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刘志军（1953.1—），男，汉族，湖北鄂州人。中国共产党党员。中央党校研究生学历，工程师。曾任中华人民共和国铁道部部长。2011年2月，因涉嫌严重违纪，被免去其党组书记职务。2月15日，全国人大常委会免去其铁道部部长职务。2011年12月28日上午，国务院常务会议作出了对“7.23”甬温线特别重大铁路交通事故的处理决定：原铁道部部长刘志军负主要责任，因涉嫌严重违纪违法问题，另案一并处理。
2011年6月30日，世界高速铁路史上一次建设里程最长、标准最高、桥隧比例最重的高速铁路——京沪高速铁路建成通车。隆重热烈的庆典上，少了一张人们熟悉的面孔刘志军。2003年3月，他作为共和国最年轻的部长走马上任，成为铁道部的掌门人，强力推动中国铁路建设的跨越式发展，先后主持了京津城际铁路、青藏铁路、郑西高铁、武广高铁、沪宁城际铁路、沪杭城际铁路等一系列重要铁路干线的通车典礼。而这一次，他付出心血最多，也最为看重的京沪高铁通车，他没来，也不可能来了。几个月前官方权威发布，他“涉嫌严重违规”，已不再担任铁道部部长兼党组书记，在一个人们不知道的地方“接受调查”。毫无疑问，刘志军落马出局了。
然而，他毕竟做了8年的铁道部部长，干了那么多可以称得上是惊天动地的大事，要写中国铁路史，刘志军三个字是绕不过去的。倘若掠过不提不写，历史将会变得虚假作伪，这既不尊重历史，也会让历史本身显得尴尬，失去诚信。
我无意也无条件写出一个完整的刘志军，他究竟是怎样一个人，在他的“问题”见底公开之前，想必谁也说不清。我只是就自己了解到的，为他素描一幅侧影。
我跟刘志军没有交往，只是2009年7月14日，宁启铁路电气化改造开工仪式在泰州举行，我在场。会上，刘志军就加快江苏境内铁路建设和宁启铁路电气化改造发表了讲话。我的感觉是，此人思路明晰，谈锋甚健，丁是丁，卯是卯，没有废话，且不失幽默，说着说着不时闪出一句调侃自己的话。比如：“众所周知，我是一个颇有争议的人物。”这话透露出他的坦率和自信。通篇讲话让人看出这是一个精明强悍，敢于承担，又洋溢着职业自豪感的人。当时我就想，让这样的人来搞铁路，在幅员辽阔的中国织就四通八达的铁路网，中央的眼光很准！
刘志军出身寒微，属草根阶层，1972年，19岁参加工作，任武汉铁路分局武昌工务段养路工，此后不断升迁，2003年3月被任命为铁道部部长。30年的时间跨度不算长，似乎也没有什么过硬的靠山，全凭自己打拼，倘若没有一副真本领，那是不可能成为铁道部的一把手的。
早在1993年，他担任沈阳铁路局局长期间，便由他拍板，在沈（阳）大（连）线实现了中国铁路运输史上的首次提速，吹响了全国铁路列车提速的号角。十年后，他成了铁道部长，大权在握，便开始谋划运作中国铁路的跨越式发展。当时，中国铁路只有7.3万公里，人均拥有铁路只有一根香烟的长度。铁路运输成为制约中国国民经济发展的瓶颈，铁路行业更是处于技术落后，收入低微的境地。他决心加快改革步伐，改变这一切。
于是，他发起铁路通信攻坚战，苦战三年完成铁路通信基础建设的重任。
于是，他宣布裁撤41个铁路分局，由原先的铁道部—铁路局—铁路分局—站段四级管理体制，改为铁道部—铁路局—站段三级管理模式，减少了环节，提高了效率。
于是，他将中国铁路高速列车、青藏高原客车、新一代大功率传动电力机车和内燃机车、客运专线系统集成等国家重大项目的研究放在突出位置，指定专人负责，限期拿出成果。
于是，8年任内，中国高铁发展几乎是以一年千里的速度狂奔。2010年底，高铁运营里程已达7055公里，按照他代表铁道部给中央立下的军令状，到2012年底，中国有望铺设1.3万公里高铁，运力将超过世界其他国家和地区的总和。
当然，这一切都伴随着争议和质疑，有褒有贬，但刘志军顶着压力，所向披靡，也因此提升了中国铁路，乃至中国国家形象。
刘志军上任不久，铁道系统的人便领略到了他的铁腕风格，令行禁止，治懒治庸，强力推进重大项目，誓建“不朽工程”取信于民。赞扬他的叫他“刘跨越”、“刘旋风”，贬损他的骂他“刘疯子”、“刘胡来”。他听了只当没听到，依然我行我素，王者气派，对，人家就是“铁路王”。
强悍、实干、霸道集于一身。即便是反对他的人也不得不承认他玩命般的苦干精神。在担任铁道部主管运输的副部长时，他每天工作总在十几个小时，早上7点左右便提前上班，第一件事便是去调度台了解全国铁路运输实况，这一习惯延续了9年。当上部长，更是全国各地到处跑，谈项目，签协议，到施工一线视察，总之，他是个闲不住的人。
知情人告诉我几件刘志军与江苏有关的事，不妨说说。
2005年4月初的一天，刘志军清晨6点多钟离开青岛，由胶济线转陇海线到江苏新沂视察新长铁路建设。他不喜欢繁文缛节，具体行程并未告知江苏方面，他出行习惯只坐机车（一个车头挂两节车厢），行动自如。但江苏方面还是知道了消息，一位副省长和省铁路办负责人从南京匆匆赶到新沂迎接，孰料扑了个空，他已离开。副省长等立即驱车去淮安，在此见面，作了短暂停留，一道上了机车直达南通。南通一干人马相迎，说宾馆、午宴均已准备，邀部长下车，刘志军一动未动，说“我身不由己，只能在这车站停留10分钟。这样吧，你们想要我解决什么问题，简明扼要地谈谈，以后有机会再细说。”“那饭总要吃吧？”市长说。“就吃盒饭，咱们边吃边谈。”刘志军笑道。市长看看副省长，副省长说：“就听刘部长的，吃盒饭。”盒饭很快送来了，一人一盒。市长遂提出修建沪通铁路的要求，刘志军凝神听完，就一句话：“只要你有积极性，我全力支持，现在就可以动起来。”其实，来之前他对修建沪通铁路的事已有所了解，并非盲目表态。果真只有10多分钟，旋即调转车头，他又离开南通去泰州。到了泰州后，与等在那里的省长梁保华晤面交谈。当晚，又与随行的铁道部属下开会至深夜。就这样，一天16个钟头连轴转，行程达1000多公里。
2009年春节前夕，大年二十七，他从北京出发，坐上越野吉普，检查京沪高铁。沿途时作停留，一路风尘仆仆，次日抵达南京，冒着严寒驱车来到建设中的南京大胜关大桥工地。省、市领导陪同一道视察，刘志军特地交代：“此行，请勿见报。”当他们登上桥面时，气温已降至零下十二三度，朔风肆虐，他边看边问，随后听取了项目部负责人的汇报，对一些亟待解决的问题作了回答并予以化解。晚上，他又到了常州，小范围会商相关事项。大年二十九早上，他于常州站召开全路电视电话会，会议一结束，上午10点钟便赶到常熟境内的阳澄湖，检查“生态跨越”施工现场。他身着羽绒衫，站在冰冻的湖边，听取施工情况汇报，叮嘱要重视环保和施工安全。而后，去上海，午后，他于虹桥站101会议中心开会。大年三十，他离开上海，去井冈山，陪同中央高层人士视察。
快节奏，高效率，拼命干，这是我从上述两件事得出的印象，这也许就是“刘氏风格”。
这里，我又想起一件事。2004年春节期间，一位深圳的朋友电话拜年，跟我谈起该市春运的紧张，说一连多天，深圳火车站“人口爆炸”，一票难求，特别是黄牛猖獗，令人愤慨。说着，他话锋一转，告诉我：“正好这时，刘志军来了，他发现急于回家的农民工使用高价从黄牛手上买到票的，这让他很恼火，跟农民工说：‘我一定把黄牛抓到，在你们上车前把多收的钱退还给你们！’他的话引来掌声一片。听说，这个湖北佬还真做到了哩！”
朋友说，刘志军还向广大旅客承诺，在他任上，到2012年，将让“一票难求”的局面大为改观，我听了，当然也很高兴。可是，刘志军没能做到，当时他大概也未能想到中途会落马，他的承诺成了空头支票，或许，这是他永远的遗憾。
熟悉刘志军的人都说他平时待人和气，平易豪爽，可一旦他上火了，铁腕手段凌厉得充满杀气。在一次3000人的全路大会上，面对违规的单位和个人，他腾地一下站起来指名训斥，不给一点面子，当场将一位公司的副经理撤了。因而，的确有人怕他，也因此招来了怨恨。
有一种说法，性格就是命运，8年部长任上刘志军及其掌管的铁道部的每一举措，都或明或暗地招致了某一方的非议和不满。发改委，该是国务院最大的部门了吧，可是，“铁老大”似乎并不把发改委放在眼里。高铁革命一年千里，也让航空、公路、海运等系统倍感压力，颇有诟病。再有，便是某些一贯自视技术领先的国家指责中国存在技术犯规。这一切都使刘志军仿佛是在刀锋浪尖上过日子。尽管如此，他依然雄心勃勃，像是谁也阻挡不了他前进的步伐，他确立的目标一定要实现。
只是，有两件事却使他的政治生命一度岌岌可危。
其一、2006年，他的胞弟，时任武汉铁路局副局长的刘志祥，因买凶杀人及贪污被判死刑，缓期两年执行。其后，又被改判16年有期徒刑，但在狱中仍通过电话帮人安排铁路生意，这引起舆论哗然，纷纷推测刘志军脱不了干系。次年3月北京两会期间，曾有人大代表联名提案罢免刘志军，结果，铁道部有副部级、局级官员被调查，他却毫发未损。也许其中有啥猫腻，也许，其弟的事与他真的无关，什么时代了，总不能搞株连吧？
其二、2008年初春，南方数省遭遇百年未遇的冰雪灾害，京广线近乎瘫痪，数百万人滞留在铁路上忍饥受冻，铁道部应对不力，要求刘志军辞职的呼声一浪高过一浪。他豁出去了，带领一批部属过去。可是紧接着，4月28日，胶济铁路发生了惨重的撞车事故，造成72人死亡，416人受伤，导致胶济线上下行线中断行车21小时典型的责任事故。济南铁路局常务副局长郭吉光等6名事故责任人，被移送司法机关依法追究刑事责任，要求刘志军引咎辞职的呼声再起。莫非真的吉人自有天相？刘志军又逃过一劫，仅有分管运输的副部长受到记过处分。
接二连三发生的事都没有影响他的仕途，他更加放开手脚，要将“高铁革命”进行下去。可是，人算不如天算，他偏偏在“高铁革命”中栽了跟头。
刘志军出事究竟是什么原因，网上说法很多，人们只能姑妄听之，至今，官方没有公布案情，调查审理正在进行中。我也不便猜测，只就事实说些话。
我翻阅了多家报纸，得知从1月30日至2月8日，刘志军都在春运一线检查指导工作。10天时间，他先后乘坐机车检查了京九等14条铁路，行程8000公里，让人们看到的依然是“刘旋风”。
据知情人告知，他是腊月二十七日到南京南站的，按过去的惯例，他下来是从不通知地方的，但地方省、市主要负责人还是呼呼啦啦赶去迎接，陪同视察。而这次情况变了，有消息传出：“省委、省政府领导排不出时间。”因而，谁也没露面，而省铁路办领导见此情形自然也不便出迎了。
2010年10月，被称为刘志军“四大金刚”之一的罗金宝（时任乌鲁木齐铁路局局长）被免职。今年1月初，山西女商人丁书苗（与刘志军有深度交往）被正式调查，这些，刘志军应该心知肚明。问题来了，人们不禁要问，春运期间，刘志军“八千里路云和月”的辛苦跋涉是他故作镇静的“政治秀”呢，还是秉持他一贯的行事作风，像往年一样作例行的春运检查，做他该做的事，即便胸中有风云翻滚，他依然如故？这次在南京，他没准深刻地体会到了啥叫人情冷暖，世态炎凉，真是彼一时，此一时。大概在其它地方，他遇到的“接待”跟南京差不多吧？轰轰烈烈，前呼后拥，这景象永远不会再有了。
2月8日，刘志军冒着风雪来到安徽阜阳站，这是京九线上的重要枢纽，也是全国五大农民工输出地之一。车站内外黑压压一片，到处人头攒动。作为农民的儿子，刘志军能体会农民兄弟们外出谋生的艰难，一票难求的困厄，他特别痛恨那些倒票的黄牛，他挤进人群中间，问他们：“车票好不好买？有没有多收钱？”却没有再作出啥承诺，或许他对自己的下一步已有预感。这是他最后一次以铁道部长的身份出现在公众视野。
他不能不想到北京将是他的伤心地，厄运将会降临。尽管这样，2月8日，他还是按事先安排的日程回到了北京，这一天是阴历正月初六，人称“六六大顺”，可是这样吉祥的含意不属于他。翌日初七，他参加一个会议，当天被中纪委的人带走。4天后，他被免去铁道部党组书记一职，“接受调查”的消息不胫而走，惊动海内外。我是当晚从深圳卫视得知的，我的第一感觉是：怎么会呢？太遗憾了！
刘志军被双规，接下来或将进入司法程序，绳之以法几乎是肯定的，至于什么“规格”，唯有让时间来证明了。
本来，2012年是刘志军第二任的最后一年，他要让北京到全国各省会城市的火车运行时间都将在8小时之内，铁路的瓶颈制约得到初步缓解。以他的性格、魄力和能力，人们相信这个目标是会实现的。但是，他已不可能走到这一天了，他猝然倒台，这实在是人生最大的悲哀！
罢官、受审或将判刑，刘志军罪莫大矣。一位熟悉内情的人对我说：“他呀，拼命工作，拼命地纵容腐败，铁道部政企合一的体制害了他。”这话，有一定道理，我只是不明白，掌权8年，他究竟是忘乎所以，还是有恃无恐？莫非他真有后台老板，才那么无所顾忌，胆大妄为，以至于“铁老大”高度集权、资源垄断、政企合一、集中管理的计划经济体制稳如泰山难以撼动？不过，我又想，铁道部只是中央管辖的几十个部中间的一个，别的部（委）都实现的是社会主义市场经济，何以唯独铁道部还在搞计划经济，成为一个“独立王国”。就算刘志军竭力抵制，他毕竟只是一个部长，一名中委，天子脚下竟然如此行事，作为一介草民，我不好猜测，但按常理推论，怕是有更深层次的原因吧。
坊间有句话：“不识字，但识事。”我们评价一个人，应当功是功，过是过，对刘志军也应当这样。铁道部长8年，他有错甚至有罪，可是，他力主中国铁路跨越式发展，使得中国高速铁路最终建设起来，并最终被社会认可，这是事实，谁也抹杀不了。
关于高铁的评价，客观地说，原先就有质疑，刘志军出事之后，诟病一下子多了起来，其中的分歧不是不可以讨论。在说出我本人意见之前，让我们先来看看国外媒体的评论。
据《美国纽约时报》报道：2010年1月28日，奥巴马在发表《国情咨文》时惊呼每秒运行2570万亿次的中国超级计算机“天河一号A”可能取代独占鳌头多年的美国同类产品，领跑全球超级计算机。再有就是时速350公里的中国高速铁路，他发誓美国不能做老二，“欧洲或者中国没有任何理由应当拥有最快的列车，美国要追赶”。他宣布从7870亿美元经济刺激计划中拨出80亿美元专款，用于建设高速铁路。
美国《新闻周刊》载文：中国正在进行铁路革命，使多年来以幅员辽阔为特色的中国大大缩小，“高速列车或许有助于中国各地的经济发展变得更为均衡，能帮助北京将整个国家团结起来”，“现在割裂农村和城市、东部和西部的财富、地位甚至方言上的差距可能缩小，推进北京建设‘和谐社会’的构想。”
美国《财富》杂志载文：“在全球金融危机和经济衰退的大背景下，京沪高铁可能成为推动中国经济持续高速增长的发动机，基础设施建设方面大量投入，不但能够刺激中国经济增长，还能吸收大量剩余劳动……高铁给中国带来不仅是经济上的变化，它也会给中国社会带来重大影响。”
英国《经济学家》在《问题随铁轨而至》一文中提出：“中国高铁修建将惠及多家外资企业，但同时他们不得不转让相关技术给中方。因此，未来几年中国很可能拥有世界上最先进的铁路工业，而外资企业会发现他们今天的超额回报是以将来作为代价的。”
英国《卫报》的一篇文章说：“中国在去年年底开通了世界上最快的火车，英国现在有机会迎头赶上，计划修建从伦敦到苏格兰的高速铁路。”
英国《金融时报》记者约翰·加珀在其《中国走捷径迈向实力增长之路》一文中写道：“像我最近那样搭乘中国高铁列车旅行，其实就是体验中国迅猛发展的工业进步……我从南京坐高铁到上海，其速度之快，恐怕美国铁路客运公司从纽约到华盛顿的列车只能在梦中一想。”
同为《金融时报》，另外一篇报道中介绍了武（汉）广（州）高铁试运行，“和谐号”跑出了394公里的最高时速后，写道：“在正式开通后的首次运行中，平均时速达到350公里。日本新干线和法国TGV的最高时速是300公里；而美国铁路公司的高速铁路从波士顿到纽约仅300公里的路程要走3个半小时。”
西方媒体对中国的事，常常是戴着有色眼镜作妖魔化的贬损宣传，而对待中国的高铁却表现出少有的客观、冷静和理性，对高铁给予了高度评价。反观刘志军出事之后咱们的舆论纷纷谴责这些年建设高铁是“长官意志，好大喜功”，是不符国情民情的“大跃进”等等，似乎立即将刘志军、张曙光等拉出去枪毙方才解恨，实在是过分了。
问题的症结好像出在铁道部的“全面亏损”、“高负债率”和人民群众的“被高铁”上，或者说，“是超越社会规律水平和民众承受能力去过度发展高速。”
就此，笔者有些不同看法。回顾上个世纪五六十年代“三年困难时期”，中央依然铁了心花巨资研发两弹一星，试问是不是“超越社会规律水平和民众承受能力”？当然是，是超前行为，但后来半个多世纪的严峻现实表明，当时不那样做，中国能在世界上拥有一席之地吗？世界能倾听中国的声音吗？同样的道理，在中国现有经济社会发展水平上，我们掌握世界最先进的高铁技术，创造了5年走完西方40年的“中国速度”，列车时速运行达到350公里有什么错？现在不去超越，要等到什么时候才去超越？“社会规律”、“民众承受能力”的标准又是什么？等猴年马月拿到了标准再去做吗？那只能是像从前那样跟在洋人屁股后头，拾人唾余，这样，中国高铁将永无出头之日。
诚然，这些年，铁道部主要依靠大规模负债来发展铁道建设。据说2010年底，铁道部总资产3.3万亿，负债达到1.8万亿，这应该是历史的累积。据报道，铁路行业今年一季度，也罕见地出现了37亿元的税前亏损。这无疑会引起人们对其健康发展的担忧。
如何来观察这个问题？
英国《金融时报》中文网专栏作家加藤嘉一在《刘志军的高铁遗产》中提供了一个情况，世界上第一条高速铁路——从东京到大阪的“东海线”，于1964年10月1日通车，此后一直亏损，直到日本经济起飞后的80年代才开始盈利。于是，日本政府在1987年对国有铁道实施了民营化改革。按照经济规律，民营化是铁路要走的必由之路。西方国家铁路亏损是常态，德国后来也实行了国铁民营化，中国会不会有一天也实行国铁民营化呢？现在，谁也给不出答案。可是，事物并不是非白即黑，有消息说，2009年，刘志军当权时，也曾实现了全年盈亏平衡，这倒叫人理不出头绪了。究竟如何解决“高负债”及亏损问题，是放在盛光祖，甚至他的后一任后几任面前的难题。加藤嘉一预言：“或许，解除铁道部对中国的‘绑架’，要比铁道部‘绑架’中国困难十倍。”我以为这不是虚妄之言。有一句时髦的话，“出路在改革”，如何改革呢？等着瞧吧！
至于“被高铁”一说，源于高昂的票价不但没有缓解买票难的问题，反而把众多低收入人群和中小城市排除在外，满足不了大多数群众希望廉价乘车的愿望，这让刘志军饱受争议和指责。
铁道部政企合一，铁路则是企业，企业要赚钱，要盈利，高铁是高成本建设，“高铁=高票价”的等式似也在情理之中，售票的收入毕竟是弥补亏损的必要手段之一。为解决这个难题，盛光祖上任后拿出了“减速、降价、增点”的高铁调整方案。这大概是权宜之计，似乎也受到媒体和群众的欢迎，只是我认为并非治本之策。是的，铁路行业不是福利和慈善事业，但它是公益事业，政府加大投入让利于民是应该的。如今，中国已是世界第二大经济体，外汇底存达3.4万亿美元，仅购入美国国债便超过1.4万亿，干吗不少买些，拿出一部分惠民富民？“藏富于民”应该是执政者的优先考虑，倘能做到既贴补铁路，又增加民众实际收入，那么，所谓“高票价”问题将迎刃而解。而在问题没得到根本解决之前，铁道部表示，列车将分三种速度、等级，实行多种票价，充分兼顾高铁沿线旅客的乘车需求。这样做，实事求是，会得到民众的理解和支持。不过最高时速也不要限制在300公里，比如京沪高铁的某些路段，京津、沪宁、沪杭城际铁路开行350公里应该是可以的。既然我们的高速技术经一再联调联试，时速达到350公里，已很成熟，环渤海湾、长三角的经济社会高度发展，从实际出发，为何一定要来个“一刀切”呢？我们吃过“一刀切”的苦头还少吗？
好了，围绕刘志军的话题已经说得不少了。总之，发展高铁的大方向没错，“高铁革命”大大提升了中国在全世界的国家形象，对此，我们要加以珍惜。而对于这场“革命”中出现的问题教训，也要客观冷静地加以分析，不能因为刘志军出局了，在高铁一事上“自我矮化”，矫枉过正。
2011年6月30日，世界高速铁路史上一次建设里程最长、标准最高、桥隧比例最重的高速铁路——京沪高速铁路建成通车。隆重热烈的庆典上，少了一张人们熟悉的面孔刘志军。2003年3月，他作为共和国最年轻的部长走马上任，成为铁道部的掌门人，强力推动中国铁路建设的跨越式发展，先后主持了京津城际铁路、青藏铁路、郑西高铁、武广高铁、沪宁城际铁路、沪杭城际铁路等一系列重要铁路干线的通车典礼。而这一次，他付出心血最多，也最为看重的京沪高铁通车，他没来，也不可能来了。几个月前官方权威发布，他“涉嫌严重违规”，已不再担任铁道部部长兼党组书记，在一个人们不知道的地方“接受调查”。毫无疑问，刘志军落马出局了。
然而，他毕竟做了8年的铁道部部长，干了那么多可以称得上是惊天动地的大事，要写中国铁路史，刘志军三个字是绕不过去的。倘若掠过不提不写，历史将会变得虚假作伪，这既不尊重历史，也会让历史本身显得尴尬，失去诚信。
我无意也无条件写出一个完整的刘志军，他究竟是怎样一个人，在他的“问题”见底公开之前，想必谁也说不清。我只是就自己了解到的，为他素描一幅侧影。
我跟刘志军没有交往，只是2009年7月14日，宁启铁路电气化改造开工仪式在泰州举行，我在场。会上，刘志军就加快江苏境内铁路建设和宁启铁路电气化改造发表了讲话。我的感觉是，此人思路明晰，谈锋甚健，丁是丁，卯是卯，没有废话，且不失幽默，说着说着不时闪出一句调侃自己的话。比如：“众所周知，我是一个颇有争议的人物。”这话透露出他的坦率和自信。通篇讲话让人看出这是一个精明强悍，敢于承担，又洋溢着职业自豪感的人。当时我就想，让这样的人来搞铁路，在幅员辽阔的中国织就四通八达的铁路网，中央的眼光很准！
刘志军出身寒微，属草根阶层，1972年，19岁参加工作，任武汉铁路分局武昌工务段养路工，此后不断升迁，2003年3月被任命为铁道部部长。30年的时间跨度不算长，似乎也没有什么过硬的靠山，全凭自己打拼，倘若没有一副真本领，那是不可能成为铁道部的一把手的。
早在1993年，他担任沈阳铁路局局长期间，便由他拍板，在沈（阳）大（连）线实现了中国铁路运输史上的首次提速，吹响了全国铁路列车提速的号角。十年后，他成了铁道部长，大权在握，便开始谋划运作中国铁路的跨越式发展。当时，中国铁路只有7.3万公里，人均拥有铁路只有一根香烟的长度。铁路运输成为制约中国国民经济发展的瓶颈，铁路行业更是处于技术落后，收入低微的境地。他决心加快改革步伐，改变这一切。
于是，他发起铁路通信攻坚战，苦战三年完成铁路通信基础建设的重任。
于是，他宣布裁撤41个铁路分局，由原先的铁道部—铁路局—铁路分局—站段四级管理体制，改为铁道部—铁路局—站段三级管理模式，减少了环节，提高了效率。
于是，他将中国铁路高速列车、青藏高原客车、新一代大功率传动电力机车和内燃机车、客运专线系统集成等国家重大项目的研究放在突出位置，指定专人负责，限期拿出成果。
于是，8年任内，中国高铁发展几乎是以一年千里的速度狂奔。2010年底，高铁运营里程已达7055公里，按照他代表铁道部给中央立下的军令状，到2012年底，中国有望铺设1.3万公里高铁，运力将超过世界其他国家和地区的总和。
当然，这一切都伴随着争议和质疑，有褒有贬，但刘志军顶着压力，所向披靡，也因此提升了中国铁路，乃至中国国家形象。
刘志军上任不久，铁道系统的人便领略到了他的铁腕风格，令行禁止，治懒治庸，强力推进重大项目，誓建“不朽工程”取信于民。赞扬他的叫他“刘跨越”、“刘旋风”，贬损他的骂他“刘疯子”、“刘胡来”。他听了只当没听到，依然我行我素，王者气派，对，人家就是“铁路王”。
强悍、实干、霸道集于一身。即便是反对他的人也不得不承认他玩命般的苦干精神。在担任铁道部主管运输的副部长时，他每天工作总在十几个小时，早上7点左右便提前上班，第一件事便是去调度台了解全国铁路运输实况，这一习惯延续了9年。当上部长，更是全国各地到处跑，谈项目，签协议，到施工一线视察，总之，他是个闲不住的人。
知情人告诉我几件刘志军与江苏有关的事，不妨说说。
2005年4月初的一天，刘志军清晨6点多钟离开青岛，由胶济线转陇海线到江苏新沂视察新长铁路建设。他不喜欢繁文缛节，具体行程并未告知江苏方面，他出行习惯只坐机车（一个车头挂两节车厢），行动自如。但江苏方面还是知道了消息，一位副省长和省铁路办负责人从南京匆匆赶到新沂迎接，孰料扑了个空，他已离开。副省长等立即驱车去淮安，在此见面，作了短暂停留，一道上了机车直达南通。南通一干人马相迎，说宾馆、午宴均已准备，邀部长下车，刘志军一动未动，说“我身不由己，只能在这车站停留10分钟。这样吧，你们想要我解决什么问题，简明扼要地谈谈，以后有机会再细说。”“那饭总要吃吧？”市长说。“就吃盒饭，咱们边吃边谈。”刘志军笑道。市长看看副省长，副省长说：“就听刘部长的，吃盒饭。”盒饭很快送来了，一人一盒。市长遂提出修建沪通铁路的要求，刘志军凝神听完，就一句话：“只要你有积极性，我全力支持，现在就可以动起来。”其实，来之前他对修建沪通铁路的事已有所了解，并非盲目表态。果真只有10多分钟，旋即调转车头，他又离开南通去泰州。到了泰州后，与等在那里的省长梁保华晤面交谈。当晚，又与随行的铁道部属下开会至深夜。就这样，一天16个钟头连轴转，行程达1000多公里。
2009年春节前夕，大年二十七，他从北京出发，坐上越野吉普，检查京沪高铁。沿途时作停留，一路风尘仆仆，次日抵达南京，冒着严寒驱车来到建设中的南京大胜关大桥工地。省、市领导陪同一道视察，刘志军特地交代：“此行，请勿见报。”当他们登上桥面时，气温已降至零下十二三度，朔风肆虐，他边看边问，随后听取了项目部负责人的汇报，对一些亟待解决的问题作了回答并予以化解。晚上，他又到了常州，小范围会商相关事项。大年二十九早上，他于常州站召开全路电视电话会，会议一结束，上午10点钟便赶到常熟境内的阳澄湖，检查“生态跨越”施工现场。他身着羽绒衫，站在冰冻的湖边，听取施工情况汇报，叮嘱要重视环保和施工安全。而后，去上海，午后，他于虹桥站101会议中心开会。大年三十，他离开上海，去井冈山，陪同中央高层人士视察。
快节奏，高效率，拼命干，这是我从上述两件事得出的印象，这也许就是“刘氏风格”。
这里，我又想起一件事。2004年春节期间，一位深圳的朋友电话拜年，跟我谈起该市春运的紧张，说一连多天，深圳火车站“人口爆炸”，一票难求，特别是黄牛猖獗，令人愤慨。说着，他话锋一转，告诉我：“正好这时，刘志军来了，他发现急于回家的农民工使用高价从黄牛手上买到票的，这让他很恼火，跟农民工说：‘我一定把黄牛抓到，在你们上车前把多收的钱退还给你们！’他的话引来掌声一片。听说，这个湖北佬还真做到了哩！”
朋友说，刘志军还向广大旅客承诺，在他任上，到2012年，将让“一票难求”的局面大为改观，我听了，当然也很高兴。可是，刘志军没能做到，当时他大概也未能想到中途会落马，他的承诺成了空头支票，或许，这是他永远的遗憾。
熟悉刘志军的人都说他平时待人和气，平易豪爽，可一旦他上火了，铁腕手段凌厉得充满杀气。在一次3000人的全路大会上，面对违规的单位和个人，他腾地一下站起来指名训斥，不给一点面子，当场将一位公司的副经理撤了。因而，的确有人怕他，也因此招来了怨恨。
有一种说法，性格就是命运，8年部长任上刘志军及其掌管的铁道部的每一举措，都或明或暗地招致了某一方的非议和不满。发改委，该是国务院最大的部门了吧，可是，“铁老大”似乎并不把发改委放在眼里。高铁革命一年千里，也让航空、公路、海运等系统倍感压力，颇有诟病。再有，便是某些一贯自视技术领先的国家指责中国存在技术犯规。这一切都使刘志军仿佛是在刀锋浪尖上过日子。尽管如此，他依然雄心勃勃，像是谁也阻挡不了他前进的步伐，他确立的目标一定要实现。
只是，有两件事却使他的政治生命一度岌岌可危。
其一、2006年，他的胞弟，时任武汉铁路局副局长的刘志祥，因买凶杀人及贪污被判死刑，缓期两年执行。其后，又被改判16年有期徒刑，但在狱中仍通过电话帮人安排铁路生意，这引起舆论哗然，纷纷推测刘志军脱不了干系。次年3月北京两会期间，曾有人大代表联名提案罢免刘志军，结果，铁道部有副部级、局级官员被调查，他却毫发未损。也许其中有啥猫腻，也许，其弟的事与他真的无关，什么时代了，总不能搞株连吧？
其二、2008年初春，南方数省遭遇百年未遇的冰雪灾害，京广线近乎瘫痪，数百万人滞留在铁路上忍饥受冻，铁道部应对不力，要求刘志军辞职的呼声一浪高过一浪。他豁出去了，带领一批部属过去。可是紧接着，4月28日，胶济铁路发生了惨重的撞车事故，造成72人死亡，416人受伤，导致胶济线上下行线中断行车21小时典型的责任事故。济南铁路局常务副局长郭吉光等6名事故责任人，被移送司法机关依法追究刑事责任，要求刘志军引咎辞职的呼声再起。莫非真的吉人自有天相？刘志军又逃过一劫，仅有分管运输的副部长受到记过处分。
接二连三发生的事都没有影响他的仕途，他更加放开手脚，要将“高铁革命”进行下去。可是，人算不如天算，他偏偏在“高铁革命”中栽了跟头。
刘志军出事究竟是什么原因，网上说法很多，人们只能姑妄听之，至今，官方没有公布案情，调查审理正在进行中。我也不便猜测，只就事实说些话。
我翻阅了多家报纸，得知从1月30日至2月8日，刘志军都在春运一线检查指导工作。10天时间，他先后乘坐机车检查了京九等14条铁路，行程8000公里，让人们看到的依然是“刘旋风”。
据知情人告知，他是腊月二十七日到南京南站的，按过去的惯例，他下来是从不通知地方的，但地方省、市主要负责人还是呼呼啦啦赶去迎接，陪同视察。而这次情况变了，有消息传出：“省委、省政府领导排不出时间。”因而，谁也没露面，而省铁路办领导见此情形自然也不便出迎了。
2010年10月，被称为刘志军“四大金刚”之一的罗金宝（时任乌鲁木齐铁路局局长）被免职。今年1月初，山西女商人丁书苗（与刘志军有深度交往）被正式调查，这些，刘志军应该心知肚明。问题来了，人们不禁要问，春运期间，刘志军“八千里路云和月”的辛苦跋涉是他故作镇静的“政治秀”呢，还是秉持他一贯的行事作风，像往年一样作例行的春运检查，做他该做的事，即便胸中有风云翻滚，他依然如故？这次在南京，他没准深刻地体会到了啥叫人情冷暖，世态炎凉，真是彼一时，此一时。大概在其它地方，他遇到的“接待”跟南京差不多吧？轰轰烈烈，前呼后拥，这景象永远不会再有了。
2月8日，刘志军冒着风雪来到安徽阜阳站，这是京九线上的重要枢纽，也是全国五大农民工输出地之一。车站内外黑压压一片，到处人头攒动。作为农民的儿子，刘志军能体会农民兄弟们外出谋生的艰难，一票难求的困厄，他特别痛恨那些倒票的黄牛，他挤进人群中间，问他们：“车票好不好买？有没有多收钱？”却没有再作出啥承诺，或许他对自己的下一步已有预感。这是他最后一次以铁道部长的身份出现在公众视野。
他不能不想到北京将是他的伤心地，厄运将会降临。尽管这样，2月8日，他还是按事先安排的日程回到了北京，这一天是阴历正月初六，人称“六六大顺”，可是这样吉祥的含意不属于他。翌日初七，他参加一个会议，当天被中纪委的人带走。4天后，他被免去铁道部党组书记一职，“接受调查”的消息不胫而走，惊动海内外。我是当晚从深圳卫视得知的，我的第一感觉是：怎么会呢？太遗憾了！
刘志军被双规，接下来或将进入司法程序，绳之以法几乎是肯定的，至于什么“规格”，唯有让时间来证明了。
本来，2012年是刘志军第二任的最后一年，他要让北京到全国各省会城市的火车运行时间都将在8小时之内，铁路的瓶颈制约得到初步缓解。以他的性格、魄力和能力，人们相信这个目标是会实现的。但是，他已不可能走到这一天了，他猝然倒台，这实在是人生最大的悲哀！
罢官、受审或将判刑，刘志军罪莫大矣。一位熟悉内情的人对我说：“他呀，拼命工作，拼命地纵容腐败，铁道部政企合一的体制害了他。”这话，有一定道理，我只是不明白，掌权8年，他究竟是忘乎所以，还是有恃无恐？莫非他真有后台老板，才那么无所顾忌，胆大妄为，以至于“铁老大”高度集权、资源垄断、政企合一、集中管理的计划经济体制稳如泰山难以撼动？不过，我又想，铁道部只是中央管辖的几十个部中间的一个，别的部（委）都实现的是社会主义市场经济，何以唯独铁道部还在搞计划经济，成为一个“独立王国”。就算刘志军竭力抵制，他毕竟只是一个部长，一名中委，天子脚下竟然如此行事，作为一介草民，我不好猜测，但按常理推论，怕是有更深层次的原因吧。
坊间有句话：“不识字，但识事。”我们评价一个人，应当功是功，过是过，对刘志军也应当这样。铁道部长8年，他有错甚至有罪，可是，他力主中国铁路跨越式发展，使得中国高速铁路最终建设起来，并最终被社会认可，这是事实，谁也抹杀不了。
关于高铁的评价，客观地说，原先就有质疑，刘志军出事之后，诟病一下子多了起来，其中的分歧不是不可以讨论。在说出我本人意见之前，让我们先来看看国外媒体的评论。
据《美国纽约时报》报道：2010年1月28日，奥巴马在发表《国情咨文》时惊呼每秒运行2570万亿次的中国超级计算机“天河一号A”可能取代独占鳌头多年的美国同类产品，领跑全球超级计算机。再有就是时速350公里的中国高速铁路，他发誓美国不能做老二，“欧洲或者中国没有任何理由应当拥有最快的列车，美国要追赶”。他宣布从7870亿美元经济刺激计划中拨出80亿美元专款，用于建设高速铁路。
美国《新闻周刊》载文：中国正在进行铁路革命，使多年来以幅员辽阔为特色的中国大大缩小，“高速列车或许有助于中国各地的经济发展变得更为均衡，能帮助北京将整个国家团结起来”，“现在割裂农村和城市、东部和西部的财富、地位甚至方言上的差距可能缩小，推进北京建设‘和谐社会’的构想。”
美国《财富》杂志载文：“在全球金融危机和经济衰退的大背景下，京沪高铁可能成为推动中国经济持续高速增长的发动机，基础设施建设方面大量投入，不但能够刺激中国经济增长，还能吸收大量剩余劳动……高铁给中国带来不仅是经济上的变化，它也会给中国社会带来重大影响。”
英国《经济学家》在《问题随铁轨而至》一文中提出：“中国高铁修建将惠及多家外资企业，但同时他们不得不转让相关技术给中方。因此，未来几年中国很可能拥有世界上最先进的铁路工业，而外资企业会发现他们今天的超额回报是以将来作为代价的。”
英国《卫报》的一篇文章说：“中国在去年年底开通了世界上最快的火车，英国现在有机会迎头赶上，计划修建从伦敦到苏格兰的高速铁路。”
英国《金融时报》记者约翰·加珀在其《中国走捷径迈向实力增长之路》一文中写道：“像我最近那样搭乘中国高铁列车旅行，其实就是体验中国迅猛发展的工业进步……我从南京坐高铁到上海，其速度之快，恐怕美国铁路客运公司从纽约到华盛顿的列车只能在梦中一想。”
同为《金融时报》，另外一篇报道中介绍了武（汉）广（州）高铁试运行，“和谐号”跑出了394公里的最高时速后，写道：“在正式开通后的首次运行中，平均时速达到350公里。日本新干线和法国TGV的最高时速是300公里；而美国铁路公司的高速铁路从波士顿到纽约仅300公里的路程要走3个半小时。”
西方媒体对中国的事，常常是戴着有色眼镜作妖魔化的贬损宣传，而对待中国的高铁却表现出少有的客观、冷静和理性，对高铁给予了高度评价。反观刘志军出事之后咱们的舆论纷纷谴责这些年建设高铁是“长官意志，好大喜功”，是不符国情民情的“大跃进”等等，似乎立即将刘志军、张曙光等拉出去枪毙方才解恨，实在是过分了。
问题的症结好像出在铁道部的“全面亏损”、“高负债率”和人民群众的“被高铁”上，或者说，“是超越社会规律水平和民众承受能力去过度发展高速。”
就此，笔者有些不同看法。回顾上个世纪五六十年代“三年困难时期”，中央依然铁了心花巨资研发两弹一星，试问是不是“超越社会规律水平和民众承受能力”？当然是，是超前行为，但后来半个多世纪的严峻现实表明，当时不那样做，中国能在世界上拥有一席之地吗？世界能倾听中国的声音吗？同样的道理，在中国现有经济社会发展水平上，我们掌握世界最先进的高铁技术，创造了5年走完西方40年的“中国速度”，列车时速运行达到350公里有什么错？现在不去超越，要等到什么时候才去超越？“社会规律”、“民众承受能力”的标准又是什么？等猴年马月拿到了标准再去做吗？那只能是像从前那样跟在洋人屁股后头，拾人唾余，这样，中国高铁将永无出头之日。
诚然，这些年，铁道部主要依靠大规模负债来发展铁道建设。据说2010年底，铁道部总资产3.3万亿，负债达到1.8万亿，这应该是历史的累积。据报道，铁路行业今年一季度，也罕见地出现了37亿元的税前亏损。这无疑会引起人们对其健康发展的担忧。
如何来观察这个问题？
英国《金融时报》中文网专栏作家加藤嘉一在《刘志军的高铁遗产》中提供了一个情况，世界上第一条高速铁路——从东京到大阪的“东海线”，于1964年10月1日通车，此后一直亏损，直到日本经济起飞后的80年代才开始盈利。于是，日本政府在1987年对国有铁道实施了民营化改革。按照经济规律，民营化是铁路要走的必由之路。西方国家铁路亏损是常态，德国后来也实行了国铁民营化，中国会不会有一天也实行国铁民营化呢？现在，谁也给不出答案。可是，事物并不是非白即黑，有消息说，2009年，刘志军当权时，也曾实现了全年盈亏平衡，这倒叫人理不出头绪了。究竟如何解决“高负债”及亏损问题，是放在盛光祖，甚至他的后一任后几任面前的难题。加藤嘉一预言：“或许，解除铁道部对中国的‘绑架’，要比铁道部‘绑架’中国困难十倍。”我以为这不是虚妄之言。有一句时髦的话，“出路在改革”，如何改革呢？等着瞧吧！
至于“被高铁”一说，源于高昂的票价不但没有缓解买票难的问题，反而把众多低收入人群和中小城市排除在外，满足不了大多数群众希望廉价乘车的愿望，这让刘志军饱受争议和指责。
铁道部政企合一，铁路则是企业，企业要赚钱，要盈利，高铁是高成本建设，“高铁=高票价”的等式似也在情理之中，售票的收入毕竟是弥补亏损的必要手段之一。为解决这个难题，盛光祖上任后拿出了“减速、降价、增点”的高铁调整方案。这大概是权宜之计，似乎也受到媒体和群众的欢迎，只是我认为并非治本之策。是的，铁路行业不是福利和慈善事业，但它是公益事业，政府加大投入让利于民是应该的。如今，中国已是世界第二大经济体，外汇底存达3.4万亿美元，仅购入美国国债便超过1.4万亿，干吗不少买些，拿出一部分惠民富民？“藏富于民”应该是执政者的优先考虑，倘能做到既贴补铁路，又增加民众实际收入，那么，所谓“高票价”问题将迎刃而解。而在问题没得到根本解决之前，铁道部表示，列车将分三种速度、等级，实行多种票价，充分兼顾高铁沿线旅客的乘车需求。这样做，实事求是，会得到民众的理解和支持。不过最高时速也不要限制在300公里，比如京沪高铁的某些路段，京津、沪宁、沪杭城际铁路开行350公里应该是可以的。既然我们的高速技术经一再联调联试，时速达到350公里，已很成熟，环渤海湾、长三角的经济社会高度发展，从实际出发，为何一定要来个“一刀切”呢？我们吃过“一刀切”的苦头还少吗？
好了，围绕刘志军的话题已经说得不少了。总之，发展高铁的大方向没错，“高铁革命”大大提升了中国在全世界的国家形象，对此，我们要加以珍惜。而对于这场“革命”中出现的问题教训，也要客观冷静地加以分析，不能因为刘志军出局了，在高铁一事上“自我矮化”，矫枉过正。