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摘 要：城市快速路对出入口和交叉形式有比较严格的控制，更适合路网格局宏大的大城市。对于路网相对较密集的中小城市，因改造周期、交通量上升缓慢、工程投资等因素，无法实施快速路而主干路又无法满足交通功能的情况，采用城市快捷路更有利于适应路网结构和节点交通疏散，满足较长时期内道路功能需求。鉴于此，本文对城市道路设计中的快速路设计进行了分析探讨，仅供参考。
关键词：城市道路;快速路;设计要点
1快速路特点及出入口设计原则
1.1快速路特点
快速路的特点主要体现在城市道路是密集型的网状系统，快速路受出入口、立交匝道设置使交通交织运行，很少有长距离基本路段。
1.2出入口设计原则
①交通需求与效率协调原则：主要是交通转换的需求，表现为出入口的必要性与通行能力的关系。②基本路段与出入口均衡原则：主要表现为出入口间距、形式与车道数的关系。③汇集与疏散匹配原则：主要表现为出入口设置后对相应路网的交通服务水平的影响，特别是上下匝道与相邻路口的距离。
2城市道路设计中快速路设计的要点分析
2.1与周边路网结合
城市路网是由快速路、主干路、次干路、支路多个不同等级的道路结构按照功能分区和层次衔接，结合道路附属设施，形成空间多层次的道路体系。这其中，快速路是城市路网体系的骨干核心道路，解决主要区域的交通运输问题，形成城市路网的骨架。以往我国城市一直偏重于立交、环路设计，再加上快速路的规划布局又不够完善，导致路网交通分配不均衡。实践证明，仅靠几条快速路并不能解决交通问题，只会引发更大的拥堵;：
2.2道路平、纵、横断面方案
2.2.1人行系统的设计
在城市快速路设计中，除了舒缓交通外，也要力求人们出行的便捷性，减少行人与车辆的冲突，合理组织规划人行系统显得尤为重要。在设计过程中注意以下几点：①与城市的道路规划相结合;②充分考量人们的出行习惯、过街人行流量及流向，按照人流密集的地点和方向设置，同时考虑人们绕行的距离;③与快速路周边的建筑的功能、布局相结合;④可以考虑在快速路上布置立体过街形式，充分体现以人为本的设计理念。
2.2.2街道分类设计指引
在城市快速路设计中要结合当地的空间特征和人群活动特点，将快速路周边的街道区域划分成五类：住宅生活区、商业区、办公区域、城中区、休闲区域，根据每一种接类型进街道功能组织，设置特定指引。
3出入口间距
快速路服务于沿线交通主要通过出入口的匝道来实现，出入口的平均间距是快速路设计的一个重要指标。出入口设置过密，车辆驶出、汇入行为频繁，严重影响快速路主线车流的通行。出入口间距过大，虽能满足主线车流的快速行驶，但快速路无法有效服务地方，道路的可达性较差。因此，要合理选择出入口间距标准，在功能性和服务性之间达到平衡。
3.1出入口最小间距要求
《城市快速路设计规程》规定了各种出入口最小间距的要求，即为了保证主线车流不受出入口匝道车流分合流的影响。一般而言，快速路设计中，较多情况下难以满足该规程要求的为第四种，即“驶入—驶出”，因为此种情况下存在着交织现象，车流难以完成车道的转换，需要不停地降低车速，以获取车辆之间的安全间距。
3.2出入口的服务性
根据驾驶员的路径选择心理而言，一般希望可以在10～20min内从常规地面道路驶入快速路系统。如超出上述时间，则会考虑选择其他快速路或其他路径，从而降低了该道路的吸引力。按驾驶员在进入快速路主线之前的平均行程车速20km/h计算，两个入口（或者出口）的最大间距一般在5～6km，考虑到出入口通常是成对设置，因此出入口的最大间距宜控制在2.5～3km为宜。综上所述，快速路的出入口间距应控制在1.0～3.0km较为合适。如快速路位于城市中心区，道路网密度较高时，间距标准可以取低、中限值。如快速路位于城区外围，或路网密度较低时，间距标准可以取中、高限值。
4变速车道与集散车道设置
根据上述4种组合类型间距分析，变速车道与集散车道应结合设计速度、变速车道形式综合考虑，可总结为三种情况：①出-入型由于受辅道的影响，故一般按规范直接设置加减速车道。②入-入型及出-出型，原则上采用同种类型的加减速车道，若采用平行式加减速车道，间距小于规范出入口最小间距时，考虑联合设置为连续性加减速车道。③入-出型可按规范要求，即加速车道末端至减速车道起点距离小于500m时，设置輔助车道相连作为集散车道。
5设计案例及效果分析
5.1工程概况
某改造快速路长约9.6km，沿线规划立交3处，分别位于杭长桥北路、二环东路、三环东路交叉，间距分别为5.6km与2.6km，沿线与9条主干路交叉，原则上均有出入交通需求，项目采用EPC方式，投标阶段提出全线高架方案与部分高架方案比较。
5.2应用方案及效果分析
在保留原总体方案基础上对出入口匝道提出2种方案比较。
5.3出入口布置
①方案1：共设置11处出入口（含起终点），连续组合后出入口平均间距920m，但其中4处入-出形间距在240m～430m。②方案2：共设置7处出入口（含起终点），连续组合后出入口平均间距1530m，其中1处入-出形间距达到1040m。
5.4效果分析
①饱和度分析：对方案1结合预测交通量，设定单向西段主线4000（匝道1000），东段主线3000（匝道800），通过VISSIM仿真，预测设计年限饱和度如图6所示，在出入口不满足规范下略超过三级服务水平，在交通量继续增加后为主要延误路段。②对方案2，通过仿真主线运行功能基本无影响，但对交通疏解需求影响较大，近期未能发挥汇集与疏散相匹配的效果，后续根据交通流量的变化可考虑全线高架的提升。
6城市快速路设计要点总结
在出入口设置方面匝道不应在交通量大的横向交叉口前衔接，宜与有条件渠化、集散能力大的次干路衔接，一般来说按照菱形互通设计，设置主辅路出入口或上下匝道桥。
出入口净间距的要求（以主线时速80km/h为例），入-出型要求（340+2L0+L）m，入-入型（420+2L0+L）m，出-入型（340+2L0+L）m，出-出型（260+2L0+L）m，其中L0表示端部与加减速起终点的距离，L为净增加距离，因L0不可能为0，一般在10m～20m间，L为0～∞，故仅满足理论加减速功能要求间距在290m～450m之间。在增加净距按200m～500m考虑;故针对城区快速路出入口平均间距宜控制在500m～1000m之间。
由上述分析，特别注意出-入型设置要求，出入型组合主要影响在于辅道集散能力及下游入口通行效率，建议出口匝道距交叉口停止线不小于140m，入口匝道不小100m。
为充分利用资源一次性以快速路建设项目较少，较多存在提升改造为快速路，故施工期间交通组织设计与高架形式及工期往往密切相关。
7结束语
综上所述，城市快速路的规划、设计、实施、运行是一个系统工程，所以应合理规划、精细设计、有效实施和高效运行，充分发挥城市快速路的功能，不影响城市用地结构，使城市快速路与城市社会、经济、环境等协同发展。总结经验，吸取教训，为快速路的规划和设计提供借鉴经验。
参考文献：
[1]訾宝峰.城市道路设计中快速路设计的应用[J].四川建材，2017，43（05）：133-134.
[2]杨陆怡.探讨快速路设计在城市道路设计中的实践[J].城市建筑，2014（06）：256.
[3]周善霞.快速路设计在城市道路设计中的应用与思考[J].城市道桥与防洪，2010（06）：74-78+234.
（陕西恒万达设计咨询有限公司，陕西 西安 710000）
关键词：城市道路;快速路;设计要点
1快速路特点及出入口设计原则
1.1快速路特点
快速路的特点主要体现在城市道路是密集型的网状系统，快速路受出入口、立交匝道设置使交通交织运行，很少有长距离基本路段。
1.2出入口设计原则
①交通需求与效率协调原则：主要是交通转换的需求，表现为出入口的必要性与通行能力的关系。②基本路段与出入口均衡原则：主要表现为出入口间距、形式与车道数的关系。③汇集与疏散匹配原则：主要表现为出入口设置后对相应路网的交通服务水平的影响，特别是上下匝道与相邻路口的距离。
2城市道路设计中快速路设计的要点分析
2.1与周边路网结合
城市路网是由快速路、主干路、次干路、支路多个不同等级的道路结构按照功能分区和层次衔接，结合道路附属设施，形成空间多层次的道路体系。这其中，快速路是城市路网体系的骨干核心道路，解决主要区域的交通运输问题，形成城市路网的骨架。以往我国城市一直偏重于立交、环路设计，再加上快速路的规划布局又不够完善，导致路网交通分配不均衡。实践证明，仅靠几条快速路并不能解决交通问题，只会引发更大的拥堵;：
2.2道路平、纵、横断面方案
2.2.1人行系统的设计
在城市快速路设计中，除了舒缓交通外，也要力求人们出行的便捷性，减少行人与车辆的冲突，合理组织规划人行系统显得尤为重要。在设计过程中注意以下几点：①与城市的道路规划相结合;②充分考量人们的出行习惯、过街人行流量及流向，按照人流密集的地点和方向设置，同时考虑人们绕行的距离;③与快速路周边的建筑的功能、布局相结合;④可以考虑在快速路上布置立体过街形式，充分体现以人为本的设计理念。
2.2.2街道分类设计指引
在城市快速路设计中要结合当地的空间特征和人群活动特点，将快速路周边的街道区域划分成五类：住宅生活区、商业区、办公区域、城中区、休闲区域，根据每一种接类型进街道功能组织，设置特定指引。
3出入口间距
快速路服务于沿线交通主要通过出入口的匝道来实现，出入口的平均间距是快速路设计的一个重要指标。出入口设置过密，车辆驶出、汇入行为频繁，严重影响快速路主线车流的通行。出入口间距过大，虽能满足主线车流的快速行驶，但快速路无法有效服务地方，道路的可达性较差。因此，要合理选择出入口间距标准，在功能性和服务性之间达到平衡。
3.1出入口最小间距要求
《城市快速路设计规程》规定了各种出入口最小间距的要求，即为了保证主线车流不受出入口匝道车流分合流的影响。一般而言，快速路设计中，较多情况下难以满足该规程要求的为第四种，即“驶入—驶出”，因为此种情况下存在着交织现象，车流难以完成车道的转换，需要不停地降低车速，以获取车辆之间的安全间距。
3.2出入口的服务性
根据驾驶员的路径选择心理而言，一般希望可以在10～20min内从常规地面道路驶入快速路系统。如超出上述时间，则会考虑选择其他快速路或其他路径，从而降低了该道路的吸引力。按驾驶员在进入快速路主线之前的平均行程车速20km/h计算，两个入口（或者出口）的最大间距一般在5～6km，考虑到出入口通常是成对设置，因此出入口的最大间距宜控制在2.5～3km为宜。综上所述，快速路的出入口间距应控制在1.0～3.0km较为合适。如快速路位于城市中心区，道路网密度较高时，间距标准可以取低、中限值。如快速路位于城区外围，或路网密度较低时，间距标准可以取中、高限值。
4变速车道与集散车道设置
根据上述4种组合类型间距分析，变速车道与集散车道应结合设计速度、变速车道形式综合考虑，可总结为三种情况：①出-入型由于受辅道的影响，故一般按规范直接设置加减速车道。②入-入型及出-出型，原则上采用同种类型的加减速车道，若采用平行式加减速车道，间距小于规范出入口最小间距时，考虑联合设置为连续性加减速车道。③入-出型可按规范要求，即加速车道末端至减速车道起点距离小于500m时，设置輔助车道相连作为集散车道。
5设计案例及效果分析
5.1工程概况
某改造快速路长约9.6km，沿线规划立交3处，分别位于杭长桥北路、二环东路、三环东路交叉，间距分别为5.6km与2.6km，沿线与9条主干路交叉，原则上均有出入交通需求，项目采用EPC方式，投标阶段提出全线高架方案与部分高架方案比较。
5.2应用方案及效果分析
在保留原总体方案基础上对出入口匝道提出2种方案比较。
5.3出入口布置
①方案1：共设置11处出入口（含起终点），连续组合后出入口平均间距920m，但其中4处入-出形间距在240m～430m。②方案2：共设置7处出入口（含起终点），连续组合后出入口平均间距1530m，其中1处入-出形间距达到1040m。
5.4效果分析
①饱和度分析：对方案1结合预测交通量，设定单向西段主线4000（匝道1000），东段主线3000（匝道800），通过VISSIM仿真，预测设计年限饱和度如图6所示，在出入口不满足规范下略超过三级服务水平，在交通量继续增加后为主要延误路段。②对方案2，通过仿真主线运行功能基本无影响，但对交通疏解需求影响较大，近期未能发挥汇集与疏散相匹配的效果，后续根据交通流量的变化可考虑全线高架的提升。
6城市快速路设计要点总结
在出入口设置方面匝道不应在交通量大的横向交叉口前衔接，宜与有条件渠化、集散能力大的次干路衔接，一般来说按照菱形互通设计，设置主辅路出入口或上下匝道桥。
出入口净间距的要求（以主线时速80km/h为例），入-出型要求（340+2L0+L）m，入-入型（420+2L0+L）m，出-入型（340+2L0+L）m，出-出型（260+2L0+L）m，其中L0表示端部与加减速起终点的距离，L为净增加距离，因L0不可能为0，一般在10m～20m间，L为0～∞，故仅满足理论加减速功能要求间距在290m～450m之间。在增加净距按200m～500m考虑;故针对城区快速路出入口平均间距宜控制在500m～1000m之间。
由上述分析，特别注意出-入型设置要求，出入型组合主要影响在于辅道集散能力及下游入口通行效率，建议出口匝道距交叉口停止线不小于140m，入口匝道不小100m。
为充分利用资源一次性以快速路建设项目较少，较多存在提升改造为快速路，故施工期间交通组织设计与高架形式及工期往往密切相关。
7结束语
综上所述，城市快速路的规划、设计、实施、运行是一个系统工程，所以应合理规划、精细设计、有效实施和高效运行，充分发挥城市快速路的功能，不影响城市用地结构，使城市快速路与城市社会、经济、环境等协同发展。总结经验，吸取教训，为快速路的规划和设计提供借鉴经验。
参考文献：
[1]訾宝峰.城市道路设计中快速路设计的应用[J].四川建材，2017，43（05）：133-134.
[2]杨陆怡.探讨快速路设计在城市道路设计中的实践[J].城市建筑，2014（06）：256.
[3]周善霞.快速路设计在城市道路设计中的应用与思考[J].城市道桥与防洪，2010（06）：74-78+234.
（陕西恒万达设计咨询有限公司，陕西 西安 710000）