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2017年2月26日至3月1日，第17届跨太平洋海运年会在美国长滩召开，与会代表大多对2017年跨太平洋航线市场前景持乐观态度。从需求来看：《商务日报》（Journal of Commerce，JOC）的专家表示，即使特朗普打响对华贸易战，2017年美国进口货量仍有望增长5%～6%；其他权威机构也认为，2017年跨太平洋航线东行货量将增长3%～4%。从供给来看：据Alphaliner统计，截至2017年4月初，跨太平洋航线周运力同比增长2.6%。由此可见，2017年跨太平洋航线市场运输需求增幅有望大于运力供给增幅。此外，上海出口集装箱运价指数显示，2017年第一季度，上海出口至美西和美东基本港运价同比分别大幅增长60%和51%。种种迹象表明，2017年跨太平洋航线市场开局良好。本文结合影响跨太平洋航线市场走势的主要因素，展望2017年跨太平洋航线市场前景。
1 美国经济健康向好
美国商务部于2016年底公布的修正数据显示，2016年第三季度美国国内生产总值（Gross Domestic Product，GDP）按年率计算增长3.5%，为2014年以来季度GDP最大增幅。然而，随后公布的2016年第四季度美国经济数据却给市场浇了一盆冷水。美国商务部于2017年3月30日公布的最终数据显示，2016年第四季度美国GDP按年率计算增长2.1%。据统计，2016年美国GDP增幅仅为1.6%，为过去5年来的最低水平，不仅低于2001―2016年1.8%的平均增幅，更远低于国际金融危机爆发以来（2010―2016年）2.1%的平均增幅。
尽管从以上数据难以得出美国经济已强劲复苏的结论，但必须承认：美国经济于2005―2009年持续走下坡路后，自2010年以来一直保持较为稳定的增长，GDP增幅在2%左右。近年来，美国消费水平总体呈上升趋势：2016年第四季度个人消费支出折年率环比增长3.5%，既高于全年3.1%的平均增幅，也高于2010―2016年2.4%的平均增幅。此外，美国制造业也出现好转势头：2016年3月制造业采购经理人指数达到57.2，接近2014年以来的最高水平。
美国联邦储备委员会在最近公布的经济预测中预计2017年美国经济将增长2.1%，国际货币基金组织则认为2017年美国经济有望增长2.3%。在2017年跨太平洋海运年会上，业内人士对2017年美国经济走势普遍持乐观态度。JOC的专家在会前的网络研讨会上表示，2017年初美国经济在多重积极因素的作用下表现稳定。
综上所述，虽然目前作出美国经济已强劲复苏的判断为时过早，但美国经济稳定向好的趋势毋庸置疑。从GDP增长与货量增长的关系来看，这对跨太平洋航线货量增长具有十分积极的意义（见图1）。
2 新一轮补库存周期有望开启
2009年国际金融危机爆发后，美国市场曾于2010年出现短暂反弹。统计数据显示，2010年美国企业销售总额增幅明显大于库存总额增幅，库存销售比保持在1.25～1.30的低水平，美国迅速进入补库存周期。然而，好景不长，从2011年开始，美国企业销售总额增幅进入下滑通道；进入2015年，美国企业月度销售总额开始下跌，库存销售比逐步上升至1.40。疲弱的市场销售表现导致美国在2010年后长期处于库存消化阶段。
从2015年下半年开始，美国市场出现转机，企业销售总额逐步拉升，降幅放缓，并从2016年下半年开始恢复增长。与此同时，美国企业库存总额增长率逐步下降至接近于0。2016年初，美国企业库存销售比自高位回落，表明2010年库存补给已基本消化完毕。2017年1月，美国企业销售总额和库存总额同比分别增长6.4%和2.3%，销售总额增幅明显大于库存总额增幅。由此判断，随着市场销售表现的持续改善，2017年美国有望进入新一轮补库存周期，这将对跨太平洋航线东行货量增长产生积极影响。
3 现阶段中美贸易战爆发的可能性较小
自美国总统特朗普上台以来，美国经济活动适度增长，劳动力市场持续走强，失业率继续保持稳定，表明其财政刺激计划对美国经济发展发挥着积极有效的作用；然而，其三番五次地发表对中国不怀好意的言论，令市场对未来中美双边贸易的走向十分担忧。
从集装箱班轮运输的角度来看，特朗普的以下言论可能会对跨太平洋航线东行货量产生负面影响：（1）计划设立贸易黑名单，打击国际贸易舞弊行为，保护本国就业；（2）计划将中国列为汇率操纵国，此言论一旦落实，将使人民币面临巨大的升值压力，导致美国在中国的采购成本上升，对中国出口十分不利；（3）计划对中国出口至美国的商品征收45%的关税。
在2017年跨太平洋海运年会上，与会专家普遍表示：尽管中美双边贸易发展可能会受到一定程度的制约，但中美两国爆发贸易战的可能性不大。主要原因如下。
一是美国长期以来背负巨额贸易逆差，而中国购买美国国债，为美国提供大量资金，能够帮助美国解决贸易赤字问题。如果美国对中国开打贸易战，中国很有可能不再资助美国贸易赤字，这将对美国经济造成重创。
二是目前美國出口贸易对中国的依赖程度远高于中国出口贸易对美国的依赖程度。如图2所示：2005―2016年，中国出口至美国的货量占中国出口总货量的比重逐年下降，而美国出口至中国的货量占美国出口总货量的比重却呈上升趋势。如果美国对中国开打贸易战，可能促使中国对美国出口至中国的商品采取报复性征税措施，届时美国遭受的经济损失将更为惨重。
4 美国退出《跨太平洋伙伴关系协定》
特朗普有严重的逆全球化思想，其上任后签署的第一份总统令就是正式退出《跨太平洋伙伴关系协定》 （Trans-Pacific Partnership Agreement，TPP）。那么美国退出TPP将对跨太平洋航线货量产生怎样的影响呢？ 如图3所示：2016年，美国自亚太地区进口货量只有约1/5来自TPP成员国，大部分货量来自非TPP成员国，其中来自中国的货量占比高达70%，因此，美国退出TPP对跨太平洋航线东行货量不会产生显著影响；同年，美国出口至亚太地区TPP成员国的货量约占其出口至亚太地区总货量的1/3，由此可见，美国退出TPP对跨太平洋航线西行货量的影响大于對东行货量的影响。
亚太地区TPP成员国与美国之间的货量占跨太平洋航线货量的比重并不高，而且跨太平洋航线东行货量约为西行货量的2.5倍；因此，尽管美国退出TPP对跨太平洋航线西行货量不利，但对航线整体运输需求的影响并不明显。此外，虽然美国退出TPP，但其正在紧锣密鼓地与TPP成员国开展一对一地双边贸易协定谈判，并未完全切断与TPP成员国的贸易往来。总的来看，美国退出TPP不会对跨太平洋航线货量产生较大影响。
5 海洋联盟正式运营
海洋联盟自2017年4月1日开始正式运营。在2017年跨太平洋海运年会上，业内人士预计2017年旺季亚洲至美西和美东航线运力将分别增长4.9%和2.1%。据Alphaliner统计，海洋联盟正式运营后，跨太平洋航线市场共有57条航线，周运力达到43.5万TEU，较2017年3月增长7.4%，其中：远东至美西航线共有38条，周运力约29.1万TEU，较3月增长5.9%；远东至美东航线共有19条，周运力约14.4万TEU，较3月大幅增长10.6%。从船型来看：有8条远东至美西航线使用以上船舶，其中，海洋联盟PAW1航线投放的船舶最大；有15条远东至美东航线使用～ 船舶，其中，海洋联盟AWE5航线投放的船舶最大。
海洋联盟正式运营后，跨太平洋航线运力虽然有所增长，但增幅有限，未来存在进一步增长的可能性。
首先，在38条远东至美西航线中，只有8条航线投放以上船舶。随着未来2年大船陆续交付，不排除继续有大船通过层级替代从亚欧航线市场进入跨太平洋航线市场的可能性。2016年，达飞轮船曾计划在美西南航线部署船舶。虽然最后没有成功，但此举无疑让市场看到了美西南航线运力扩张的无限潜能。
其次，巴拿马运河拓宽也为远东至美东航线运力增长埋下伏笔。目前，经巴拿马运河的远东至美东航线平均船型为，这与运河当局宣称的最大通航船型还有一定距离。
6 “韩进事件”可能重演
与亚欧航线市场完全由海洋联盟、THE联盟和2M联盟主宰的情况不同，跨太平洋航线市场的经营者众多且规模参差不齐：除上述三大联盟外，还有2M联盟准成员现代商船和专门提供太平洋岛国地区差异化运输服务的美森轮船，以及以星航运、万海航运、太平船务和市场新入者SM航运。2016年，韩进海运突然宣布破产，令市场措手不及。在2017年跨太平洋海运年会上，业内人士纷纷表示，未来应杜绝类似事件的发生。然而，随着市场竞争日益激烈，“韩进事件”难保不会重演。
此前，德鲁里认为阳明海运恐再度上演“韩进事件”。2016年阳明海运亏损额高达149亿元新台币，为2015年亏损额的近2倍，已连续3年亏损。目前，阳明海运占跨太平洋航线市场的份额约为5%，占THE联盟的份额约为18%。随着赫伯罗特与阿拉伯轮船合并以及日本三大船公司整合集装箱运输业务，与THE联盟其他成员相比，阳明海运显得“势单力薄”。如果发生“阳明事件”，那么THE联盟的市场份额将被2M联盟赶超，并对联盟的航线服务造成严重影响。
从独立运营的船公司来看：万海航运和太平船务进出市场自如，且所占市场份额较小，其经营活动变化不会对市场竞争格局造成很大影响；美森轮船凭借其太平洋岛国地区的运输服务确立差异化的市场地位，且公司经营业绩良好，不会退出市场；SM航运是2017年新进入市场的船公司，理论上不存在发生“韩进事件”的可能性。
与跨太平洋航线市场的其他船公司相比，以星航运的变数较大。2016年底，市场盛传以星航运有意出售旗下国际航线网络，以便专注于经营地中海区域航线。2017年初，以星航运又高调宣布将升级跨太平洋航线网络，从而为客户提供更高品质的服务。虽然以星航运有很强的政府背景，但目前该公司最大的2家股东Kenon Holdings Ltd.和HSH Nordbank均对出售持开放态度。目前以星航运占跨太平洋航线市场的份额约为3%，如果发生“以星事件”，这3%的市场份额将成为其他船公司争夺的目标。就目前情况来看，2M联盟成员较有可能为这3%的市场份额“买单”，从而使其占跨太平洋航线市场的份额有望赶超THE联盟。
7 巴拿马运河拓宽
巴拿马运河拓宽给跨太平洋航线市场带来的最直接影响是促使远东至美东航线运力增长。据Alphaliner统计：经巴拿马运河的14条远东至美东航线运力接近11万TEU，为2010年以来最高水平；占远东至美东航线总运力的比例超过70%，为2011年以来最高水平。巴拿马运河管理局局长曾表示，在运河开通后的半年至1年内，新航道将主要供～船舶通行，此后将迎接～船舶。由此可见，巴拿马运河通航能力完全释放后，远东至美东航线市场必然将面临运力扩张的压力。
此外，巴拿马运河拓宽工程还带动美东地区港口码头升级改造。目前，纽约-新泽西港、诺福克港和迈阿密港等美东港口已有能力接卸大型船舶，其他港口的浚深工程也正在按计划实施，从而为大型船舶提供更多的挂靠港口选择。尽管2017年远东至美东航线运力增长可能不明显，但随着贝永大桥抬高工程于年底完工，未来远东至美东航线将成为运力扩张的主要战场。
除促使远东至美东航线运力增长外，巴拿马运河拓宽还对跨太平洋航线货流格局产生一定影响，导致美西与美东地区的货量之争加剧。由表1可见：近年来，亚洲出口至美东航线货量占亚洲出口至美国航线货量的比例呈逐步上升趋势；从2015年开始，随着巴拿马运河拓宽工程的推进，这一比例加速扩大，目前已达到35%。 8 美湾地区运输需求增长潜力较大
巴拿马运河拓宽不但刺激美东地区货量增长，而且将拉动美湾地区运输需求上升。据JOC统计：2016年亚洲出口至美湾地区三大主要港口休斯顿港、莫比尔港和新奥尔良港的货量超过40万TEU，几乎是2013年的2倍，较2015年大幅增长27%。此外，PIERS的统计数据显示：自巴拿马运河拓宽通航至2017年2月，亚洲出口至美湾地区货量同比增长44%；2017年1―2月，亚洲出口至美湾地区货量增长32%。由此可见，美湾地区货量增长潜力巨大。
在美湾地区三大主要港口中，休斯顿港货量约占80%，其余货量大部分由莫比尔港处理。2016年亚洲出口至莫比尔港的货量比上年大幅增长28%。近期有消息称，沃尔玛计划在莫比尔建造其在美国的第6个分拨中心（其他5个分拨中心分别靠近休斯顿港、萨凡纳港、长滩港、弗吉尼亚港和芝加哥港），预计2018年上半年投入运营。届时美湾地区运输需求将出现新一轮大幅增长。
沃尔玛分拨中心的投建在拉动美湾地区运输需求增长的同时，还将推动航线运力增长。10多年前，达飞轮船的首条美东航线正是在沃尔玛位于休斯顿的分拨中心建成后开设的。目前，市场上共有3组亚洲至美湾航线，其中：海洋联盟有2组，2M联盟有1组。随着沃尔玛位于莫比尔的分拨中心的建成，未来将有越来越多的船公司在该地区增加运力，以抢占市场份额。
9 合同运价难以达到船公司的心理预期
在2017年跨太平洋海运年会的会场内，业内专家大多看好跨太平洋航线运价走势。JOC的问卷调查显示：超过60%的受访者认为2017年跨太平洋航线运价有望增长，其中，约23%的受访者认为增幅将超过10%。然而，在会场外，即期市场运价恢复计划无功而返，船公司在新一年度的運价合同谈判中并未占据优势地位。
由于在2016年的运价合同谈判中折戟沉沙，船公司一心想在2017年收复失地，心理价位普遍在美西航线/FEU和美东航线/FEU的水平。然而，新联盟框架下运力的必然升级以及需求增长的不确定性都降低了船公司的议价能力。2017年跨太平洋海运年会结束后，随着即期市场运价的下滑，船公司的目标合同运价已回落至美西航线1 200美元/FEU。
相较于船公司的“迫不及待”，货主则显得“悠然自得”。货主认为：虽然目前运力供大于求的矛盾有所缓解，但船舶拆解量仍不足以改变运力供大于求的局面，主动权依然掌握在货主手中；此外，到第三季度旺季来临时，运力将进一步增长，即期运价可能走低。基于上述原因，货主不愿高价签约，以免使自己困在合同运价高于即期运价的被动局面中。
10 即期市场货量增加
JOC的问卷调查显示：由于市场走势不确定，70%的货主倾向于随行就市。即期市场货量增加导致市场运价大幅波动的可能性上升。在2017年跨太平洋海运年会上，有船公司代表呼吁，为了避免“韩进事件”再次发生，市场运价应恢复至合理水平。货主对此持支持态度，并表示接受运价的合理上涨。然而，船货双方对运价上涨是否合理的衡量标准不尽相同。
继以星航运退出泛太平洋运价稳定协议组织后，目前已有6家船公司陆续退出，使得2017年跨太平洋航线运价稳定工作越发不乐观。上海出口集装箱运价指数显示：2017年第一季度，上海出口至美西和美东基本港运价同比分别大幅增长60%和51%；然而，截至3月底，上述航线的运价较年初时分别下降29%和18%。从历年数据来看，上海出口至美西和美东基本港运价走势呈现出一定规律：大约以2年为周期，运价分别在2010年、2012年、2014年下半年和2016年下半年明显上涨。相关时间点发生的关键事件主要包括：2010年，北美国家补库存，运输需求增长；2012年，部分中小型船公司退出市场，市场运力收紧；2014年下半年，美西港口拥堵，货流转移至美东港口；2016年下半年，韩进海运破产，市场运力减少。如果以2年为周期， 2017年运价将进入下行通道，第一季度的运价走势似乎也印证了这一规律；此外，2017年适逢新联盟上线，市场运力增长，使得跨太平洋航线运价恢复面临更 大挑战。
（编辑：张敏 收稿日期：2017-04-24）
1 美国经济健康向好
美国商务部于2016年底公布的修正数据显示，2016年第三季度美国国内生产总值（Gross Domestic Product，GDP）按年率计算增长3.5%，为2014年以来季度GDP最大增幅。然而，随后公布的2016年第四季度美国经济数据却给市场浇了一盆冷水。美国商务部于2017年3月30日公布的最终数据显示，2016年第四季度美国GDP按年率计算增长2.1%。据统计，2016年美国GDP增幅仅为1.6%，为过去5年来的最低水平，不仅低于2001―2016年1.8%的平均增幅，更远低于国际金融危机爆发以来（2010―2016年）2.1%的平均增幅。
尽管从以上数据难以得出美国经济已强劲复苏的结论，但必须承认：美国经济于2005―2009年持续走下坡路后，自2010年以来一直保持较为稳定的增长，GDP增幅在2%左右。近年来，美国消费水平总体呈上升趋势：2016年第四季度个人消费支出折年率环比增长3.5%，既高于全年3.1%的平均增幅，也高于2010―2016年2.4%的平均增幅。此外，美国制造业也出现好转势头：2016年3月制造业采购经理人指数达到57.2，接近2014年以来的最高水平。
美国联邦储备委员会在最近公布的经济预测中预计2017年美国经济将增长2.1%，国际货币基金组织则认为2017年美国经济有望增长2.3%。在2017年跨太平洋海运年会上，业内人士对2017年美国经济走势普遍持乐观态度。JOC的专家在会前的网络研讨会上表示，2017年初美国经济在多重积极因素的作用下表现稳定。
综上所述，虽然目前作出美国经济已强劲复苏的判断为时过早，但美国经济稳定向好的趋势毋庸置疑。从GDP增长与货量增长的关系来看，这对跨太平洋航线货量增长具有十分积极的意义（见图1）。
2 新一轮补库存周期有望开启
2009年国际金融危机爆发后，美国市场曾于2010年出现短暂反弹。统计数据显示，2010年美国企业销售总额增幅明显大于库存总额增幅，库存销售比保持在1.25～1.30的低水平，美国迅速进入补库存周期。然而，好景不长，从2011年开始，美国企业销售总额增幅进入下滑通道；进入2015年，美国企业月度销售总额开始下跌，库存销售比逐步上升至1.40。疲弱的市场销售表现导致美国在2010年后长期处于库存消化阶段。
从2015年下半年开始，美国市场出现转机，企业销售总额逐步拉升，降幅放缓，并从2016年下半年开始恢复增长。与此同时，美国企业库存总额增长率逐步下降至接近于0。2016年初，美国企业库存销售比自高位回落，表明2010年库存补给已基本消化完毕。2017年1月，美国企业销售总额和库存总额同比分别增长6.4%和2.3%，销售总额增幅明显大于库存总额增幅。由此判断，随着市场销售表现的持续改善，2017年美国有望进入新一轮补库存周期，这将对跨太平洋航线东行货量增长产生积极影响。
3 现阶段中美贸易战爆发的可能性较小
自美国总统特朗普上台以来，美国经济活动适度增长，劳动力市场持续走强，失业率继续保持稳定，表明其财政刺激计划对美国经济发展发挥着积极有效的作用；然而，其三番五次地发表对中国不怀好意的言论，令市场对未来中美双边贸易的走向十分担忧。
从集装箱班轮运输的角度来看，特朗普的以下言论可能会对跨太平洋航线东行货量产生负面影响：（1）计划设立贸易黑名单，打击国际贸易舞弊行为，保护本国就业；（2）计划将中国列为汇率操纵国，此言论一旦落实，将使人民币面临巨大的升值压力，导致美国在中国的采购成本上升，对中国出口十分不利；（3）计划对中国出口至美国的商品征收45%的关税。
在2017年跨太平洋海运年会上，与会专家普遍表示：尽管中美双边贸易发展可能会受到一定程度的制约，但中美两国爆发贸易战的可能性不大。主要原因如下。
一是美国长期以来背负巨额贸易逆差，而中国购买美国国债，为美国提供大量资金，能够帮助美国解决贸易赤字问题。如果美国对中国开打贸易战，中国很有可能不再资助美国贸易赤字，这将对美国经济造成重创。
二是目前美國出口贸易对中国的依赖程度远高于中国出口贸易对美国的依赖程度。如图2所示：2005―2016年，中国出口至美国的货量占中国出口总货量的比重逐年下降，而美国出口至中国的货量占美国出口总货量的比重却呈上升趋势。如果美国对中国开打贸易战，可能促使中国对美国出口至中国的商品采取报复性征税措施，届时美国遭受的经济损失将更为惨重。
4 美国退出《跨太平洋伙伴关系协定》
特朗普有严重的逆全球化思想，其上任后签署的第一份总统令就是正式退出《跨太平洋伙伴关系协定》 （Trans-Pacific Partnership Agreement，TPP）。那么美国退出TPP将对跨太平洋航线货量产生怎样的影响呢？ 如图3所示：2016年，美国自亚太地区进口货量只有约1/5来自TPP成员国，大部分货量来自非TPP成员国，其中来自中国的货量占比高达70%，因此，美国退出TPP对跨太平洋航线东行货量不会产生显著影响；同年，美国出口至亚太地区TPP成员国的货量约占其出口至亚太地区总货量的1/3，由此可见，美国退出TPP对跨太平洋航线西行货量的影响大于對东行货量的影响。
亚太地区TPP成员国与美国之间的货量占跨太平洋航线货量的比重并不高，而且跨太平洋航线东行货量约为西行货量的2.5倍；因此，尽管美国退出TPP对跨太平洋航线西行货量不利，但对航线整体运输需求的影响并不明显。此外，虽然美国退出TPP，但其正在紧锣密鼓地与TPP成员国开展一对一地双边贸易协定谈判，并未完全切断与TPP成员国的贸易往来。总的来看，美国退出TPP不会对跨太平洋航线货量产生较大影响。
5 海洋联盟正式运营
海洋联盟自2017年4月1日开始正式运营。在2017年跨太平洋海运年会上，业内人士预计2017年旺季亚洲至美西和美东航线运力将分别增长4.9%和2.1%。据Alphaliner统计，海洋联盟正式运营后，跨太平洋航线市场共有57条航线，周运力达到43.5万TEU，较2017年3月增长7.4%，其中：远东至美西航线共有38条，周运力约29.1万TEU，较3月增长5.9%；远东至美东航线共有19条，周运力约14.4万TEU，较3月大幅增长10.6%。从船型来看：有8条远东至美西航线使用以上船舶，其中，海洋联盟PAW1航线投放的船舶最大；有15条远东至美东航线使用～ 船舶，其中，海洋联盟AWE5航线投放的船舶最大。
海洋联盟正式运营后，跨太平洋航线运力虽然有所增长，但增幅有限，未来存在进一步增长的可能性。
首先，在38条远东至美西航线中，只有8条航线投放以上船舶。随着未来2年大船陆续交付，不排除继续有大船通过层级替代从亚欧航线市场进入跨太平洋航线市场的可能性。2016年，达飞轮船曾计划在美西南航线部署船舶。虽然最后没有成功，但此举无疑让市场看到了美西南航线运力扩张的无限潜能。
其次，巴拿马运河拓宽也为远东至美东航线运力增长埋下伏笔。目前，经巴拿马运河的远东至美东航线平均船型为，这与运河当局宣称的最大通航船型还有一定距离。
6 “韩进事件”可能重演
与亚欧航线市场完全由海洋联盟、THE联盟和2M联盟主宰的情况不同，跨太平洋航线市场的经营者众多且规模参差不齐：除上述三大联盟外，还有2M联盟准成员现代商船和专门提供太平洋岛国地区差异化运输服务的美森轮船，以及以星航运、万海航运、太平船务和市场新入者SM航运。2016年，韩进海运突然宣布破产，令市场措手不及。在2017年跨太平洋海运年会上，业内人士纷纷表示，未来应杜绝类似事件的发生。然而，随着市场竞争日益激烈，“韩进事件”难保不会重演。
此前，德鲁里认为阳明海运恐再度上演“韩进事件”。2016年阳明海运亏损额高达149亿元新台币，为2015年亏损额的近2倍，已连续3年亏损。目前，阳明海运占跨太平洋航线市场的份额约为5%，占THE联盟的份额约为18%。随着赫伯罗特与阿拉伯轮船合并以及日本三大船公司整合集装箱运输业务，与THE联盟其他成员相比，阳明海运显得“势单力薄”。如果发生“阳明事件”，那么THE联盟的市场份额将被2M联盟赶超，并对联盟的航线服务造成严重影响。
从独立运营的船公司来看：万海航运和太平船务进出市场自如，且所占市场份额较小，其经营活动变化不会对市场竞争格局造成很大影响；美森轮船凭借其太平洋岛国地区的运输服务确立差异化的市场地位，且公司经营业绩良好，不会退出市场；SM航运是2017年新进入市场的船公司，理论上不存在发生“韩进事件”的可能性。
与跨太平洋航线市场的其他船公司相比，以星航运的变数较大。2016年底，市场盛传以星航运有意出售旗下国际航线网络，以便专注于经营地中海区域航线。2017年初，以星航运又高调宣布将升级跨太平洋航线网络，从而为客户提供更高品质的服务。虽然以星航运有很强的政府背景，但目前该公司最大的2家股东Kenon Holdings Ltd.和HSH Nordbank均对出售持开放态度。目前以星航运占跨太平洋航线市场的份额约为3%，如果发生“以星事件”，这3%的市场份额将成为其他船公司争夺的目标。就目前情况来看，2M联盟成员较有可能为这3%的市场份额“买单”，从而使其占跨太平洋航线市场的份额有望赶超THE联盟。
7 巴拿马运河拓宽
巴拿马运河拓宽给跨太平洋航线市场带来的最直接影响是促使远东至美东航线运力增长。据Alphaliner统计：经巴拿马运河的14条远东至美东航线运力接近11万TEU，为2010年以来最高水平；占远东至美东航线总运力的比例超过70%，为2011年以来最高水平。巴拿马运河管理局局长曾表示，在运河开通后的半年至1年内，新航道将主要供～船舶通行，此后将迎接～船舶。由此可见，巴拿马运河通航能力完全释放后，远东至美东航线市场必然将面临运力扩张的压力。
此外，巴拿马运河拓宽工程还带动美东地区港口码头升级改造。目前，纽约-新泽西港、诺福克港和迈阿密港等美东港口已有能力接卸大型船舶，其他港口的浚深工程也正在按计划实施，从而为大型船舶提供更多的挂靠港口选择。尽管2017年远东至美东航线运力增长可能不明显，但随着贝永大桥抬高工程于年底完工，未来远东至美东航线将成为运力扩张的主要战场。
除促使远东至美东航线运力增长外，巴拿马运河拓宽还对跨太平洋航线货流格局产生一定影响，导致美西与美东地区的货量之争加剧。由表1可见：近年来，亚洲出口至美东航线货量占亚洲出口至美国航线货量的比例呈逐步上升趋势；从2015年开始，随着巴拿马运河拓宽工程的推进，这一比例加速扩大，目前已达到35%。 8 美湾地区运输需求增长潜力较大
巴拿马运河拓宽不但刺激美东地区货量增长，而且将拉动美湾地区运输需求上升。据JOC统计：2016年亚洲出口至美湾地区三大主要港口休斯顿港、莫比尔港和新奥尔良港的货量超过40万TEU，几乎是2013年的2倍，较2015年大幅增长27%。此外，PIERS的统计数据显示：自巴拿马运河拓宽通航至2017年2月，亚洲出口至美湾地区货量同比增长44%；2017年1―2月，亚洲出口至美湾地区货量增长32%。由此可见，美湾地区货量增长潜力巨大。
在美湾地区三大主要港口中，休斯顿港货量约占80%，其余货量大部分由莫比尔港处理。2016年亚洲出口至莫比尔港的货量比上年大幅增长28%。近期有消息称，沃尔玛计划在莫比尔建造其在美国的第6个分拨中心（其他5个分拨中心分别靠近休斯顿港、萨凡纳港、长滩港、弗吉尼亚港和芝加哥港），预计2018年上半年投入运营。届时美湾地区运输需求将出现新一轮大幅增长。
沃尔玛分拨中心的投建在拉动美湾地区运输需求增长的同时，还将推动航线运力增长。10多年前，达飞轮船的首条美东航线正是在沃尔玛位于休斯顿的分拨中心建成后开设的。目前，市场上共有3组亚洲至美湾航线，其中：海洋联盟有2组，2M联盟有1组。随着沃尔玛位于莫比尔的分拨中心的建成，未来将有越来越多的船公司在该地区增加运力，以抢占市场份额。
9 合同运价难以达到船公司的心理预期
在2017年跨太平洋海运年会的会场内，业内专家大多看好跨太平洋航线运价走势。JOC的问卷调查显示：超过60%的受访者认为2017年跨太平洋航线运价有望增长，其中，约23%的受访者认为增幅将超过10%。然而，在会场外，即期市场运价恢复计划无功而返，船公司在新一年度的運价合同谈判中并未占据优势地位。
由于在2016年的运价合同谈判中折戟沉沙，船公司一心想在2017年收复失地，心理价位普遍在美西航线/FEU和美东航线/FEU的水平。然而，新联盟框架下运力的必然升级以及需求增长的不确定性都降低了船公司的议价能力。2017年跨太平洋海运年会结束后，随着即期市场运价的下滑，船公司的目标合同运价已回落至美西航线1 200美元/FEU。
相较于船公司的“迫不及待”，货主则显得“悠然自得”。货主认为：虽然目前运力供大于求的矛盾有所缓解，但船舶拆解量仍不足以改变运力供大于求的局面，主动权依然掌握在货主手中；此外，到第三季度旺季来临时，运力将进一步增长，即期运价可能走低。基于上述原因，货主不愿高价签约，以免使自己困在合同运价高于即期运价的被动局面中。
10 即期市场货量增加
JOC的问卷调查显示：由于市场走势不确定，70%的货主倾向于随行就市。即期市场货量增加导致市场运价大幅波动的可能性上升。在2017年跨太平洋海运年会上，有船公司代表呼吁，为了避免“韩进事件”再次发生，市场运价应恢复至合理水平。货主对此持支持态度，并表示接受运价的合理上涨。然而，船货双方对运价上涨是否合理的衡量标准不尽相同。
继以星航运退出泛太平洋运价稳定协议组织后，目前已有6家船公司陆续退出，使得2017年跨太平洋航线运价稳定工作越发不乐观。上海出口集装箱运价指数显示：2017年第一季度，上海出口至美西和美东基本港运价同比分别大幅增长60%和51%；然而，截至3月底，上述航线的运价较年初时分别下降29%和18%。从历年数据来看，上海出口至美西和美东基本港运价走势呈现出一定规律：大约以2年为周期，运价分别在2010年、2012年、2014年下半年和2016年下半年明显上涨。相关时间点发生的关键事件主要包括：2010年，北美国家补库存，运输需求增长；2012年，部分中小型船公司退出市场，市场运力收紧；2014年下半年，美西港口拥堵，货流转移至美东港口；2016年下半年，韩进海运破产，市场运力减少。如果以2年为周期， 2017年运价将进入下行通道，第一季度的运价走势似乎也印证了这一规律；此外，2017年适逢新联盟上线，市场运力增长，使得跨太平洋航线运价恢复面临更 大挑战。
（编辑：张敏 收稿日期：2017-04-24）