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一、汽车产业升级的内涵
产业升级的本质是产业从低技术或低附加值环节向高技术或高附加值环节不断攀升的过程。产业升级在宏观上表现为产业结构的改善，实现产业的协调发展和结构的提升；微观上表现为产业素质与效率的提高，即生产要素的优化组合、技术水平和管理水平，以及产品质量的提高。美国哈佛大学教授迈克尔·波特（Michael E·Poter）在《国家竞争优势》（1995）一书中指出，产业升级是生产力的提高，一个国家经济的升级需要生产力的持续提高，而企业生产力的提高则取决于提升产品质量、增加产品特性、改善产品技术和提高生产效率等方式。
波特用“钻石体系”来阐述产业中的企业是如何借助其中的四大关键要素持续升级并扩大其竞争优势的。（1）生产要素：包括初级生产要素（Basic factor）和高级生产要素（Advanced factor）。初级生产要素只需简单的私人及社会投资就能获取，而高级生产要素必须在人力和资本上大量而持续地投资。高级生产要素对推动产业升级和维持竞争优势具有决定性的作用。（2）需求条件：包括需求结构、需求规模和成长速度、需求质量、需求国际化等方面。需求质量即“内行而挑剔的客户”，是需求条件中最为重要的部分，因为这些客户的存在能够激发企业持续创新和不断升级。（3）相关与支持性产业：包括纵向的支持（企业的上游产业在设备、零部件等方面的支持）和横向的支持（相似企业在生产合作、信息共享等方面的支持）。（4）企业战略、企业结构和同业竞争：激烈的同业竞争能够给企业提供足够的压力来增加对高级生产要素的投资和研究发展活动的投资， 从而有利于推进企业的创新活动。
汽车强国是我国汽车产业发展的远景目标，汽车强国的途径需要产业不断创新和升级。汽车强国应该具备以下四个特征：一要具备大量的高级研发人才和较强的自主研发能力；二要有立足国内市场并开拓国际市场的能力；三要具备强有力的零部件和相关产业的支撑体系；四要从激烈的市场竞争中形成具备国际竞争力的知名企业。这四大基本特征与钻石体系所强调竞争优势的四要素的内涵基本一致，因此，推动产业升级、打造汽车强国必须围绕钻石体系来打造产业竞争优势。
二、中国汽车产业升级的竞争优势分析
1.生产要素分析
（1）缺乏高层次研发人才。
经过多年的发展，尤其是经过30多年的合资合作，我国汽车工业积累了一大批汽车工业研发人才和管理人才，但是总体上看，高层次汽车人才仍然缺乏。在发达国家，汽车研发人才占汽车行业人数的35%，而我国汽车研发人才的比例仅有7%，掌握国际先进汽车技术的高层次研发人才更是基本空白，其主要原因是我国汽车工业人才培养机制体系不健全，目前高校培养机制与企业实际需求脱轨，许多受过高等教育的大学毕业生缺乏实践经验，无法满足企业的需要。
（2）研发投入普遍不足。
近年来，我国整车企业R&D投入占销售收入的比例在1.4%-2.1%之间，与全球主要汽车企业集团4%-5%的平均水平依然存在较大差距。据2010年《全球整车和零部件企业研发投入排名》统计，我国上榜的东风、上汽和比亚迪三大企业的研发投入总和为43.4亿元，仅为位列榜首的丰田汽车一年研发费用的十五分之一。我国汽车企业集团自主研发能力依旧比较薄弱，缺乏具有自主知识产权的核心技术，部分企业甚至形成了依靠外资合作对象不断输入新车型来开展国内竞争的局面。虽然自主品牌汽车企业集团在车身开发能力、整车集成能力建设方面相对较好，但在发动机总成开发技术和汽车电子控制技术方面仍处于劣势，前瞻性的基础技术研发尤为薄弱。
（3）研发体制不合理。
长期以来，我国研发体制以高等院校和科研机构所主导，国家和省级科研课题或技术攻关项目主要由高校和科研院所承担，企业参与程度较低。在这种模式下，由于产学研的脱节，高校研发成果并不一定是企业迫切需要的，而且真正能够实现产业化的科研成果并不多，企业仍需花费大量的人力和财力自行研发，造成了极大的浪费。国外具备完善的研发体制，德国的研发体制层次分明，分工明确，高等院校主要从理论上提出技术路线的可能选择，然后由独立研发机构（如AVL公司）提出切实可行的解决方案，最终由汽车企业负责实现工程化和产业化。
2.需求条件分析
（1）市场规模较大，增长速度较快。
我国汽车市场仍处于快速成长期，这为我国汽车产业的发展提供了非常有利的条件。近十年来，我国汽车市场年平均增速高达25%左右，2012年我国汽车销量超过1900万辆，连续5年位居世界首位，未来10～15年，我国乘用车市场需求仍将保持较快的增长速度，预计到2020年，乘用车市场需求大约为2680万辆。当然，国内市场规模犹如一把双刃剑，一方面具有激励企业投资、再投资的动力，是汽车产业国际竞争力的一大优势；另一方面，庞大的国内市场所带来的丰富机会也可能导致企业丧失向外拓展的意愿，不利于国际竞争。
（2）“内行而挑剔的客户”相对缺乏。
虽然我国已成为汽车第一大消费国，但内行而挑剔的客户群体形成却相对滞后。2012年，我国汽车保有量接近1亿辆左右，平均每百户家庭拥有汽车超过20辆，中国消费者对汽车的要求变得“苛刻”起来，消费者更加关注品质、舒适性和个性化等综合因素，但是国内依然缺乏培养专业和挑剔客户的消费环境。由于缺乏相关的法律和制度保护，汽车维权成本较高，消费者即使有了“挑剔”的权利，也不太主动诉求利益，个别消费者甚至因为维权无门而砸车泄愤。同为年产销量超千万辆的汽车大国，与美国相比，中国的汽车召回频次依然较低，数量也不算多，实施召回的汽车品牌多数集中于合资和进口，而自主品牌鲜有动作。几经波折才推出的“汽车三包”给消费者的“挑剔”带来了一些积极作用，但难以根本改善消费者“维权难”的境地。 3.相关产业与支持性产业分析
（1）装备和材料工业落后。
装备落后导致生产水平和产品质量不高，国内汽车装备制造业的水平与国际先进水平存在较大差距，尤其在车身激光焊接自动线、大功率激光器、热冲压等核心技术上依赖进口，极大的制约了汽车产业发展。据调查，我国产销量排名前十的整车企业所用的生产装备90%以上都是进口。我国汽车用材料也比较落后，汽车轻量化材料基本依靠进口。以某厂家车型为例，由于国内无法生产铝镁合金材料，进口又将大幅增加成本，因此只能重新修改造型设计，选用成本更低的钢材料来替代。
（2）零部件产业发展滞后。
产业要形成竞争优势，上下游之间必须维持紧密的合作关系，本国供应商是产业创新和升级过程中不可缺少的一环。如今汽车企业的竞争在很大程度上已经由单打独斗转变为整个供应链之间的团队博弈，通过合作实现互利共赢。我国内资零部件企业大多是按照整车企业的要求进行生产的，缺乏自主研发能力，也难以深入整车厂的技术研发和生产。据统计，我国的汽车零部件产业规模已居世界前列，拥有2万多家企业，有近200万的相关从业人员，满足80%零部件的配套需求，但是外资零部件企业占了75%以上的市场份额，并控制着绝大部份的核心零部件，内资零部件企业多停留在技术含量低、附加值低，高耗能、高耗材、劳动密集型和来料加工型产品生产状态，市场份额以及制造能力90%都集中在低端的零部件产品上。
4.企业战略、结构和同业竞争分析
（1）产业集中度不高，结构有待优化。
近年来，我国汽车行业加大了结构调整力度，汽车产业集中度有了明显提高。2012年，中国前5家汽车生产企业（集团）产销规模都超过100万辆，共销售汽车1383.33万辆，占汽车销售总量的71.7%，销量前十名的企业集团共销售汽车1686.28万辆，占汽车销售总量的87.3%。但是，与发达国家汽车产业高度集中相比，我国汽车产业集中度仍然较低，1994年日本汽车产业CR4和CR8就已经分别达到77%和100%，美国和韩国的CR3也达到了90%以上。与整车相比，我国汽车零部件工业市场集中度要更低，生产更为分散。据统计，2007年，我国规模以上的零部件企业有7580家，按工业产值计算，排名前八位的汽车零部件企业产值占汽车零部件工业总产值的比例只有10.5%。
（2）自主品牌影响力弱，发展面临压力。
近年来，以吉利、奇瑞、长城、比亚迪、江淮为代表的自主品牌汽车企业不断崛起，自主品牌汽车产品也逐渐被越来越多的消费者所接受。2012年，我国自主品牌乘用车销售417万辆，同比增长8.6%，占乘用车销售市场的31.5%，销量前五名的企业依次是奇瑞、吉利、长城、比亚迪和一汽集团。但是，我国自主品牌主要集中在商用车和乘用车的中低端，盈利能力较差，品牌认知度较低。随着跨国汽车巨头对低价位车的关注和合资企业产品线的下探，国内汽车市场竞争将进一步加剧，自主品牌的生存环境将面临更为严峻的挑战。2012年自主品牌乘用车和轿车市场份额同比分别下降0.3个百分点和0.7个百分点，销量排名前十位的乘用车车型中已经看不见自主品牌产品的身影。
（3）市场机制不完善，行业竞争不充分。
目前我国整车企业数量超过100家，而且几乎所有的跨国汽车企业都进入了中国，并均设有1-2家合资企业，从数量意义上看，国内汽车企业之间的竞争比较激烈。然而，判断充分竞争的另一个条件是进入或退出壁垒的高低。长期以来，我国汽车行业实行准入管理，汽车企业必须具备生产资质，民营资本进入汽车行业非常困难。近年来，随着汽车行业产能过剩风险进一步加大，政府逐渐收紧对国内汽车行业准入的控制，几乎不再批准新设汽车企业，原有生产企业扩产或者设立分厂，必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行。从这个角度上看，市场机制在汽车行业管理中并没有占据主导地位，汽车产业面临的竞争环境并不充分。
除上述四大要素之外，未来能源与环境约束也成为影响汽车可持续发展的重要因素。随着我国汽车保有量的快速增长，车用燃油消耗量占总燃油消耗量的比例逐年增加，导致中国对进口原油的依赖程度越来越大。2012年我国进口石油2.8亿吨，石油对外依存度超过了58%。与此同时，中国城市大气污染中，机动车排放所占的份额逐年上升，汽车尾气污染已经成为我国大中城市主要污染源之一。在北京、上海、广州等大城市市区，汽车排放对大气污染的分担率已经达到了较高的水平，机动车已经成为一氧化碳、氮氧化物、可吸入颗粒物等污染物的重要污染源。种种迹象表明，能源环境问题已经成为制约中国汽车业可持续发展的重要因素。
三、中国汽车产业升级的建议
中国汽车产业正在进入转型升级的重要阶段，产业升级的核心就是打造产业竞争优势，而竞争优势则来源于如何使“钻石体系”中的关键要素发挥作用。
1.建立长效机制，加强高端人才培养
加大推广校企合作的人才培养模式力度，学校主动参与企业的技术革新和新产品开发，企业委托学校培养专业人才。鼓励外资企业在华设立汽车研发中心或研发机构，在个人所得税减免、重大项目申请上给予优惠措施。
2.创新体制机制，提高自主研发能力
加快建立层次分明、分工明确、产学研紧密结合的技术创新体系。充分发挥企业在技术创新决策、研发投入、科研组织和成果转化中的主体作用，科研院所和高等学校为企业技术创新提供支持和服务，促进技术、人才等创新要素向企业研发机构流动。支持行业骨干企业与科研院所、高等学校联合组建技术研发平台和产业技术创新战略联盟，合作开展核心关键技术研发。
3.完善相关法规，营造良好的消费环境
推进汽车召回管理制度的立法工作，强化对缺陷汽车召回的约束力，严格召回标准，加大对违规成本的惩罚力度，加强有效监管，公开透明操作，切实保障消费者的利益诉求。推进汽车三包制度的落实，加快建立较有公信力的第三方鉴定机构，保证车辆鉴定的标准和公正性，降低消费者维权成本。
4.加强协调合作，支持整零同步发展
发挥行业协会在协调整车和零部件企业关系中的纽带作用。建立整车和零部件企业合理利润分配机制，推动双方在技术研发等领域更紧密的合作，增进双赢共进的责任意识，鼓励双方相互参股，建立牢固的供应链和结成战略同盟。
5.完善市场机制，促进行业有效竞争
市场是竞争的平台，市场体系是有效竞争的环境要求。转变政府职能，引入市场机制，完善行业准入管理，对符合汽车行业准入条件的企业都应该允许进入，形成公平的竞争环境和良好的运行机制。坚持市场化运作手段加快兼并重组，企业按照市场规律，在平等协商、依法合规的基础上开展兼并重组活动，政府部门要规范行为，防止“拉郎配”。
产业升级的本质是产业从低技术或低附加值环节向高技术或高附加值环节不断攀升的过程。产业升级在宏观上表现为产业结构的改善，实现产业的协调发展和结构的提升；微观上表现为产业素质与效率的提高，即生产要素的优化组合、技术水平和管理水平，以及产品质量的提高。美国哈佛大学教授迈克尔·波特（Michael E·Poter）在《国家竞争优势》（1995）一书中指出，产业升级是生产力的提高，一个国家经济的升级需要生产力的持续提高，而企业生产力的提高则取决于提升产品质量、增加产品特性、改善产品技术和提高生产效率等方式。
波特用“钻石体系”来阐述产业中的企业是如何借助其中的四大关键要素持续升级并扩大其竞争优势的。（1）生产要素：包括初级生产要素（Basic factor）和高级生产要素（Advanced factor）。初级生产要素只需简单的私人及社会投资就能获取，而高级生产要素必须在人力和资本上大量而持续地投资。高级生产要素对推动产业升级和维持竞争优势具有决定性的作用。（2）需求条件：包括需求结构、需求规模和成长速度、需求质量、需求国际化等方面。需求质量即“内行而挑剔的客户”，是需求条件中最为重要的部分，因为这些客户的存在能够激发企业持续创新和不断升级。（3）相关与支持性产业：包括纵向的支持（企业的上游产业在设备、零部件等方面的支持）和横向的支持（相似企业在生产合作、信息共享等方面的支持）。（4）企业战略、企业结构和同业竞争：激烈的同业竞争能够给企业提供足够的压力来增加对高级生产要素的投资和研究发展活动的投资， 从而有利于推进企业的创新活动。
汽车强国是我国汽车产业发展的远景目标，汽车强国的途径需要产业不断创新和升级。汽车强国应该具备以下四个特征：一要具备大量的高级研发人才和较强的自主研发能力；二要有立足国内市场并开拓国际市场的能力；三要具备强有力的零部件和相关产业的支撑体系；四要从激烈的市场竞争中形成具备国际竞争力的知名企业。这四大基本特征与钻石体系所强调竞争优势的四要素的内涵基本一致，因此，推动产业升级、打造汽车强国必须围绕钻石体系来打造产业竞争优势。
二、中国汽车产业升级的竞争优势分析
1.生产要素分析
（1）缺乏高层次研发人才。
经过多年的发展，尤其是经过30多年的合资合作，我国汽车工业积累了一大批汽车工业研发人才和管理人才，但是总体上看，高层次汽车人才仍然缺乏。在发达国家，汽车研发人才占汽车行业人数的35%，而我国汽车研发人才的比例仅有7%，掌握国际先进汽车技术的高层次研发人才更是基本空白，其主要原因是我国汽车工业人才培养机制体系不健全，目前高校培养机制与企业实际需求脱轨，许多受过高等教育的大学毕业生缺乏实践经验，无法满足企业的需要。
（2）研发投入普遍不足。
近年来，我国整车企业R&D投入占销售收入的比例在1.4%-2.1%之间，与全球主要汽车企业集团4%-5%的平均水平依然存在较大差距。据2010年《全球整车和零部件企业研发投入排名》统计，我国上榜的东风、上汽和比亚迪三大企业的研发投入总和为43.4亿元，仅为位列榜首的丰田汽车一年研发费用的十五分之一。我国汽车企业集团自主研发能力依旧比较薄弱，缺乏具有自主知识产权的核心技术，部分企业甚至形成了依靠外资合作对象不断输入新车型来开展国内竞争的局面。虽然自主品牌汽车企业集团在车身开发能力、整车集成能力建设方面相对较好，但在发动机总成开发技术和汽车电子控制技术方面仍处于劣势，前瞻性的基础技术研发尤为薄弱。
（3）研发体制不合理。
长期以来，我国研发体制以高等院校和科研机构所主导，国家和省级科研课题或技术攻关项目主要由高校和科研院所承担，企业参与程度较低。在这种模式下，由于产学研的脱节，高校研发成果并不一定是企业迫切需要的，而且真正能够实现产业化的科研成果并不多，企业仍需花费大量的人力和财力自行研发，造成了极大的浪费。国外具备完善的研发体制，德国的研发体制层次分明，分工明确，高等院校主要从理论上提出技术路线的可能选择，然后由独立研发机构（如AVL公司）提出切实可行的解决方案，最终由汽车企业负责实现工程化和产业化。
2.需求条件分析
（1）市场规模较大，增长速度较快。
我国汽车市场仍处于快速成长期，这为我国汽车产业的发展提供了非常有利的条件。近十年来，我国汽车市场年平均增速高达25%左右，2012年我国汽车销量超过1900万辆，连续5年位居世界首位，未来10～15年，我国乘用车市场需求仍将保持较快的增长速度，预计到2020年，乘用车市场需求大约为2680万辆。当然，国内市场规模犹如一把双刃剑，一方面具有激励企业投资、再投资的动力，是汽车产业国际竞争力的一大优势；另一方面，庞大的国内市场所带来的丰富机会也可能导致企业丧失向外拓展的意愿，不利于国际竞争。
（2）“内行而挑剔的客户”相对缺乏。
虽然我国已成为汽车第一大消费国，但内行而挑剔的客户群体形成却相对滞后。2012年，我国汽车保有量接近1亿辆左右，平均每百户家庭拥有汽车超过20辆，中国消费者对汽车的要求变得“苛刻”起来，消费者更加关注品质、舒适性和个性化等综合因素，但是国内依然缺乏培养专业和挑剔客户的消费环境。由于缺乏相关的法律和制度保护，汽车维权成本较高，消费者即使有了“挑剔”的权利，也不太主动诉求利益，个别消费者甚至因为维权无门而砸车泄愤。同为年产销量超千万辆的汽车大国，与美国相比，中国的汽车召回频次依然较低，数量也不算多，实施召回的汽车品牌多数集中于合资和进口，而自主品牌鲜有动作。几经波折才推出的“汽车三包”给消费者的“挑剔”带来了一些积极作用，但难以根本改善消费者“维权难”的境地。 3.相关产业与支持性产业分析
（1）装备和材料工业落后。
装备落后导致生产水平和产品质量不高，国内汽车装备制造业的水平与国际先进水平存在较大差距，尤其在车身激光焊接自动线、大功率激光器、热冲压等核心技术上依赖进口，极大的制约了汽车产业发展。据调查，我国产销量排名前十的整车企业所用的生产装备90%以上都是进口。我国汽车用材料也比较落后，汽车轻量化材料基本依靠进口。以某厂家车型为例，由于国内无法生产铝镁合金材料，进口又将大幅增加成本，因此只能重新修改造型设计，选用成本更低的钢材料来替代。
（2）零部件产业发展滞后。
产业要形成竞争优势，上下游之间必须维持紧密的合作关系，本国供应商是产业创新和升级过程中不可缺少的一环。如今汽车企业的竞争在很大程度上已经由单打独斗转变为整个供应链之间的团队博弈，通过合作实现互利共赢。我国内资零部件企业大多是按照整车企业的要求进行生产的，缺乏自主研发能力，也难以深入整车厂的技术研发和生产。据统计，我国的汽车零部件产业规模已居世界前列，拥有2万多家企业，有近200万的相关从业人员，满足80%零部件的配套需求，但是外资零部件企业占了75%以上的市场份额，并控制着绝大部份的核心零部件，内资零部件企业多停留在技术含量低、附加值低，高耗能、高耗材、劳动密集型和来料加工型产品生产状态，市场份额以及制造能力90%都集中在低端的零部件产品上。
4.企业战略、结构和同业竞争分析
（1）产业集中度不高，结构有待优化。
近年来，我国汽车行业加大了结构调整力度，汽车产业集中度有了明显提高。2012年，中国前5家汽车生产企业（集团）产销规模都超过100万辆，共销售汽车1383.33万辆，占汽车销售总量的71.7%，销量前十名的企业集团共销售汽车1686.28万辆，占汽车销售总量的87.3%。但是，与发达国家汽车产业高度集中相比，我国汽车产业集中度仍然较低，1994年日本汽车产业CR4和CR8就已经分别达到77%和100%，美国和韩国的CR3也达到了90%以上。与整车相比，我国汽车零部件工业市场集中度要更低，生产更为分散。据统计，2007年，我国规模以上的零部件企业有7580家，按工业产值计算，排名前八位的汽车零部件企业产值占汽车零部件工业总产值的比例只有10.5%。
（2）自主品牌影响力弱，发展面临压力。
近年来，以吉利、奇瑞、长城、比亚迪、江淮为代表的自主品牌汽车企业不断崛起，自主品牌汽车产品也逐渐被越来越多的消费者所接受。2012年，我国自主品牌乘用车销售417万辆，同比增长8.6%，占乘用车销售市场的31.5%，销量前五名的企业依次是奇瑞、吉利、长城、比亚迪和一汽集团。但是，我国自主品牌主要集中在商用车和乘用车的中低端，盈利能力较差，品牌认知度较低。随着跨国汽车巨头对低价位车的关注和合资企业产品线的下探，国内汽车市场竞争将进一步加剧，自主品牌的生存环境将面临更为严峻的挑战。2012年自主品牌乘用车和轿车市场份额同比分别下降0.3个百分点和0.7个百分点，销量排名前十位的乘用车车型中已经看不见自主品牌产品的身影。
（3）市场机制不完善，行业竞争不充分。
目前我国整车企业数量超过100家，而且几乎所有的跨国汽车企业都进入了中国，并均设有1-2家合资企业，从数量意义上看，国内汽车企业之间的竞争比较激烈。然而，判断充分竞争的另一个条件是进入或退出壁垒的高低。长期以来，我国汽车行业实行准入管理，汽车企业必须具备生产资质，民营资本进入汽车行业非常困难。近年来，随着汽车行业产能过剩风险进一步加大，政府逐渐收紧对国内汽车行业准入的控制，几乎不再批准新设汽车企业，原有生产企业扩产或者设立分厂，必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行。从这个角度上看，市场机制在汽车行业管理中并没有占据主导地位，汽车产业面临的竞争环境并不充分。
除上述四大要素之外，未来能源与环境约束也成为影响汽车可持续发展的重要因素。随着我国汽车保有量的快速增长，车用燃油消耗量占总燃油消耗量的比例逐年增加，导致中国对进口原油的依赖程度越来越大。2012年我国进口石油2.8亿吨，石油对外依存度超过了58%。与此同时，中国城市大气污染中，机动车排放所占的份额逐年上升，汽车尾气污染已经成为我国大中城市主要污染源之一。在北京、上海、广州等大城市市区，汽车排放对大气污染的分担率已经达到了较高的水平，机动车已经成为一氧化碳、氮氧化物、可吸入颗粒物等污染物的重要污染源。种种迹象表明，能源环境问题已经成为制约中国汽车业可持续发展的重要因素。
三、中国汽车产业升级的建议
中国汽车产业正在进入转型升级的重要阶段，产业升级的核心就是打造产业竞争优势，而竞争优势则来源于如何使“钻石体系”中的关键要素发挥作用。
1.建立长效机制，加强高端人才培养
加大推广校企合作的人才培养模式力度，学校主动参与企业的技术革新和新产品开发，企业委托学校培养专业人才。鼓励外资企业在华设立汽车研发中心或研发机构，在个人所得税减免、重大项目申请上给予优惠措施。
2.创新体制机制，提高自主研发能力
加快建立层次分明、分工明确、产学研紧密结合的技术创新体系。充分发挥企业在技术创新决策、研发投入、科研组织和成果转化中的主体作用，科研院所和高等学校为企业技术创新提供支持和服务，促进技术、人才等创新要素向企业研发机构流动。支持行业骨干企业与科研院所、高等学校联合组建技术研发平台和产业技术创新战略联盟，合作开展核心关键技术研发。
3.完善相关法规，营造良好的消费环境
推进汽车召回管理制度的立法工作，强化对缺陷汽车召回的约束力，严格召回标准，加大对违规成本的惩罚力度，加强有效监管，公开透明操作，切实保障消费者的利益诉求。推进汽车三包制度的落实，加快建立较有公信力的第三方鉴定机构，保证车辆鉴定的标准和公正性，降低消费者维权成本。
4.加强协调合作，支持整零同步发展
发挥行业协会在协调整车和零部件企业关系中的纽带作用。建立整车和零部件企业合理利润分配机制，推动双方在技术研发等领域更紧密的合作，增进双赢共进的责任意识，鼓励双方相互参股，建立牢固的供应链和结成战略同盟。
5.完善市场机制，促进行业有效竞争
市场是竞争的平台，市场体系是有效竞争的环境要求。转变政府职能，引入市场机制，完善行业准入管理，对符合汽车行业准入条件的企业都应该允许进入，形成公平的竞争环境和良好的运行机制。坚持市场化运作手段加快兼并重组，企业按照市场规律，在平等协商、依法合规的基础上开展兼并重组活动，政府部门要规范行为，防止“拉郎配”。