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不少美国民众认为,现在的中国高铁建设,类似于艾森豪威尔当年推行的美国高速公路项目,将会给中国社会带来深刻的影响
在2009年的国情咨文演讲中,美国总统奥巴马说,美国修建了历史上第一个铁路网和高速公路网,但“没有理由(听任)欧洲和中国能造出最快的火车……”。
在以前的国情咨文中,美国总统提到中国,更多是对中国提出要求、甚至是指责。但奥巴马此次提到中国,却前所未有地对中国的高铁成就表现出了感叹。“奥巴马正是以中国高铁为参照物,来唤起美国人的‘危机感’。” 耶鲁大学金融学教授陈志武对《财经国家周刊》记者说。
发表国情咨文的第二天,奥巴马即南下佛罗里达,并在当地宣布,美国政府将斥资80亿美元,打造美国自己的高铁网络。一时间,中国高铁成为了一个在美国颇为热门的话题。
眩目的中国列车
2月13日中国除夕,《纽约时报》在一篇《中国以高铁网络为增长引擎》的报道中指出,现在中国在广州和武汉的高铁上推出了“世界平均速度最快”的子弹头列车,约664英里(即1080公里)只用了不到3个小时。
文章作了一个简单的对比,称武汉到广州的距离,相当于美国的波士顿到弗吉尼亚,但中国人走完全程的时间,美国铁路客运公司最快的列车只能“从波士顿到纽约”——即走了不到一半的路程。
《纽约日报》记者感到震惊的是,武广高铁只是“中国在2012年前动工或计划动工的42条高铁线路中的一条。作为对比,美国在2014年才会建设完第一条高铁线,只有84英里长,连接佛罗里达的奥兰多和坦帕”。
在许多美国人看来,高铁建设对中国经济增长起到了拉动作用,而且成效还将在未来逐步显现。
奥巴马在宣布美国高铁计划时,也再次警告,美国必须赶快行动起来,“如果美国不在这方面进行投资,以后将被迫从其他国家进口相关技术。”
《财富》杂志在一篇题为“中国眩目的新子弹头列车”的文章中说,在金融危机的大背景下,中国通过投资高铁等基础设施,不仅刺激了中国经济增长,而且还可吸收大量的剩余劳动力。文章援引专家的话说,正是这种迅速的应对措施,使中国迅速走出了金融危机的阴影。
著名中国问题专家、美国卡内基和平基金会副总裁包道格对《财经国家周刊》记者说,通过发展高铁,中国将能有效缓解能源紧张状况,“实现资源的合理分配。”
这一点,也得到了世界银行高级副行长兼首席经济学家林毅夫的认同。林毅夫在此前接受《财经国家周刊》记者采访时表示,1998年亚洲金融危机时,中国政府通过投资高速公路等基础设施建设,有效地应对了危机,并“消除了中国在未来发展中的瓶颈”。
“这场(金融)危机是同样的状况。中国可以通过积极的财政政策,进一步消除经济发展的瓶颈,推动一些该改还没改的地方取得进展。”林毅夫说。
高铁提升中国军力
上世纪50年代,美国总统艾森豪威尔推动了州级公路网建设,高速公路纵横美国全境,这对美国经济和社会都产生了重大影响。许多美国民众认为,现在的中国高铁建设,正类似于美国当年的高速公路项目,将会给中国社会带来深刻的影响。
《新闻周刊》引述英国约克大学铁路历史学教授Colin Divall的话说,中国现在的高铁项目,与美国早期铁路网和上世纪的高速公路网建设有异曲同工之妙,“这使得人们的出行更加便利,改变的不仅是距离,还有人们对自身局限性的认识。”
美国人也从中国庞大的高铁项目上看到了商机。因为高铁建设需要的不仅仅是钢铁和水泥,同时需要大量精密仪器和控制软件,这正是许多美国企业的强项。《财富》杂志预测,外国公司已至少从中国高铁项目获得了100亿美元的合同。
其中,IBM获得了中国高铁控制系统控制软件合同,加拿大的庞巴迪公司取得了信号控制系统的合同。
但中国高铁的迅速发展,也会给美国航空业带来一定的冲击。中国是波音公司的重要市场。按照波音公司的预测,在未来20年,中国将需要购买3770架新飞机,合同价值将达到4000亿美元。
波音公司副总裁Randy tinseth说,高铁对500英里以内的城市间航空运输来说,“冲击尤其强烈”。但他也认为,由于中国市场及其庞大,民航与高铁并行冲突不大。
此外,在一些西方军事专家眼里,中国高铁也不乏军事战略的考量。
美国Stratfor全球情报机构一分析报告就认为,铁路是高效运送士兵和重型装备的关键性手段,空运可能快捷,但运力受限。对这样有着漫长边境线的中国来说,尤其是在东北、内蒙以及新疆和西藏,军事运输能力非常关键,而高铁将提升中国的军力。
这份报告还指出,在2009年9月中国举行的代号为“跨越2009”的大规模军事演习中,就动用了高铁列车输送士兵,“显示中国军方决策者对扩大和升级铁路基础设施的重要性的认同。”
美国的犹豫
中国高铁的迅速发展,让美国上下普遍存在危机感。
美国发行量最大的报纸《今日美国》在一篇题为《中国快速列车可让美国有所启示》的文章中指出,美国应该学习中国的高铁发展经验,促进“久拖不决”的美国高铁项目向前发展。
美国曾是铁路最发达的国家。100多年前,许多华人正是因为修建美国铁路,远隔重洋来到这片新大陆。但在过去几十年,当欧洲、日本和中国大力发展高铁时,美国许多城市却开始不断拆除铁轨,让铁路逐步退出历史舞台。
美国铁路运输不发达,与“美式生活”息息相关。普通美国人,近距离出行是开车优先,远距离出门则大多选择飞机。
许多美国专家也认为,由于国情不同,在美国展开大规模的高铁建设也不现实。陈志武说,“要让美国人放弃开车,转而坐火车,很多人可能都不会接受。”
美国凯托学会交通和城市规划资深研究员Randal O’Toole称,在欧洲、日本和中国,高铁都需要大量政府补贴,如果照搬到美国,结果将是“少量美国人在使用,大量美国人需要交税”。
而且,在他看来,美国只有8%的人真正生活在城市中心区,铁路并不能使人直接到达需要达到的地点。
从奥巴马政府只下拨区区80亿美元的资金看,许多美国人也讥讽说,美国的高铁计划更多是作秀。陈志武也认为,奥巴马提到中国高铁,唤起危机感是主要目的,未必就真的想发展高铁项目。
反思中国高铁
对于中国高铁的快速发展,一些美国人也中肯地提出了自己的意见。
《纽约时报》文章就指出,以武广高铁票价为例,单程票价达到了72美元,“相当于一个装配线工人的一到三个星期的工资收入。”
包道格对《财经国家周刊》记者坦率指出,如此高的票价,对普通中国人来说,实在太高了,“与中国当前的工资水平并不符合,而是相当于德国和日本的工资水平”。
此外,包道格还说,因为中国目前的资本太便宜了,结果就是政府手中掌握了大量的资源,在某些地方进行了高于实际需要的建设。
但在前世界银行驻中国首席经济学家、美国约翰·霍普金斯大学教授鲍泰利看来,中国超前一点发展基础设施,尤其是考虑到人口密集的国情,发展高铁是值得鼓励的。但他也委婉提出,中国应该确保资金投入使用更有效率,不要因此造成重大浪费。
在一些坚信市场主导的学者看来,政府主导推动的高铁项目,则肯定会带来资源的浪费。美国传统基金会资深研究员史剑道就是其中之一,他将奥巴马的高铁项目斥责为“愚蠢的政府项目”。
在史剑道看来,中国的某些高铁项目,也不乏形象工程的影子。“中国的GDP增长应该能让绝大多数人享受到好处,而不是只有一些建筑公司和发展商得利。”
在2009年的国情咨文演讲中,美国总统奥巴马说,美国修建了历史上第一个铁路网和高速公路网,但“没有理由(听任)欧洲和中国能造出最快的火车……”。
在以前的国情咨文中,美国总统提到中国,更多是对中国提出要求、甚至是指责。但奥巴马此次提到中国,却前所未有地对中国的高铁成就表现出了感叹。“奥巴马正是以中国高铁为参照物,来唤起美国人的‘危机感’。” 耶鲁大学金融学教授陈志武对《财经国家周刊》记者说。
发表国情咨文的第二天,奥巴马即南下佛罗里达,并在当地宣布,美国政府将斥资80亿美元,打造美国自己的高铁网络。一时间,中国高铁成为了一个在美国颇为热门的话题。
眩目的中国列车
2月13日中国除夕,《纽约时报》在一篇《中国以高铁网络为增长引擎》的报道中指出,现在中国在广州和武汉的高铁上推出了“世界平均速度最快”的子弹头列车,约664英里(即1080公里)只用了不到3个小时。
文章作了一个简单的对比,称武汉到广州的距离,相当于美国的波士顿到弗吉尼亚,但中国人走完全程的时间,美国铁路客运公司最快的列车只能“从波士顿到纽约”——即走了不到一半的路程。
《纽约日报》记者感到震惊的是,武广高铁只是“中国在2012年前动工或计划动工的42条高铁线路中的一条。作为对比,美国在2014年才会建设完第一条高铁线,只有84英里长,连接佛罗里达的奥兰多和坦帕”。
在许多美国人看来,高铁建设对中国经济增长起到了拉动作用,而且成效还将在未来逐步显现。
奥巴马在宣布美国高铁计划时,也再次警告,美国必须赶快行动起来,“如果美国不在这方面进行投资,以后将被迫从其他国家进口相关技术。”
《财富》杂志在一篇题为“中国眩目的新子弹头列车”的文章中说,在金融危机的大背景下,中国通过投资高铁等基础设施,不仅刺激了中国经济增长,而且还可吸收大量的剩余劳动力。文章援引专家的话说,正是这种迅速的应对措施,使中国迅速走出了金融危机的阴影。
著名中国问题专家、美国卡内基和平基金会副总裁包道格对《财经国家周刊》记者说,通过发展高铁,中国将能有效缓解能源紧张状况,“实现资源的合理分配。”
这一点,也得到了世界银行高级副行长兼首席经济学家林毅夫的认同。林毅夫在此前接受《财经国家周刊》记者采访时表示,1998年亚洲金融危机时,中国政府通过投资高速公路等基础设施建设,有效地应对了危机,并“消除了中国在未来发展中的瓶颈”。
“这场(金融)危机是同样的状况。中国可以通过积极的财政政策,进一步消除经济发展的瓶颈,推动一些该改还没改的地方取得进展。”林毅夫说。
高铁提升中国军力
上世纪50年代,美国总统艾森豪威尔推动了州级公路网建设,高速公路纵横美国全境,这对美国经济和社会都产生了重大影响。许多美国民众认为,现在的中国高铁建设,正类似于美国当年的高速公路项目,将会给中国社会带来深刻的影响。
《新闻周刊》引述英国约克大学铁路历史学教授Colin Divall的话说,中国现在的高铁项目,与美国早期铁路网和上世纪的高速公路网建设有异曲同工之妙,“这使得人们的出行更加便利,改变的不仅是距离,还有人们对自身局限性的认识。”
美国人也从中国庞大的高铁项目上看到了商机。因为高铁建设需要的不仅仅是钢铁和水泥,同时需要大量精密仪器和控制软件,这正是许多美国企业的强项。《财富》杂志预测,外国公司已至少从中国高铁项目获得了100亿美元的合同。
其中,IBM获得了中国高铁控制系统控制软件合同,加拿大的庞巴迪公司取得了信号控制系统的合同。
但中国高铁的迅速发展,也会给美国航空业带来一定的冲击。中国是波音公司的重要市场。按照波音公司的预测,在未来20年,中国将需要购买3770架新飞机,合同价值将达到4000亿美元。
波音公司副总裁Randy tinseth说,高铁对500英里以内的城市间航空运输来说,“冲击尤其强烈”。但他也认为,由于中国市场及其庞大,民航与高铁并行冲突不大。
此外,在一些西方军事专家眼里,中国高铁也不乏军事战略的考量。
美国Stratfor全球情报机构一分析报告就认为,铁路是高效运送士兵和重型装备的关键性手段,空运可能快捷,但运力受限。对这样有着漫长边境线的中国来说,尤其是在东北、内蒙以及新疆和西藏,军事运输能力非常关键,而高铁将提升中国的军力。
这份报告还指出,在2009年9月中国举行的代号为“跨越2009”的大规模军事演习中,就动用了高铁列车输送士兵,“显示中国军方决策者对扩大和升级铁路基础设施的重要性的认同。”
美国的犹豫
中国高铁的迅速发展,让美国上下普遍存在危机感。
美国发行量最大的报纸《今日美国》在一篇题为《中国快速列车可让美国有所启示》的文章中指出,美国应该学习中国的高铁发展经验,促进“久拖不决”的美国高铁项目向前发展。
美国曾是铁路最发达的国家。100多年前,许多华人正是因为修建美国铁路,远隔重洋来到这片新大陆。但在过去几十年,当欧洲、日本和中国大力发展高铁时,美国许多城市却开始不断拆除铁轨,让铁路逐步退出历史舞台。
美国铁路运输不发达,与“美式生活”息息相关。普通美国人,近距离出行是开车优先,远距离出门则大多选择飞机。
许多美国专家也认为,由于国情不同,在美国展开大规模的高铁建设也不现实。陈志武说,“要让美国人放弃开车,转而坐火车,很多人可能都不会接受。”
美国凯托学会交通和城市规划资深研究员Randal O’Toole称,在欧洲、日本和中国,高铁都需要大量政府补贴,如果照搬到美国,结果将是“少量美国人在使用,大量美国人需要交税”。
而且,在他看来,美国只有8%的人真正生活在城市中心区,铁路并不能使人直接到达需要达到的地点。
从奥巴马政府只下拨区区80亿美元的资金看,许多美国人也讥讽说,美国的高铁计划更多是作秀。陈志武也认为,奥巴马提到中国高铁,唤起危机感是主要目的,未必就真的想发展高铁项目。
反思中国高铁
对于中国高铁的快速发展,一些美国人也中肯地提出了自己的意见。
《纽约时报》文章就指出,以武广高铁票价为例,单程票价达到了72美元,“相当于一个装配线工人的一到三个星期的工资收入。”
包道格对《财经国家周刊》记者坦率指出,如此高的票价,对普通中国人来说,实在太高了,“与中国当前的工资水平并不符合,而是相当于德国和日本的工资水平”。
此外,包道格还说,因为中国目前的资本太便宜了,结果就是政府手中掌握了大量的资源,在某些地方进行了高于实际需要的建设。
但在前世界银行驻中国首席经济学家、美国约翰·霍普金斯大学教授鲍泰利看来,中国超前一点发展基础设施,尤其是考虑到人口密集的国情,发展高铁是值得鼓励的。但他也委婉提出,中国应该确保资金投入使用更有效率,不要因此造成重大浪费。
在一些坚信市场主导的学者看来,政府主导推动的高铁项目,则肯定会带来资源的浪费。美国传统基金会资深研究员史剑道就是其中之一,他将奥巴马的高铁项目斥责为“愚蠢的政府项目”。
在史剑道看来,中国的某些高铁项目,也不乏形象工程的影子。“中国的GDP增长应该能让绝大多数人享受到好处,而不是只有一些建筑公司和发展商得利。”