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作为高铁的开山鼻祖,新干线留给中国高铁的既有成功的运营经验,也有过度使用财务杠杆的教训
20世纪50年代后半期,日本经济在第二次世界大战后迅速恢复,发展速度明显加快,工商业和流通业发达的京滨、中京、阪神地区成了带动整个日本经济发展的火车头。连接这些地区的东海道铁路线虽只占日本铁路总长的3%,却承担日本全国客运总量的24%和货运总量的23%,而且运输量的年增长率超过日本全国平均水平,运输能力已达极限。
1957年,日本运输省设立了由专家学者组成的“日本国有铁路干线调查会”,就如何增强东海道铁路线运输能力这一问题进行了探讨。
“日本国有铁路干线调查会”当时提出三种方案:一是将已经复线化的原有窄轨铁路线再复线化;二是铺设窄轨新线;三是修建标准轨新线。经过多方研究,要实现最大限度地提高东海道铁路线的“速达性”,修建标准轨新干线成了理所当然的选择。
连接“太平洋工业带”
1958年12月,日本内阁会议批准修建东海道新干线。1959年4月20日,东海道新干线开始兴建。
1964年10月1日,东京奥运会前夕,日本建成了世界上第一条高速铁路,即连接东京、大阪的东海道新干线。该线全长515.4km,最高运营速度270km/h。东京至大阪间的旅行时间由6小时30分缩短到4个小时。随着不断提速,目前的行车时间已减至2小时25分。
东海道新干线投入运营后,客运市场占有份额迅速上升,日均运送旅客36万人次,年运输量达1.2亿人次,相当于10条高速公路的运量,缓解了东京、横滨、名古屋、大阪等在内的东海道地区的旅客运输紧张情况,取得了预期的经济效益。
基于东海道新干线的成功,日本运输省和日本国铁(JNR)决定将新干线向日本西部延伸。1967年开始着手修建连接大阪和福冈的山阳新干线,并于1975年全线开通。这样,将京滨、中京、阪神、北九州四大工商业地带连接起来的静冈、冈山、广岛等县兴建新的工业地带,形成了沿太平洋伸展的所谓日本“太平洋工业带”。此后,东北新干线、上越新干线、北陆新干线、九州新干线陆续建成。
日本目前全国铁路网里程总计超过2.2万公里,其中处于运营中的新干线总里程约2400公里。
两年实现盈利
作为日本第一条高速铁路的东海道新干线,从1964年10月开业后的两年即1966年开始盈利,之后盈利水平迅速增加,10年间累计盈利达到6600亿日元,在投入运营后的第七年就收回了全部投资。
东海道新干线成功的原因有时期和区域等特定性。从时期看,其建成后正值东京奥运会,日本经济的快速成长使得人员流动与经济活动逐渐向东京、大阪集中;从区域看,东海道新干线地处经济发达区,人口已有密集基础,旧有铁路线已经饱和,使得新干线拥有了充足的客源。
在东海道新干线之后修建的新干线建设周期长及建设成本大幅增加,加之融资结构中债务性融资比重一直很高,造成投入运营后的折旧、利息等固定费用增加。另一方面,后期线路的客流密度也达不到东海道新干线的水平,使盈亏平衡点进一步升高导致扭亏为盈的推迟。
商务旅行客户是新干线的主要营销对象。新干线的运营方非常重视客运时刻表的安排。以商务客户为主的“Nozomi”班列平均7.5分钟一班,且准点率非常高,平均每班次延误不超过0.7分钟,因此成为日本几大主要城市间商务旅客的主要交通工具。
同时,新干线的运营方还利用车站附近的土地资源开展了多元化经营,包括沿线写字楼、商业楼宇的开发、酒店、餐馆、旅游公司、食品、百货等。
私有化
新干线建设的资金来源包括铁路运输收入、政府投资、金融机构投资和其他投资。
国铁(JNR)时期,新干线的建设并未按照项目融资的思路进行融资,而是以国铁(JNR)为融资主体,主要依据国铁(JNR)的自身信用进行债务性融资。国铁(JNR)的融资一部分用于新干线建设,同时也对盈利性不良的普通线路进行投资。
在政府投资有限的情况下,大规模铁路建设的资金需求超出了国铁(JNR)的财务承受能力,过度财务杠杆的运用,给国铁(JNR)带来了巨额的债务和赤字。
东海道新干线建成通车的1964年,尽管新干线市场情况很好,国铁(JNR)仍然首次出现赤字。此后,国铁(JNR)仍然主要通过借款进行持续的新干线和普通铁路线的大规模建设,赤字进一步扩大。
进入上世纪80年代以后,在日本政府每年支付巨额补贴的情况下,国铁(JNR)每年的赤字继续扩大,1985年达到1.85万亿日元的顶峰,累计赤字超过10万亿日元。
为消除赤字,国铁(JNR)反复提高运费,到1986年,新干线的运价已比1980年上涨38%。但同期国铁(JNR)的长期债务仍高达37.1万亿日元,达到日本财政总预算的4.9%和GDP的0.9%,大大超过了财政的承受能力。
1987年,国铁(JNR)开始民营化。在这次民营化过程中,国铁(JNR)高达37.1万亿日元的巨额债务也进行了重组。
此次重组首先对新干线帐面资产和对应的5.7万亿日元负债进行剥离和重估,转移给新干线铁道保有机构承接;新干线以外的部分铁道资产转移给各JR铁路公司,但相应的债务仅5.9万亿日元转由JR东日本、JR东海、JR西日本和JR货运承担;余下25.5万亿日元的巨额债务均由国有铁道清算事业团承接。到1998年清算事业团解散前,负债余额已高达30万亿日元,并转入日本国家财政一般账户,由日本政府通过税收和发行国债逐年偿还。
通过债务重组,各JR公司在1987年当期均实现了盈利,但其中北海道、九州、四国三家JR公司主营业务仍然亏损,还是靠日本政府的一笔专项基金运作提供补贴实现盈亏平衡。据了解,目前上述三家JR公司仍处于亏损运营状态。
1991年,新干线保有机构将新干线资产转让给东日本、西日本和东海三家本州JR公司,同时保有机构更名为铁道整备基金。
经过债务重组剥离出的优良资产—本州三家JR公司,分别于1993、1996和1997年在东京、大阪证券市场上市,上市时日本政府的国有股份比例减为70%。此后,日本政府按计划逐步出售国有股份获取大量现金,为后续铁路建设提供资本来源。
至2006年4月,三家本州JR公司的国有股权全部转让,实现完全私有化。其余四家JR公司——北海道、四国、九州、货运公司,由于效益达不到上市条件,则一直由日本政府100%持有。
20世纪50年代后半期,日本经济在第二次世界大战后迅速恢复,发展速度明显加快,工商业和流通业发达的京滨、中京、阪神地区成了带动整个日本经济发展的火车头。连接这些地区的东海道铁路线虽只占日本铁路总长的3%,却承担日本全国客运总量的24%和货运总量的23%,而且运输量的年增长率超过日本全国平均水平,运输能力已达极限。
1957年,日本运输省设立了由专家学者组成的“日本国有铁路干线调查会”,就如何增强东海道铁路线运输能力这一问题进行了探讨。
“日本国有铁路干线调查会”当时提出三种方案:一是将已经复线化的原有窄轨铁路线再复线化;二是铺设窄轨新线;三是修建标准轨新线。经过多方研究,要实现最大限度地提高东海道铁路线的“速达性”,修建标准轨新干线成了理所当然的选择。
连接“太平洋工业带”
1958年12月,日本内阁会议批准修建东海道新干线。1959年4月20日,东海道新干线开始兴建。
1964年10月1日,东京奥运会前夕,日本建成了世界上第一条高速铁路,即连接东京、大阪的东海道新干线。该线全长515.4km,最高运营速度270km/h。东京至大阪间的旅行时间由6小时30分缩短到4个小时。随着不断提速,目前的行车时间已减至2小时25分。
东海道新干线投入运营后,客运市场占有份额迅速上升,日均运送旅客36万人次,年运输量达1.2亿人次,相当于10条高速公路的运量,缓解了东京、横滨、名古屋、大阪等在内的东海道地区的旅客运输紧张情况,取得了预期的经济效益。
基于东海道新干线的成功,日本运输省和日本国铁(JNR)决定将新干线向日本西部延伸。1967年开始着手修建连接大阪和福冈的山阳新干线,并于1975年全线开通。这样,将京滨、中京、阪神、北九州四大工商业地带连接起来的静冈、冈山、广岛等县兴建新的工业地带,形成了沿太平洋伸展的所谓日本“太平洋工业带”。此后,东北新干线、上越新干线、北陆新干线、九州新干线陆续建成。
日本目前全国铁路网里程总计超过2.2万公里,其中处于运营中的新干线总里程约2400公里。
两年实现盈利
作为日本第一条高速铁路的东海道新干线,从1964年10月开业后的两年即1966年开始盈利,之后盈利水平迅速增加,10年间累计盈利达到6600亿日元,在投入运营后的第七年就收回了全部投资。
东海道新干线成功的原因有时期和区域等特定性。从时期看,其建成后正值东京奥运会,日本经济的快速成长使得人员流动与经济活动逐渐向东京、大阪集中;从区域看,东海道新干线地处经济发达区,人口已有密集基础,旧有铁路线已经饱和,使得新干线拥有了充足的客源。
在东海道新干线之后修建的新干线建设周期长及建设成本大幅增加,加之融资结构中债务性融资比重一直很高,造成投入运营后的折旧、利息等固定费用增加。另一方面,后期线路的客流密度也达不到东海道新干线的水平,使盈亏平衡点进一步升高导致扭亏为盈的推迟。
商务旅行客户是新干线的主要营销对象。新干线的运营方非常重视客运时刻表的安排。以商务客户为主的“Nozomi”班列平均7.5分钟一班,且准点率非常高,平均每班次延误不超过0.7分钟,因此成为日本几大主要城市间商务旅客的主要交通工具。
同时,新干线的运营方还利用车站附近的土地资源开展了多元化经营,包括沿线写字楼、商业楼宇的开发、酒店、餐馆、旅游公司、食品、百货等。
私有化
新干线建设的资金来源包括铁路运输收入、政府投资、金融机构投资和其他投资。
国铁(JNR)时期,新干线的建设并未按照项目融资的思路进行融资,而是以国铁(JNR)为融资主体,主要依据国铁(JNR)的自身信用进行债务性融资。国铁(JNR)的融资一部分用于新干线建设,同时也对盈利性不良的普通线路进行投资。
在政府投资有限的情况下,大规模铁路建设的资金需求超出了国铁(JNR)的财务承受能力,过度财务杠杆的运用,给国铁(JNR)带来了巨额的债务和赤字。
东海道新干线建成通车的1964年,尽管新干线市场情况很好,国铁(JNR)仍然首次出现赤字。此后,国铁(JNR)仍然主要通过借款进行持续的新干线和普通铁路线的大规模建设,赤字进一步扩大。
进入上世纪80年代以后,在日本政府每年支付巨额补贴的情况下,国铁(JNR)每年的赤字继续扩大,1985年达到1.85万亿日元的顶峰,累计赤字超过10万亿日元。
为消除赤字,国铁(JNR)反复提高运费,到1986年,新干线的运价已比1980年上涨38%。但同期国铁(JNR)的长期债务仍高达37.1万亿日元,达到日本财政总预算的4.9%和GDP的0.9%,大大超过了财政的承受能力。
1987年,国铁(JNR)开始民营化。在这次民营化过程中,国铁(JNR)高达37.1万亿日元的巨额债务也进行了重组。
此次重组首先对新干线帐面资产和对应的5.7万亿日元负债进行剥离和重估,转移给新干线铁道保有机构承接;新干线以外的部分铁道资产转移给各JR铁路公司,但相应的债务仅5.9万亿日元转由JR东日本、JR东海、JR西日本和JR货运承担;余下25.5万亿日元的巨额债务均由国有铁道清算事业团承接。到1998年清算事业团解散前,负债余额已高达30万亿日元,并转入日本国家财政一般账户,由日本政府通过税收和发行国债逐年偿还。
通过债务重组,各JR公司在1987年当期均实现了盈利,但其中北海道、九州、四国三家JR公司主营业务仍然亏损,还是靠日本政府的一笔专项基金运作提供补贴实现盈亏平衡。据了解,目前上述三家JR公司仍处于亏损运营状态。
1991年,新干线保有机构将新干线资产转让给东日本、西日本和东海三家本州JR公司,同时保有机构更名为铁道整备基金。
经过债务重组剥离出的优良资产—本州三家JR公司,分别于1993、1996和1997年在东京、大阪证券市场上市,上市时日本政府的国有股份比例减为70%。此后,日本政府按计划逐步出售国有股份获取大量现金,为后续铁路建设提供资本来源。
至2006年4月,三家本州JR公司的国有股权全部转让,实现完全私有化。其余四家JR公司——北海道、四国、九州、货运公司,由于效益达不到上市条件,则一直由日本政府100%持有。