论文部分内容阅读
中国电动车市场发展模式与欧洲相近
由于宏观发展驱动因素的不确定性，未来电动汽车全球市场的发展前景有着不同的场景及相应的规模预测。
预测电动汽车的市场有很多因素需要进行综合考虑，根据科尔尼的分析判断，实际上最大的影响因素也是如今最难预测的因素，即油价。没有人能够预测准2015年或者是2020年的油价，而油价是具有驱动性的。目前很多国家的政府都公布了能耗标准，包括中国政府。虽然中国的有些能耗目标已然确定，但必须承认的是，并没有完全达标。根据科尔尼做的场景分析，在最有可能出现的场景下，假定能耗的降低和排放的减少能够按照政府的时间表推进，基本达到预定的目标，假定汽车产业发展的力度能够维持目前的正常推进力度，技术上也能够保持现有的发展速度，特别是假定油价按照现有的水平增涨，约达150美金一桶。在这些条件都具备的情况下，到2015年，全球约有电动汽车一百万辆。预计到2020年可达七百万辆左右。如果单纯从销售数据上看，七百万辆远远高于全球汽车市场的整体增长。在这种情况下，如果对每年的销售量和合计保有量进行估计，每年的年均增长率实际都在70%以上。在过去的几年里，尤其是在欧美市场，政府的投入和支持力度的加强有目共睹。中国的汽车企业在电动车领域也做了大量的工作，到一定阶段以后，可能会产生一个质的变化。当然，油价也会在其中推波助澜。
根据对全球几大主要汽车市场的分析对比，中国市场发展的前景可能会更贴近于欧洲汽车市场的发展。从市场情况和技术发展的情况来看，中国市场发展的模式，包括政府推动的力度，都 更接近欧洲市场的情况，欧洲电动车市场上HEV商业化程度一般。其中，英国销售占比最高也只有0.6%，德国、法国均<0.1%，EV、PHEV的商业化正处于起步阶段。而中国的HEV商业化程度<0.1%，EV、PHEV商业化也刚起步。
美国和日本在混合动力的引用和推进方面已经进入相对比较高的层次，而欧洲市场跟中国一样，相对而言在这方面起步比较晚。
在欧洲电动车市场上，雷诺-日产联盟电动车开始投入市场，标致-雪铁龙与三菱合作推电动车，大众主要进行PHEV的研发。而在中国，由于汽油发动机核心技术的缺失，中国厂商主要发展方向是纯电动车，起步晚对推进未来电动车高速的发展有一定的好处，这也是进行判断的重要的依据。
另外一个依据是政府的补贴政策，实际上中国的现有政策和欧洲，特别是德国和法国所采用的政策非常接近，基本上以电动车为主体。在政府补贴及政策上，欧洲主要国家对HEV没有补贴，而对PHEV/EV的补贴约为1000～8200美元/辆。其中，德国政府以PHEV和EV作为新能源汽车发展路线，法国政府则以“新车置换金”制度支持PHEV和EV。中国对HEV也无补贴，对PHEV/EV的补贴约为8800美元/辆，以EV作为新能源汽车发展路线。这也成为对未来判断的一个很重要的依据。
科尔尼曾于2008年发布了一个对中国汽车市场新能源汽车发展前景的预测，而在中国，最难做的事就是关于前景的预测。回顾过去，先前目标过于激进，与实际发展相差甚远，发展规划逐渐由激进向务实转变。
2008年，科技部部长万钢曾在出席某论坛时表示，新能源汽车销量将在2010年占到总销量的10%。而到2010年8月，新能源汽车十年规划草案内容曝光后，目标为2020年达到1000万辆。事实上到2010年底，中国电动车实际保有量在1 万辆左右，远远低于先前的预测。2011年7月科技部发布的关于电动车“十二五”规划已低调实施，设立了2015年电动车保有量达到100万辆的目标 。
当时的预测，包括政府对很多方面的预测，现在看来还是过于乐观。原因有几个方面，一方面是对于相关技术和相关发展的判断，以及对一些基础发展判断可能存在比较乐观的成分。另一方面，政府在设定目标时，可能容易比较激进。从目前来看，预计在2020年，中国电动车的保有量会占到500万辆。这样的规模也是一个不小的数字。而全球到2020年，整个电动车市场保有量的1/4是在中国市场，但是这个销量目标，与政府的一些目标还存在一定的差距，相对偏于保守。
众所周知，中国政府制定了一系列很强的推进计划，包括在25个地区推广新能源车的使用，并将6个城市划为个人购买电动车的试点。未来启动的主力与政府公布的推广计划密切相关。但是相比之下，对私人购买电动车这个目标而言，政府进行投资推进这一目标实现的可能性更大，原因在于，政府可以主导决定。根据规划，6个试点城市总共计划在2012年推广私人购买各类电动车13万辆，这一数据令人对此更加信心充足。虽然有人质疑政府公布的2012年私人购买电动车的数字，但大量的网上调查证明消费者对此感兴趣，问题在于目前市场上产品不足，城市的基础设施也没有跟上。
所以政府可能有些一厢情愿，在与工信部工作人员的交流中了解到，工信部和财政部用来补贴电动车的钱大量闲置，使用率非常低，反而是节能补贴用得更快一些。这从另外一个方面也反映出，这部分的补贴虽然有计划，财政部也专门列支预算，但补贴的使用远远没有到位。
从地区来看，在目前大量的常规传统产品的需求向低层次城市转移的同时，新能源汽车导入的主力，未来还将是沿海较为发达的城市。一方面因为这些地区的居民接受新能源车的意识超前。另一方面，我国目前的基础设施投放也基本集中在比较发达的地区。例如广东省，预计在未来中国500万辆的电动车的保有量中，广东省会占到20%左右。
从车辆的品种分布来看，虽然未来总量当中最大份额是私家车，但就各细分市场而言，新能源车渗透率最高的是作为公共应用的车。比如公交车、出租车，还有一些商用车，这些车辆因以政府采购为主导，比较容易切换到新能源。而且在城市污染源的组成当中，公交车和出租车因其使用频率高，所占份额可能很大，更为迫切地需要新能源车来替代。
中国的很多汽车企业都在新能源汽车领域做工作，虽然计划推出的产品都有时间表，但实际上产品离真正的市场量产还有很长的一段距离，因为国内在这一领域起步相对比较晚。国际厂商也都有计划要在中国投放相应的产品，在一定程度上也有助于中国节能车市场产业的培育。
从基础设施来看，中国的发展模式会比较接近欧洲市场。但现在最大的问题是将来到底会使用换电模式还是充电模式，中国目前对两种模式都在进行投资，政府也没有做一个很明确的决定。从电网这个角度来看，很多电网企业都在研究怎样发展电池行业，怎样减少对电网的冲击， 怎样在将来新一拨电动车市场当中，能够分到一杯羹。现在国家电网和南方电网都在极力倡导换电模式，充电桩被大量投放，从书面上看到的数据已是全世界第一。同时换电装置的系统也在投放。所以从长远来看，两套系统将来共存还是如何发展，有很多的不确定性因素。
中国电动车发展低于预期的原因
回顾过去的几年，电动车的整体发展低于预期，主要原因还是我们在技术方面的判断过于乐观，实际上技术进步的速度低于我们原来的预期。但是成本、整个汽车产业的发展，在一定程度上制约着电动车的发展。首先是价格过高：各地政府虽然推出种种补贴，但是电动汽车的价格仍然高于传统汽车。根据J.D. Power的报告，43%的用户认为电动汽车的价格偏高 。
其次是技术未突破。技术发展未实现预期突破，并且缺乏相应配套设施。电动车在方便实用性上与传统汽车还有一定差距，调查中有26%的消费者认为电动车无法达到他们的要求。
再次是产品不够成熟：对个人开放的电动车产品少，在缺乏利润驱动的情况下，汽车厂商继续投入发展电动车的决心还需更多的政策扶持来坚定。
当前很多汽车生产企业对推动新能源汽车发展不是全心全意，而是带着一种半信半疑的想法在做。原因在于，当一个全新产业被推出的时候，意味着原来所有的技术积累都要同时被淘汰，这对所有生产企业来说，都会存在一种非常矛盾的心理，这也在一定程度上解释了现在新能源汽车产业的发展速度为什么不尽如人意或者低于预期。
未来应关注的问题
展望未来，对中国电动车的发展，有以下问题值得关注：
第一，中国的汽车企业在电动车这个领域的战略重视程度仍然不够，现在很多企业全面开花，各方面都在尝试，没有一个非常明确的方向性抉择。当然，也可以理解，在行业标准没有确定的时候，企业都要全面布点，进行尝试，但是很多时候都会成为一种盲目的探索。而很多国外的汽车企业很早明确了战略方向。为什么他要明确战略方向？就是为企业的投资效率能够提高，像日本就很明确地以纯电动车作为未来的发展方向，企业把所有精力都放在这里。
第二，电动车产品整体上商业化的速度还是不够，如果按照前面的整体市场预期，希望中国的自主品牌电动车产品能够更早成熟，更早商品化，但实际上现在看到的情况并不乐观。
第三，可能更为致命的是，在现实发展中，无论是电池、电机、还是电控系统的技术，中国已经落后于国外先进水平，这是非常令人担忧的。希望有更多的中国汽车企业，在这一轮技术革命中掌握核心技术。
最后是配套设施，这需要政府来确定电动车行业的标准，从而推动行业未来更好地发展。
由于宏观发展驱动因素的不确定性，未来电动汽车全球市场的发展前景有着不同的场景及相应的规模预测。
预测电动汽车的市场有很多因素需要进行综合考虑，根据科尔尼的分析判断，实际上最大的影响因素也是如今最难预测的因素，即油价。没有人能够预测准2015年或者是2020年的油价，而油价是具有驱动性的。目前很多国家的政府都公布了能耗标准，包括中国政府。虽然中国的有些能耗目标已然确定，但必须承认的是，并没有完全达标。根据科尔尼做的场景分析，在最有可能出现的场景下，假定能耗的降低和排放的减少能够按照政府的时间表推进，基本达到预定的目标，假定汽车产业发展的力度能够维持目前的正常推进力度，技术上也能够保持现有的发展速度，特别是假定油价按照现有的水平增涨，约达150美金一桶。在这些条件都具备的情况下，到2015年，全球约有电动汽车一百万辆。预计到2020年可达七百万辆左右。如果单纯从销售数据上看，七百万辆远远高于全球汽车市场的整体增长。在这种情况下，如果对每年的销售量和合计保有量进行估计，每年的年均增长率实际都在70%以上。在过去的几年里，尤其是在欧美市场，政府的投入和支持力度的加强有目共睹。中国的汽车企业在电动车领域也做了大量的工作，到一定阶段以后，可能会产生一个质的变化。当然，油价也会在其中推波助澜。
根据对全球几大主要汽车市场的分析对比，中国市场发展的前景可能会更贴近于欧洲汽车市场的发展。从市场情况和技术发展的情况来看，中国市场发展的模式，包括政府推动的力度，都 更接近欧洲市场的情况，欧洲电动车市场上HEV商业化程度一般。其中，英国销售占比最高也只有0.6%，德国、法国均<0.1%，EV、PHEV的商业化正处于起步阶段。而中国的HEV商业化程度<0.1%，EV、PHEV商业化也刚起步。
美国和日本在混合动力的引用和推进方面已经进入相对比较高的层次，而欧洲市场跟中国一样，相对而言在这方面起步比较晚。
在欧洲电动车市场上，雷诺-日产联盟电动车开始投入市场，标致-雪铁龙与三菱合作推电动车，大众主要进行PHEV的研发。而在中国，由于汽油发动机核心技术的缺失，中国厂商主要发展方向是纯电动车，起步晚对推进未来电动车高速的发展有一定的好处，这也是进行判断的重要的依据。
另外一个依据是政府的补贴政策，实际上中国的现有政策和欧洲，特别是德国和法国所采用的政策非常接近，基本上以电动车为主体。在政府补贴及政策上，欧洲主要国家对HEV没有补贴，而对PHEV/EV的补贴约为1000～8200美元/辆。其中，德国政府以PHEV和EV作为新能源汽车发展路线，法国政府则以“新车置换金”制度支持PHEV和EV。中国对HEV也无补贴，对PHEV/EV的补贴约为8800美元/辆，以EV作为新能源汽车发展路线。这也成为对未来判断的一个很重要的依据。
科尔尼曾于2008年发布了一个对中国汽车市场新能源汽车发展前景的预测，而在中国，最难做的事就是关于前景的预测。回顾过去，先前目标过于激进，与实际发展相差甚远，发展规划逐渐由激进向务实转变。
2008年，科技部部长万钢曾在出席某论坛时表示，新能源汽车销量将在2010年占到总销量的10%。而到2010年8月，新能源汽车十年规划草案内容曝光后，目标为2020年达到1000万辆。事实上到2010年底，中国电动车实际保有量在1 万辆左右，远远低于先前的预测。2011年7月科技部发布的关于电动车“十二五”规划已低调实施，设立了2015年电动车保有量达到100万辆的目标 。
当时的预测，包括政府对很多方面的预测，现在看来还是过于乐观。原因有几个方面，一方面是对于相关技术和相关发展的判断，以及对一些基础发展判断可能存在比较乐观的成分。另一方面，政府在设定目标时，可能容易比较激进。从目前来看，预计在2020年，中国电动车的保有量会占到500万辆。这样的规模也是一个不小的数字。而全球到2020年，整个电动车市场保有量的1/4是在中国市场，但是这个销量目标，与政府的一些目标还存在一定的差距，相对偏于保守。
众所周知，中国政府制定了一系列很强的推进计划，包括在25个地区推广新能源车的使用，并将6个城市划为个人购买电动车的试点。未来启动的主力与政府公布的推广计划密切相关。但是相比之下，对私人购买电动车这个目标而言，政府进行投资推进这一目标实现的可能性更大，原因在于，政府可以主导决定。根据规划，6个试点城市总共计划在2012年推广私人购买各类电动车13万辆，这一数据令人对此更加信心充足。虽然有人质疑政府公布的2012年私人购买电动车的数字，但大量的网上调查证明消费者对此感兴趣，问题在于目前市场上产品不足，城市的基础设施也没有跟上。
所以政府可能有些一厢情愿，在与工信部工作人员的交流中了解到，工信部和财政部用来补贴电动车的钱大量闲置，使用率非常低，反而是节能补贴用得更快一些。这从另外一个方面也反映出，这部分的补贴虽然有计划，财政部也专门列支预算，但补贴的使用远远没有到位。
从地区来看，在目前大量的常规传统产品的需求向低层次城市转移的同时，新能源汽车导入的主力，未来还将是沿海较为发达的城市。一方面因为这些地区的居民接受新能源车的意识超前。另一方面，我国目前的基础设施投放也基本集中在比较发达的地区。例如广东省，预计在未来中国500万辆的电动车的保有量中，广东省会占到20%左右。
从车辆的品种分布来看，虽然未来总量当中最大份额是私家车，但就各细分市场而言，新能源车渗透率最高的是作为公共应用的车。比如公交车、出租车，还有一些商用车，这些车辆因以政府采购为主导，比较容易切换到新能源。而且在城市污染源的组成当中，公交车和出租车因其使用频率高，所占份额可能很大，更为迫切地需要新能源车来替代。
中国的很多汽车企业都在新能源汽车领域做工作，虽然计划推出的产品都有时间表，但实际上产品离真正的市场量产还有很长的一段距离，因为国内在这一领域起步相对比较晚。国际厂商也都有计划要在中国投放相应的产品，在一定程度上也有助于中国节能车市场产业的培育。
从基础设施来看，中国的发展模式会比较接近欧洲市场。但现在最大的问题是将来到底会使用换电模式还是充电模式，中国目前对两种模式都在进行投资，政府也没有做一个很明确的决定。从电网这个角度来看，很多电网企业都在研究怎样发展电池行业，怎样减少对电网的冲击， 怎样在将来新一拨电动车市场当中，能够分到一杯羹。现在国家电网和南方电网都在极力倡导换电模式，充电桩被大量投放，从书面上看到的数据已是全世界第一。同时换电装置的系统也在投放。所以从长远来看，两套系统将来共存还是如何发展，有很多的不确定性因素。
中国电动车发展低于预期的原因
回顾过去的几年，电动车的整体发展低于预期，主要原因还是我们在技术方面的判断过于乐观，实际上技术进步的速度低于我们原来的预期。但是成本、整个汽车产业的发展，在一定程度上制约着电动车的发展。首先是价格过高：各地政府虽然推出种种补贴，但是电动汽车的价格仍然高于传统汽车。根据J.D. Power的报告，43%的用户认为电动汽车的价格偏高 。
其次是技术未突破。技术发展未实现预期突破，并且缺乏相应配套设施。电动车在方便实用性上与传统汽车还有一定差距，调查中有26%的消费者认为电动车无法达到他们的要求。
再次是产品不够成熟：对个人开放的电动车产品少，在缺乏利润驱动的情况下，汽车厂商继续投入发展电动车的决心还需更多的政策扶持来坚定。
当前很多汽车生产企业对推动新能源汽车发展不是全心全意，而是带着一种半信半疑的想法在做。原因在于，当一个全新产业被推出的时候，意味着原来所有的技术积累都要同时被淘汰，这对所有生产企业来说，都会存在一种非常矛盾的心理，这也在一定程度上解释了现在新能源汽车产业的发展速度为什么不尽如人意或者低于预期。
未来应关注的问题
展望未来，对中国电动车的发展，有以下问题值得关注：
第一，中国的汽车企业在电动车这个领域的战略重视程度仍然不够，现在很多企业全面开花，各方面都在尝试，没有一个非常明确的方向性抉择。当然，也可以理解，在行业标准没有确定的时候，企业都要全面布点，进行尝试，但是很多时候都会成为一种盲目的探索。而很多国外的汽车企业很早明确了战略方向。为什么他要明确战略方向？就是为企业的投资效率能够提高，像日本就很明确地以纯电动车作为未来的发展方向，企业把所有精力都放在这里。
第二，电动车产品整体上商业化的速度还是不够，如果按照前面的整体市场预期，希望中国的自主品牌电动车产品能够更早成熟，更早商品化，但实际上现在看到的情况并不乐观。
第三，可能更为致命的是，在现实发展中，无论是电池、电机、还是电控系统的技术，中国已经落后于国外先进水平，这是非常令人担忧的。希望有更多的中国汽车企业，在这一轮技术革命中掌握核心技术。
最后是配套设施，这需要政府来确定电动车行业的标准，从而推动行业未来更好地发展。