一定居民的容量，也就是一定的交通容量，我们可以把社区看作是城市交通量的分解，是组成整个城市居民出行量的某个单元。所以研究好社区的交通需求，对整个城市交通需求的研究都很关键。进而延续到城市的交通组织形式，每个单元的交通量，如何解决这些交通量在整个城市的分布。所以社区交通组织的研究，对城市交通组织的研究有很重要的意义。
本篇研究的主题就是社区的换乘中心，城市有换乘中心，他服务于整个城市，或者是城市的某个片区，有一定的交通量，而枢纽的作用就是解决这些交通量之间的流通，而解决社区交通组织，可以从源头上解决交通疏导量，以及交通设施的建设，往往慢于交通的发生量这一现实问题，从源头上解决交通量增加，给城市带来的各种问题。
城市社区换乘中心的形式多样根据社区交通需求的不同来确定，根据不同类型社区，不同大小社区，社区人口的多少，以及居民出行情况，来确定社区交通换乘的形式，以及交通组织的方式。如接入的轨道线路条数、站点；公交线路组织，公交站点的设定，出租车停靠站点，载客区；小汽车的数量，停车场的安排；慢行交通的线路、方式，以及自行车与公交站点的驳接等等。
五、结语
较之以往的交通解决方式，往往是就交通量而论交通，其实国内大多数城市的交通规划中对交通量的预测经常是实际交通量大于预测。城市道路的增加量远远赶不上机动车辆的增长速度，导致约修越堵，越堵越修。本篇从城市的基本单元社区入手，从城市居民的生活方式出发，于交通发生的源头，引入绿色交通的概念，寻找解决城市交通问题之法。
【参考文献】
1.建设部城乡规划司，城市规划资料集第十分册（城市交通与城市道路），北京，中国建筑工业出版社,2004。
2.《建筑设计资料集》编委会，建筑设计资料集第三分册，北京，中国建筑工业出版社,
1991。
3.《建筑设计资料集》编委会，建筑设计资料集第六分册，北京，中国建筑工业出版社,
1991。
4.吴良镛，人居环境科学导论，北京，中国建筑工业出版社,2005。
5.徐循初，城市道路交通规划(上)，上海，同济大学出版社,2003。
6.李德华，城市规划原理，上海，同济大学出版社,2000。
7.孙施文，现代城市规划理论，北京，中国建筑工业出版社,2005。
8.吴良镛，吴良镛学术文化随笔，北京，中国青年出版社,2002。
9.世界银行，展望二十一世纪的中国环境，北京，中国财政经济出版社,2001。
10.潘海啸、杜雷，城市交通方式和多模式间的转换，上海，同济大学出版社,2004，
作者简介：
1.陈锐，安徽建筑大学城市规划专业工程硕士, 安徽省怀远县住房和城乡建设局城乡规划科科长。
2.刘磊， 安徽省蚌埠市城乡规划展览馆副馆长。
3.茹行健， 安徽省蚌埠市规划设计研究院。