中国正式加入世界贸易组织已经将近两年，开局基本完成。这段时间以来，汽车业界担心的许多问题并未发生。相反，对于一直受到高壁垒保护的中国汽车工业而言，市场逐步开放令行业划分更为细化、竞争更为多元化。过去一年多，中国汽车工业正在悄然发生变革：车型更加丰富，价格趋于合理，外资投入不断加大，行业整体性重组逐步推进。然而，某些舆论、媒体甚至汽车业界内出现的溢美之辞显然尚为之过早，市场的变数仍然很多，加入WTO对中国汽车工业发展的影响是一个长期的过程，良好的开局仅仅只是成功的开始。
　　
　　三大因素促成汽车市场的发展持续向好
　　
　　市场竞争不断升温，国产车价下调。各个轿车生产厂家产量的明显增长直接导致了市场竞争越演越烈。从2001年一直到2002年年底，各种国产新车型相继推出，几乎每个细分市场都有新车加入，而且价格均呈下降趋势。与几年前单一车型统治市场的现象形成鲜明对比，消费者持币待购的能量得到有效释放。据统计，2002年全年共有20多款新车投放市场，而2003年将有三十多种。随着新车型的不断推出，新一轮激烈竞争仍将在2003年继续。
　　由于受综合因素影响，进口车对国内市场的冲击并未真正显现。2002年进口汽车关税下调9.2％，然而关税下调的影响低于预期，国内的政策走向仍占主导地位。出于过度时期政策保护的考虑，80亿美元的进口配额中只有40％用于整车进口，实际上整车的进口数量没有很大增加。因此对进口车价格影响最大的因素还是汇率和许可证，由于汇率波动比较大，汇率和许可证引起的价格变化会达到两三万元。从目前情况看，进口车增长主要来自轿车，但是2003年国家发放的进口车许可证中轿车只占到大约50％，所以今年进口车价格仍将在某程度上保持坚挺。
　　政策利好，产业政策新措施出台。国家推出的新政策基本都是以鼓励汽车消费为主：调整后的政策放宽了行业准入的限制，一些民营企业得以进入轿车生产行业。同时，国家也对汽车购置税作出了相应调整，对达到国家环保标准的汽车减免15％的消费税，二手车从2002年1月1日起取消购置税。另一方面，《汽车金融机构管理办法》(征集意见稿)、《汽车报废标准》以及《汽车产品召回管理规定(草案)》等相关法规也正在酝酿推出，有望使市场得到进一步规范。
　　统计数据表明，我国的汽车工业在2002年全年共生产汽车325.12万辆，比上年增长38.4％；销售汽车324.81万辆，增长36.65％，中国也由2001年的世界第八大汽车生产国跃居为第五大汽车生产国。其中东风汽车集团产销增长率（分别为54.74％和53.05％）和盈利水准均高于行业平均增长水准，实际利润60亿元，同比增长超过250％。同样我国也由2001年的世界第八大汽车生产国跃居为第五大汽车生产国。
　　
　　汽车工业五大问题
　　
　　企业仍然未形成经济规模，生产成本居高不下。国产轿车价格偏高是不争的事实，由于制造技术落后，劳动生产效率低，国产中高档轿车价格要比外国高出一倍，别克的国际市场价是2万美元，而上海通用别克轿车最高卖到37万人民币；中档轿车的国际市场价是8000～10000美元，而国内市场价一般要14～18万元人民币；我国只有微型轿车的价格与国际市场价格持平或低于国际市场价。造成我国中高档轿车价格远远高于国际价格的原因主要是80％～100％的关税保护，另外是生产成本过高。随着关税的逐步降低，到2006年降到25％的水平，国产中高档轿车价格的竞争优势将荡然无存。而且国内轿车与外国轿车相比有一定的产品质量和服务质量差距，消费者在同等价格水平下将会趋向选择进口车。从国内轿车价格的现状和国内消费者对轿车价格的期望两方面看，国内轿车面临的挑战仍然严峻。
　　技术开发力量极其薄弱。改革开放20多年来，我国汽车工业走的是“以市场换资金、以市场换技术”的合资之路，其正、负面作用都很深远。透过繁华的外表，我们不得不面对无奈的现实。我国以CDK方式引进合资汽车企业已达49家，但我国汽车企业甚至没有自主开发的权利，只能引进跨国公司早已生产过的车型，把整车技术和生产流水线设备引进重复仿造。即使最早的合资企业上海大众至今也未完全形成整车开发能力，引进的车型国产化率达到100％也不能成为有自主知识产权的品牌。事实上，从上海大众公司先后推出的的三代桑车：普通桑塔纳、桑塔纳2000以及斥资1亿美元购买的帕萨特轿车，全部都是借助德国人的技术开发，而且使用的都是别人的商标。它似乎是德国大众的一个下游组装厂，没有了德国人立刻就会打回原形。同样，一汽大众、神龙轿车、天津夏利、北京吉普、广州本田、长安奥托等也都存在这样的情况。经验证明，单靠合资不会使我国汽车业真正实现科技开发，我们的汽车不是在技术层面上竞争，而是单纯在价格上互相比拼，根本谈不上自主开发。而企业没有开发能力，就不可能摆脱外国合资方推出全新的车型和换型车，也就丧失了产品竞争的优势。
　　汽车生产专业化程度低。中国企业普遍存在的“大而全”、“小而全”的状况，在汽车工业中也不例外。加上汽车工业厂点分散、管理多头、相互封闭、地方保护主义仍在，缺乏专业化分工与协作，在一定程度上造成了中国汽车工业专业化程度的低下。目前国内整车厂的自制率仍在50％～60％，大部分零部件使用自己企业的产品或本地的产品，这使得大部分零部件的生产无法达到经济规模，成本自然高，从而影响到整车的成本也高。而国外大公司的自制率则只占到20％左右。同时，国际上已经大量出现专业化的汽车设计公司、咨询公司，但在我国汽车工业中还是一件新鲜事。
　　消费政策仍然制约汽车工业进一步发展。我们的轿车价格税费过高严重影响了轿车进入家庭。据权威部门统计，国家针对汽车的专项税费大概有十项，占轿车价格的10％～20％，而在国家规定的税费之外，地方政府加收的几项税费又占轿车价格的30％～50％，这样直接抬高了轿车的整体价格。而且轿車在使用过程中还要交养路费、过桥费、强制洗车费、罚款、摊派等，高使用费用使消费者望而却步。目前整个汽车行业年利润不足一百亿元，而国家和地方政府每年在汽车上的收费高达1200～2000亿元，汽车价外税费之高可见一斑。
　　没有形成较为完善的服务与管理体系。中国汽车的销售服务网络与国外汽车服务贸易体系相比距离还很遥远，服务水平也很落后。我国汽车市场目前还主要停留在现货现款的销售阶段。订单生产、专一品牌为核心的专营维修站为主渠道的的配套销售的基本模式在我国尚未形成。汽车销售、保养维修、配件供应等服务功能还很不完善，电子商务及销售、服务、保险等方面则差得更远。此外，中国汽车工业低下的管理水平也严重限制了汽车工业的进一步发展。
　　
　　汽车工业在过渡期内面临的优势与劣势
　　
　　随着贸易壁垒的降低和融入全球一体化的进程不断加快，汽车工业的发展环境还将产生重大变化。根据我国与有关国家达成的入世双边协议，随着开放市场的步伐加快，汽车关税将会快速递减，2005年降到30％，2006年7月降到25％，汽车零部件平均关税降为10％，2006年11月前要取消所有配额和几乎所有定量性质的限制。未来几年，我国汽车工业的变化必将进入更深的层次和更广泛领域。
　　整车方面。鉴于我国汽车工业尚不具备与跨国公司全面抗衡的实力，所以在一定的时间内，部分低素质的汽车企业会受到很大冲击。不过从整体上看，国内重点企业仍未会受到大的挤压和威胁，在一定时间内国产汽车仍将在市场上占据主导地位。主要是因为：国家的有关汽车业发展的政策正在改善调整，有成效的措施出台可以不断改善汽车发展的政策环境；长期的尤其是地方性的超保护在某种程度上阻碍了整体汽车工业的发展，加入世贸反而有助于国家的贸易政策达到保护和发展的统一；分析国内所有主流车型的价格和成本，结果表明中国汽车可以承受比目前低得多的关税水平；全球采购和零部件行业重组进程的加快有利于国内汽车企业降低生产成本，而且将随时间的推移愈趋明显；跨国集团出于利益的驱动将支持进一步提高合资轿车企业的技术和管理水平；国内企业在接近市场上仍具有一定优势，具有相对较多的销售网络和服务体系。
　　零部件方面。零部件工业是汽车工业发展的基础，是汽车工业的重要组成部分。我国零部件企业约有上千家，很多都有地方保护的色彩，“散、乱、差”的情况比整车更为严重。虽然近年来有了较大发展，但从总体上看，研究开发能力仍然落后，关键零部件的发展滞后于整车，基本上只生产一些劳动力密集型或技术含量不高的产品，不具备国际竞争力。一旦零部件关税降为10％，国产化率要求也被取消，国内整车企业将不可避免地在全球范围内优化采购零部件。因此，汽车零部件行业面临的压力将超过整车。国内零部件企业在一个短暂的保护期内如果不能从根本上实现质的提高，将直接影响到整个行业的发展，汽车工业也有可能在很大程度上变成装配工业。在巨大压力下，行业的运行机制和政府部门的管理方式会发生巨大变化，因此有助于彻底打破零部件配套上的地方保护主义，加快零部件行业的重组进程。同时，投资环境的改善也有望加大零部件行业的引资力度，为零部件行业的快速发展提供机遇。
　　服务贸易方面。服务贸易是我国汽车工业最薄弱的一环，几年内我国将逐步放开汽车产品的贸易权和分销权以及和分销有关的整个服务领域；允许国外非银行金融机构提供汽车贷款融资。中国人民银行从2002年12月1日起向广州、珠海、青岛、南京、武汉的外资金融机构开放人民币业务，通用和福特等大公司已经加快了在中国开展汽车信贷业务的步伐。
　　跨国公司在获得完全的贸易权和分销权之后，进口车销售和服务网络的建设将会加快，这样必将扩大和推动进口车产品的销售。在大中城市开展的汽车金融服务则使外国公司可以为消费者提供信贷买车，又可以为特约经销商提供基建贷款、设备贷款、库存贷款、展示车贷款和流动资金贷款等。有这样种种好处和方便，消费者和销售商自然会趋之若骛。当然跨国公司也会从中受益，福特汽车信贷公司每年的利润占福特集团总利润额36％，就是福特汽车公司最赚钱的部门。相比之下，跨国汽车公司能做的这一切，国营企业却一点都做不了。
　　目前，服务贸易在我国尚属朝阳产业，非常落后，高级人才极度匮乏，所以开放市场，适度引入竞争，对国内汽车服务贸易的发展是必须的，但开放应该逐步进行，否则会对国内企业造成很大的不利影响。
　　可以预言，一段时间以后，外国企业在国内市场上的占有率必有较大增长，使缺乏国际竞争力的我国汽车企业不得不真正面对全方位的竞争。因此，无庸置疑国内的汽车服务贸易领域将面临着比生产领域更大的压力。