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北京时间11月22日凌晨，从北京出发的海航HU497航班经过近12小时飞行后成功降落在芝加哥。飞机所用的航空燃料混合了一定比例的生物航空煤油。其原料来自餐饮废油——“地沟油”。该航班的成功降落，实现了国内首次“地沟油”炼化燃料的跨洋飞行！
曾几何时让大众咬牙切齿的地沟油竟然变成了为国争光的“大明星”，在这一“蜕变”之路上，中国的炼油技术大放光彩！
四个步骤变身生物燃煤
本次海航HU497航行所使用额燃料由中国石化下属镇海炼化公司生产，其原料大部分取自于地沟油，以15：85比例与常规航煤调合而成。在结构上，这种生物燃油与石化航煤相差不大，均为碳氢化合物。由于原料为可再生的生物质，与传统石油基航空煤油相比，在全生命周期中碳排放可减少50%以上。
从地沟油变成生物燃油的过程并不简单，总结来说，可以分为四步。
第一步 对餐余废油的预处理，是一个物理过程。餐饮的废油大家并不陌生，里面含有很多的杂物，在使用之前得把这些杂物去除。此外，这个步骤里还含有一个很重要的环节，那就是“脱盐”——餐厅师傅炒菜时必然加了不少盐在里面，这些盐可不能进入生物燃油里。
第二步 这一步在整个过程中非常关键，技术含量也相对第一步高得多，主要是把从第一步取来的脱盐食用油进行加氢提质。“加氢提质”是一个化学变化的过程，即在催化剂的作用下，让地沟油实现加氢脱氧和烯烃饱和，将它转化为精制油。
第三步 异构降凝，这一过程同样是化学反应，将原料油中凝点相对高的正构烷烃和一些芳烃上的长侧链烷烃进行异构化反应，相应的转变成异构烃类，以降低产品的凝点，这一过程中同样需要使用催化剂。
第四步 分馏，这些经过处理的油并不是全部都适合用来做航空煤油，还得把它们分离开来。具体做法是将第三步降凝得到的混合物放进分馏塔，利用这些有机物沸点不同的特性将这些混合物分开。这一过程称之为分馏，是一个物理过程。
除了地沟油外，生物航煤的原料来源还可以有椰子油、棕榈油、麻风子油、亚麻油等植物性油脂，以及微藻油、动物脂肪等，但这些油脂来源因被质疑“与民争食”，受到不少质疑。
中国“炼油”技术已经走在前面
2008年，英国维珍大西洋航空公司就使用波音 747-400 客机进行了一次由生物航煤提供部分动力的飞行，不过这次飞行只是一次试验——飞行时间仅为1.5小时，使用的混和燃料中生物航煤占20%。
中国早在2006年就开始了生物油脂加氢技术的开发，是继美国、法国、芬兰之后第四个拥有生物航煤自主研发生产技术、并且已经实现商务使用的国家。
2009年6月，中石化下属的石油化工科学研究院成功开发出具有自主知识产权的生物航煤生产技术；2011年9月，中国石化建成一套生物航空煤油工业装置及调和设施，这是亚洲第一套生物航煤工业化生产装置；2011年12月，该装置以棕榈油为原料首次生产生物航煤产品；2013年4月24日，中国石化1号生物航煤在上海虹桥机场成功试飞；2015年3月21日，中国石化1号生物航煤由海航执飞上海至北京首次商业飞行成功。
中国的地沟油“提炼”技术已经走在了世界的前端。
成本让人头疼
生物航煤作为液体生物燃料的重要成员之一，已引起各国政府的关注，各大航空公司也在不断加强对生物航煤的研发和應用示范。有研究指出，2008 年全球航空运输业排放的二氧化碳虽然只占全球二氧化碳总排放量的 2%～3%，但航空喷气燃料在飞行器中燃烧产生的温室气体二氧化碳，基本排放在大气的平流层，产生温室效应的能力及其危害远远大于其他行业，其影响不容忽视。由于航空运输业的国际性很强，减少二氧化碳的排放，已经成为发达国家和发展中国家共同面临的挑战。
1吨石油基航煤排放3.2吨二氧化碳，我国目前的航煤消费量约3000万吨，如全部以生物航煤替代，每吨生物航煤按至少减排30%计算，一年可减排二氧化碳约3300万吨，相当于植树近3亿棵、近2000万辆经济型轿车停开一年。
所以地沟油的转化势在必行，然而，要想实现大规模的推广，成本是一个很让人头疼的问题。首先，要推广使用生物燃料，得有固定的原料来源，如何鼓励商家把地沟油收集起来，是一个巨大的“成本”。此外，我们前面提到地沟油转变为生物燃油的四个步骤中，有两个步骤需要使用催化剂，这些催化剂目前使用的都是一些昂贵金属，这无疑也加大了成本。
地沟油蜕变之路并不容易，这样一件利国利民的事儿，需要我们每个人的积极参与。（编辑/有庆）
曾几何时让大众咬牙切齿的地沟油竟然变成了为国争光的“大明星”，在这一“蜕变”之路上，中国的炼油技术大放光彩！
四个步骤变身生物燃煤
本次海航HU497航行所使用额燃料由中国石化下属镇海炼化公司生产，其原料大部分取自于地沟油，以15：85比例与常规航煤调合而成。在结构上，这种生物燃油与石化航煤相差不大，均为碳氢化合物。由于原料为可再生的生物质，与传统石油基航空煤油相比，在全生命周期中碳排放可减少50%以上。
从地沟油变成生物燃油的过程并不简单，总结来说，可以分为四步。
第一步 对餐余废油的预处理，是一个物理过程。餐饮的废油大家并不陌生，里面含有很多的杂物，在使用之前得把这些杂物去除。此外，这个步骤里还含有一个很重要的环节，那就是“脱盐”——餐厅师傅炒菜时必然加了不少盐在里面，这些盐可不能进入生物燃油里。
第二步 这一步在整个过程中非常关键，技术含量也相对第一步高得多，主要是把从第一步取来的脱盐食用油进行加氢提质。“加氢提质”是一个化学变化的过程，即在催化剂的作用下，让地沟油实现加氢脱氧和烯烃饱和，将它转化为精制油。
第三步 异构降凝，这一过程同样是化学反应，将原料油中凝点相对高的正构烷烃和一些芳烃上的长侧链烷烃进行异构化反应，相应的转变成异构烃类，以降低产品的凝点，这一过程中同样需要使用催化剂。
第四步 分馏，这些经过处理的油并不是全部都适合用来做航空煤油，还得把它们分离开来。具体做法是将第三步降凝得到的混合物放进分馏塔，利用这些有机物沸点不同的特性将这些混合物分开。这一过程称之为分馏，是一个物理过程。
除了地沟油外，生物航煤的原料来源还可以有椰子油、棕榈油、麻风子油、亚麻油等植物性油脂，以及微藻油、动物脂肪等，但这些油脂来源因被质疑“与民争食”，受到不少质疑。
中国“炼油”技术已经走在前面
2008年，英国维珍大西洋航空公司就使用波音 747-400 客机进行了一次由生物航煤提供部分动力的飞行，不过这次飞行只是一次试验——飞行时间仅为1.5小时，使用的混和燃料中生物航煤占20%。
中国早在2006年就开始了生物油脂加氢技术的开发，是继美国、法国、芬兰之后第四个拥有生物航煤自主研发生产技术、并且已经实现商务使用的国家。
2009年6月，中石化下属的石油化工科学研究院成功开发出具有自主知识产权的生物航煤生产技术；2011年9月，中国石化建成一套生物航空煤油工业装置及调和设施，这是亚洲第一套生物航煤工业化生产装置；2011年12月，该装置以棕榈油为原料首次生产生物航煤产品；2013年4月24日，中国石化1号生物航煤在上海虹桥机场成功试飞；2015年3月21日，中国石化1号生物航煤由海航执飞上海至北京首次商业飞行成功。
中国的地沟油“提炼”技术已经走在了世界的前端。
成本让人头疼
生物航煤作为液体生物燃料的重要成员之一，已引起各国政府的关注，各大航空公司也在不断加强对生物航煤的研发和應用示范。有研究指出，2008 年全球航空运输业排放的二氧化碳虽然只占全球二氧化碳总排放量的 2%～3%，但航空喷气燃料在飞行器中燃烧产生的温室气体二氧化碳，基本排放在大气的平流层，产生温室效应的能力及其危害远远大于其他行业，其影响不容忽视。由于航空运输业的国际性很强，减少二氧化碳的排放，已经成为发达国家和发展中国家共同面临的挑战。
1吨石油基航煤排放3.2吨二氧化碳，我国目前的航煤消费量约3000万吨，如全部以生物航煤替代，每吨生物航煤按至少减排30%计算，一年可减排二氧化碳约3300万吨，相当于植树近3亿棵、近2000万辆经济型轿车停开一年。
所以地沟油的转化势在必行，然而，要想实现大规模的推广，成本是一个很让人头疼的问题。首先，要推广使用生物燃料，得有固定的原料来源，如何鼓励商家把地沟油收集起来，是一个巨大的“成本”。此外，我们前面提到地沟油转变为生物燃油的四个步骤中，有两个步骤需要使用催化剂，这些催化剂目前使用的都是一些昂贵金属，这无疑也加大了成本。
地沟油蜕变之路并不容易，这样一件利国利民的事儿，需要我们每个人的积极参与。（编辑/有庆）