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英菲尼迪FX50S十大技术秘笈
半年前，在上海街头出现一幅大广告，上书一行字：跑车型SUV。说的是英菲尼迪FX50S。很奇怪的叫法，这个偏正短语的中心语应该是“SUV”，而“跑车型”则是用来形容FX50s开起来像跑车一样。
SUV开起来像跑车，这怎么可能？到底是跑车还是SUV ？
事实上，今天不少SUV都有了跑车特质，或者说压根就是按照跑车的思维来设计的，SUV的叫法只是因为身影伟岸。SUV的概念日渐模糊，它的本意应该是这个样子：go off-road，去原始和自然进行征服，而近年来，SUV更喜欢在城市里享受马路乐趣，SUV的性格正在悄然变异。
“跑车型SUV”让我们眼前一亮，多年前，上一代FX提出了这个“跑车化”的思路，强调公路性能而压制了SUV传统的硬桥硬马。之后的保时捷卡宴、宝马X6继续将这条路探明走通，完成了对SUV的“道路”救赎。
所以我们深究FX50S为什么叫“跑车型SUV”：首先，保证事SUV的空间感、霸道感，满足“开SUV”的感觉；其次，它是用来在公路上飞驰的，拿手的是跑车活。换个角度归纳，希望“像开跑车般开SUV”的人是这种车型服务的对象。这让我想起了盖茨搞Windows的初衷：用户友好的操作界面，手法便是“视窗”。但技术交叉互融，如今我们已可以用多点触摸，体感遥控来控制电子设备，视窗则退而成为一种基本的视觉形式了。
而FX这样的汽车Cross，正是对车型级距的扩展和重新定義、汽车发展阶段中的细致分工。它如何让一台高身的SUV变得和跑车一样善跑？我们还是从技术上来剖析它，试看FX50s的十大技术秘笈：
秘笈之一
会拐弯的后轮
前驱还是后驱？无非就是“拖着走”或是“推着走”的区别罢了；向左还是向右？无非是前轮来把控而已。
很多年前，人们就设想，如果汽车的后轮也参与拐弯，那该是多么美妙的事情，再笨重的车子也能变得身轻如燕。就如跑步的刘翔，运动的脚踝能给他更大的灵活度。于是乎雪铁龙发明了后轮随动转向，原理极为简单，在后轴与车身的连接处加入弹性垫块，一旦转向离心力引起侧向力，垫块的变形会使后轴总成将随前轮转动的方向在水平面上自偏转一个小角度，可以在同样的弯度下更容易地转弯。
会主动转向的后轮
可雪铁龙玩的只是后轮随动转向，并不能主动感知驾驶者的转向意图，如果能化被动为主动，那就是真正的好底盘——意味着将智能化加入后轮转向的机制中，转弯已经不再是前轮的事情了，而是前后轮共同协力完成的任务，四个轮胎共同完成转向，其效率固然不同凡响。
事实上，近20年前日产已经把这一技术运用在Skyline(R32)的GT-R上，名为Super HICAS的系统便成为了GT-R神话的一部分。
可以看出，车载电子系统大幅进化是后轮主动转向的主要推力，而日产除了Super HICAS外，还为GT-R装备了ATTESA E-TSAWD这套先进的牵引力控制和扭矩分配驱动系统，在车载电脑调控下改变行进中的前后轮驱动比，这两大系统的协作天衣无缝。
而事实证明这套系统在民用车上的应用要大过追求极限的赛道。对跑车SUV而言这无疑是克服高大车身固有的转向和行驶性能不足的一剂良药。十余年后的FX上，GT-R的后轮转向系统更名为RAS（Rear Active Steering），更明了，而在技术含量和控制过程上则更细腻。
后轮如何转向？
FX50S应用了独创性的后轮主动转向系统RAS，这套RAS与之前G37S的如出一辙，是通过在转向系统的中轴上配置马达，转动与转向系统一体旋转的马达输出轴构成，最大转向角度约为1度。与宝马7系的一样，FX50的后轮转向有两个阶段工作方式：在80km/h 以下的低速行驶时，后轮转向角度和前轮相反，目的是增强市区停车泊位和低速行驶的灵活性；而在80km/h以上速度时，后轮转向是以前轮相同方向，目的是为了增加高速过弯时的稳定性。
同时，FX50S的后轮还能通过“加力”辅助车子转向，继续沿用GT-R的ATTESAE-TS的智能四驱系统，能对四个轮胎单独进行动力分配。
当车子入弯时，外侧后轮将瞬间获得更大的驱动力，辅助车身入弯，因此，虽然是庞大的SUV，却也能灵巧自如。
秘笈之六
声名显赫的发动机
好莱坞电影有“续集必烂”的规律，其实不管在哪个领域道理都是一样：创业容易守业难，所以能把传奇写为现在时的例子并不多。再考虑到汽车发动机的技术含量和革新速度，那么像日产VQ系列那样连续14年入围全球十佳的发动机则实在是难能可贵了。其实我们更应该把日产的发动机系谱归纳起来看，RB、VQ、VR和VK一系列顶尖的发动机简直就像好戏迭出的007电影，誓将继续红火下去……
VK系列是21世纪以来日产豪华车系的领航动力。之前的V8旗舰是VH系列，但VK现已取而代之。基于VQ系列重铸的VK可说是日产发动机技术的集大成者。
日产提高发动机的方法一直很保守，类似本田VTEC可变升程之类新技术迟迟没有采用，而是靠提高发动机运转的精密度和可靠性来赢得人心。但是没有用上可变升程技术的VQ发动机无论动力性、可靠性和经济性方面都没输给对手，连续多年获得“世界十佳发动机”称号就是明证。直到近年，在欧洲竞争对手纷纷采用涡轮增压技术提高发动机动力时，日产为榨取自然吸气发动机更强劲的动力，才用上连续可变气门升程（VVEL）技术。
FX50搭载的是一款编号
VK50的全新5.0升V8自然吸气发动机，与以往不同，这具发动机集中了当今日产自然吸气发动机中最尖端的技术。那通常可变气门正时和升程技术都是分级控制的，而像宝马这样的发动机高手就能把两个技术做到无级控制，当然成本也不菲。
让我们看看英菲尼迪这款VK50发动机的实力，它不仅采用了连续可变气门正时控制系统（CVTCS），此系统在不同转速下可无级调整进气门的开启量，能明显提高扭力表现及油门感应，同时进一步减少油耗降低排放。不仅如此，VK50还采用了VVEL连续可变气门升程技术，与本田VTEC机械式控制不同，VVEL是和宝马一样采用电机直接驱动调节机构的工作方式，可实行无级调节，效果也更明显。VK50发动机的压缩比高达10.9:1，逼近极限的性能调校为它提炼出287kw(390马力)的最大功率和500Nm的峰值扭矩。
对于这台发动机，我刊陈刚曾写道“FX在3600rpm前比较温柔，而3600-5500rpm区间的力量得到急剧的喷发，但6000rpm以后它的力量便立刻减退……正常驾驶它犹如含羞的处子（转速提升并不太快），而温柔过后的加速又令人不寒而栗（转速急速提升），随后5000rpm后它又重回羞涩”。
半年前，在上海街头出现一幅大广告，上书一行字：跑车型SUV。说的是英菲尼迪FX50S。很奇怪的叫法，这个偏正短语的中心语应该是“SUV”，而“跑车型”则是用来形容FX50s开起来像跑车一样。
SUV开起来像跑车，这怎么可能？到底是跑车还是SUV ？
事实上，今天不少SUV都有了跑车特质，或者说压根就是按照跑车的思维来设计的，SUV的叫法只是因为身影伟岸。SUV的概念日渐模糊，它的本意应该是这个样子：go off-road，去原始和自然进行征服，而近年来，SUV更喜欢在城市里享受马路乐趣，SUV的性格正在悄然变异。
“跑车型SUV”让我们眼前一亮，多年前，上一代FX提出了这个“跑车化”的思路，强调公路性能而压制了SUV传统的硬桥硬马。之后的保时捷卡宴、宝马X6继续将这条路探明走通，完成了对SUV的“道路”救赎。
所以我们深究FX50S为什么叫“跑车型SUV”：首先，保证事SUV的空间感、霸道感，满足“开SUV”的感觉；其次，它是用来在公路上飞驰的，拿手的是跑车活。换个角度归纳，希望“像开跑车般开SUV”的人是这种车型服务的对象。这让我想起了盖茨搞Windows的初衷：用户友好的操作界面，手法便是“视窗”。但技术交叉互融，如今我们已可以用多点触摸，体感遥控来控制电子设备，视窗则退而成为一种基本的视觉形式了。
而FX这样的汽车Cross，正是对车型级距的扩展和重新定義、汽车发展阶段中的细致分工。它如何让一台高身的SUV变得和跑车一样善跑？我们还是从技术上来剖析它，试看FX50s的十大技术秘笈：
秘笈之一
会拐弯的后轮
前驱还是后驱？无非就是“拖着走”或是“推着走”的区别罢了；向左还是向右？无非是前轮来把控而已。
很多年前，人们就设想，如果汽车的后轮也参与拐弯，那该是多么美妙的事情，再笨重的车子也能变得身轻如燕。就如跑步的刘翔，运动的脚踝能给他更大的灵活度。于是乎雪铁龙发明了后轮随动转向，原理极为简单，在后轴与车身的连接处加入弹性垫块，一旦转向离心力引起侧向力，垫块的变形会使后轴总成将随前轮转动的方向在水平面上自偏转一个小角度，可以在同样的弯度下更容易地转弯。
会主动转向的后轮
可雪铁龙玩的只是后轮随动转向，并不能主动感知驾驶者的转向意图，如果能化被动为主动，那就是真正的好底盘——意味着将智能化加入后轮转向的机制中，转弯已经不再是前轮的事情了，而是前后轮共同协力完成的任务，四个轮胎共同完成转向，其效率固然不同凡响。
事实上，近20年前日产已经把这一技术运用在Skyline(R32)的GT-R上，名为Super HICAS的系统便成为了GT-R神话的一部分。
可以看出，车载电子系统大幅进化是后轮主动转向的主要推力，而日产除了Super HICAS外，还为GT-R装备了ATTESA E-TSAWD这套先进的牵引力控制和扭矩分配驱动系统，在车载电脑调控下改变行进中的前后轮驱动比，这两大系统的协作天衣无缝。
而事实证明这套系统在民用车上的应用要大过追求极限的赛道。对跑车SUV而言这无疑是克服高大车身固有的转向和行驶性能不足的一剂良药。十余年后的FX上，GT-R的后轮转向系统更名为RAS（Rear Active Steering），更明了，而在技术含量和控制过程上则更细腻。
后轮如何转向？
FX50S应用了独创性的后轮主动转向系统RAS，这套RAS与之前G37S的如出一辙，是通过在转向系统的中轴上配置马达，转动与转向系统一体旋转的马达输出轴构成，最大转向角度约为1度。与宝马7系的一样，FX50的后轮转向有两个阶段工作方式：在80km/h 以下的低速行驶时，后轮转向角度和前轮相反，目的是增强市区停车泊位和低速行驶的灵活性；而在80km/h以上速度时，后轮转向是以前轮相同方向，目的是为了增加高速过弯时的稳定性。
同时，FX50S的后轮还能通过“加力”辅助车子转向，继续沿用GT-R的ATTESAE-TS的智能四驱系统，能对四个轮胎单独进行动力分配。
当车子入弯时，外侧后轮将瞬间获得更大的驱动力，辅助车身入弯，因此，虽然是庞大的SUV，却也能灵巧自如。
秘笈之六
声名显赫的发动机
好莱坞电影有“续集必烂”的规律，其实不管在哪个领域道理都是一样：创业容易守业难，所以能把传奇写为现在时的例子并不多。再考虑到汽车发动机的技术含量和革新速度，那么像日产VQ系列那样连续14年入围全球十佳的发动机则实在是难能可贵了。其实我们更应该把日产的发动机系谱归纳起来看，RB、VQ、VR和VK一系列顶尖的发动机简直就像好戏迭出的007电影，誓将继续红火下去……
VK系列是21世纪以来日产豪华车系的领航动力。之前的V8旗舰是VH系列，但VK现已取而代之。基于VQ系列重铸的VK可说是日产发动机技术的集大成者。
日产提高发动机的方法一直很保守，类似本田VTEC可变升程之类新技术迟迟没有采用，而是靠提高发动机运转的精密度和可靠性来赢得人心。但是没有用上可变升程技术的VQ发动机无论动力性、可靠性和经济性方面都没输给对手，连续多年获得“世界十佳发动机”称号就是明证。直到近年，在欧洲竞争对手纷纷采用涡轮增压技术提高发动机动力时，日产为榨取自然吸气发动机更强劲的动力，才用上连续可变气门升程（VVEL）技术。
FX50搭载的是一款编号
VK50的全新5.0升V8自然吸气发动机，与以往不同，这具发动机集中了当今日产自然吸气发动机中最尖端的技术。那通常可变气门正时和升程技术都是分级控制的，而像宝马这样的发动机高手就能把两个技术做到无级控制，当然成本也不菲。
让我们看看英菲尼迪这款VK50发动机的实力，它不仅采用了连续可变气门正时控制系统（CVTCS），此系统在不同转速下可无级调整进气门的开启量，能明显提高扭力表现及油门感应，同时进一步减少油耗降低排放。不仅如此，VK50还采用了VVEL连续可变气门升程技术，与本田VTEC机械式控制不同，VVEL是和宝马一样采用电机直接驱动调节机构的工作方式，可实行无级调节，效果也更明显。VK50发动机的压缩比高达10.9:1，逼近极限的性能调校为它提炼出287kw(390马力)的最大功率和500Nm的峰值扭矩。
对于这台发动机，我刊陈刚曾写道“FX在3600rpm前比较温柔，而3600-5500rpm区间的力量得到急剧的喷发，但6000rpm以后它的力量便立刻减退……正常驾驶它犹如含羞的处子（转速提升并不太快），而温柔过后的加速又令人不寒而栗（转速急速提升），随后5000rpm后它又重回羞涩”。