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“生存,还是死亡?”莎士比亚提出的这个“问题”如今落到了日航的头上。
1月19日,在过去9年接受了多次政府援助之后,有近50年历史的日本乃至亚洲最大航空公司——日本航空公司(下称“日航”)因负债超过250亿美元(1美元约合92日元),不得不向东京地方法院申请破产保护,公司股票也将于2月20日从东京股票交易所摘牌,由此成为日本历史上除去金融业外最大的破产案。
尾大难掉 破产保护
中国社科院日本研究所研究员丁敏表示,日本政府尽量不允许企业破产,因为一旦破产就相当于把责任推向社会,就可以不还债了,而且还造成员工大量失业。按照日本的危机对策,政府一般会撮合企业重组,渡过难关。
美国媒体评论说,日航太大,就像美国通用汽车公司对美国的影响那样巨大。日本大约有3000家公司同日航集团及其下属公司有经济来往,万一日航破产,其中约有1500家小公司(年销售少于1000万美元)将受到严重影响,这绝对是日本政府不愿意看到的局面。日本运输大臣前原诚司表示,“如果日航不是日本最大的航空集团,肯定要让它破产清算。”
根据重组方案,日航将在截至2013年3月的3个财政年度内裁减1.57万个工作岗位,相当于员工总数的30%;取消不盈利的国内外航线近50条;具有官方背景的日本企业再生支援机构(ETIC)将向日航注资3000亿日元,和日本发展银行一起向日航提供共计6000亿日元贷款,并支持日航为期3年的大规模重组计划,到2013年3月的财政年度实现1.36万亿日元集团利润。
根据相关安排,日航总裁西松遥将辞职,管理权将很快移交京都陶瓷公司(下称“京瓷”)名誉董事长稻盛和夫。近日,稻盛和夫本人已经表示接受日本政府的邀请,出任该职务。稻盛和夫之所以能将京瓷培育成日本国内屈指可数的电子零件厂家,除了经营手腕受到好评外,他还是接近民主党政府的为数不多的商界名人之一,拥有“亲民主党企业家”绰号。
中国民航大学李小今教授认为,稻盛夫和有丰富的企业管理经验,在一些关键性岗位上曾经起到力挽狂澜的作用,而且日本也是一个非常重视人脉的国家,这个老人在日本政界、金融界的人脉资源可以为日航再次崛起提供重要保障。然而,稻盛和夫此前毫无航空业管理经验,日本《东京新闻》就质疑说,“稻盛和夫虽然接过大印,但已经说好不领工资,而且每个礼拜只上班三到四次。这样的舵手,能把日航带出困境,重上蓝天吗?”
在日航申请破产保护后,日本首相鸠山由纪夫随后表示,“日本政府将全力支持日航。今天是日航‘重生’的开始,今后日航需要任何的帮助,日本政府都会提供,直到日航成功实现重组。”为此,政府已经授意有政府背景的ETIC作为日航的受托人,负责重组,并对此进行短期注资。此外,相关方面已请求日航主要债权银行和其他金融机构免除日航的3500亿日元债务。业内人士表示,“由于政府的鼎力相助,日航未来的生存问题不用担忧,但其经营前景仍不确定。”
日本航空资深专家Osuke Itazaki 指出,“ETIC对日航的重整计划应该能使其在财政业绩上有所改善。但关键问题是日航的管理文化和战略方向能否得到提高,仅仅解决日航的财务问题不能改变这些问题的存在。否则即使日航财务状况好转,未来几年日航仍将被日本全日航空公司(下称“全日空”)超过。
内忧外患 破产之路
资料显示,日航创建于1951年,最初以一家私有制公司的形式建立。1953年,日航被政府所持有,1987年日本政府又将日航售出。2002年,通过重组并购日本的国内支线航空公司———日本佳速航空公司,日航设立了新集团,更换了新的品牌标志,直至今天。
从1951年只有数架租赁飞机发展成拥有近280架飞机及近5万名员工的航空公司,日航曾被很多日本人看作日本战后繁荣的象征。但是,近年来日航却饱受运营成本过高以及经济不景气之苦。
在过去的4年间,日航有3年出现亏损。仅去年4-9月,日航就亏损了15亿美元。现在日航总资产只有1.5亿美元,还比不上一架全新的波音787客机。“日航机制不灵活,摊子铺得太大了,再加上金融危机影响,就扛不住了。”商务部国际贸易经济合作研究院亚洲非洲研究部副主任王泺认为。
据了解,1953年日航成为日本国有航空公司后,在自民党长期执政时期,日航成为政府拉动就业的政策工具,增加大量没有盈利的航线,负担越来越重。同时,日航本身成为国土交通省官员退休的“好去处”,企业越来越官僚化,活力渐失。公司内林立的各种工会组织及巨大的养老金支出,也使日航的境况雪上加霜。截至去年3月,日航的养老金缺口高达3300亿日元。
此外,从上世纪中叶开始,以新干线为代表的高铁在日本迅速发展。“虽然国内航线收入相对高一些,但是在高铁竞争的压力下不得不退出,去经营国际航线,而国际航线的风险相对较大。”中国民航大学民航经管研究所所长李晓津说。
综合日航破产的原因,大致有5点:一是高企的劳动力成本。日航的劳动力成本是行业内最高的,这同它的“老牌”有关。因为“老牌”,日航的工会也是最顽固的;而经营效率方面,日航则比其竞争对手,例如全日空要低得多。更重要的是,日航一直以航空路线的“大而全”自豪、为其覆盖力感到自豪,忽略了取舍和优化,不愿意放弃很多无利可图的航线。在“9•11”之后,航空市场急剧收缩,规模越大则受到冲击越大。与此同时,日航庞大的员工队伍与臃肿的组织结构,却导致了其成本居高不下。
二是新交通工具——高铁的兴起。日航最大的对手也许不是全日空等公司,而是日本新干线(高铁)。新干线发轫于上世纪70年代,也是日本航空业全盛转衰的起点。当时,日本经济发生了巨变,以京都经济圈为主的三大经济圈形成,城市化率已经接近80%,城市集聚效应相当显著,大量的人口生活在几个超级经济圈内,于是短途的高速铁路几乎覆盖了最有经济价值的人群,也就是说,对于日本国内航空航线而言,它的超远距离的“黏合经济活动”优势几乎丧失。
三是安全性对市场的影响。1985年8月12日,日航发生全球航空史上最大一次空难——波音747空难,520多人遇难。以后的10年,乃至今天一直困扰着日航的发展。空难后的大量经济赔偿、安全的品牌特征对市场的影响与冲击、安全管理与社会责任的承担等大量问题,严重影响了企业的发展。加上美国“9•11”事件的发生,令航空业的安全性备受质疑,而高铁技术的不断改进,则在安全上日益提高。
四是成本比较优势的倾斜。突破了传统铁路“慢速瓶颈”的高铁,相比航空有着不可比拟的成本优势。同样的运输总成本,航空是高铁的7倍以上。日航的快速发展,缘于二次世界大战后日本经济的快速崛起,尤其是在20世纪80-90年代,这一时期日本经济的快速发展,使得航空步入了快速发展期,运力规模与网络急剧扩张。然而,随着1997年亚洲金融危机,到当今全球金融危机的爆发,世界经济危机,原油价格的快速上涨、日本经济的衰退等多重因素的影响,市场需求大幅缩减,可以说,日航的破产也折射出整个航空业的窘境。
五是国字号企业自身弊病的总爆发。日航与政府有着千丝万缕的关系,由于长期的经济、政治与企业发展的纠缠不清,致使日航的运营与管理体制日益僵化,对政府的依赖性日益加强,致使企业失去活力与创新的动力,从而最终走向衰败。官僚“政绩思想”导致的决策失误。《华尔街日报》专栏编辑约瑟夫•史坦伯格撰文认为,日本错误地希望通过基础设施建设刺激航空业发展,使日航成为受害者。政治家希望将当地的交通便利当作自己的“政绩”,于是各地频频修建飞机场,以保留本地的建筑工作岗位,拉拢选票。日本《经济新闻》分析称,日本一些官僚和政治家大搞“面子工程”,肆意建造地方机场,然后施加政治压力,要求日航开辟新航线。新航线缺少足够乘客,日航造成巨大损失。此外,国营体制所不可避免的大锅饭,退休职工包袱过重等现象,日航一一占全。
日航破产 一石千浪
日航破产,既是世界航空业陷入萧条的一个真实写照,也给世界航空业带来重新洗牌的新变化。有分析认为,尽管由于日航处在亚洲的龙头地位,其破产案是日本历史上第六大破产案,但日航申请破产保护对非日本航空业者的影响则将是有限的,相反对日本其他航空公司是个利好,促使行业内会重新组合。
日航一直被认为是“支撑国民荣誉感”的企业,递交破产申请显示了鸠山民主党政府决心摆脱“政府不断救助,企业不断变成僵尸”的传统做法。目前,日本政府债务已经推高到一个相当危险的境地(整体公共债务大约占GDP120%以上)。面临金融危机及财政入不敷出等压力,已经无力继续背负这副重担。
从政治上看,目前执政的民主党和渊源深厚的自民党不同,更容易放开手脚。而政府中主导日航重建的两名关键人物日本国土交通大臣前原诚司和副首相兼财务大臣菅直人的态度也相当激进。前原曾说,日航的问题“被自民党拖了太久”,民主党政府将找出最终的解决办法。他认为无法适应市场竞争的企业应该破产重组。而菅直人则直接表示希望日航走法律重组程序。
有分析认为,作为财务大臣,菅直人希望在今年夏天的参议院选举前向选民展示政府为节约公共资金所做出的努力。更重要的是,如果民主党漂亮地解决了日航这一“老大难”问题,无疑将是政绩上亮眼的一笔。
虽然鸠山内阁的坚决态度令人意外,但还是没有勇气打破日本的“封闭文化”——让外资参与日本航空的破产重组。根据日本《企业再生法》,日航原有的股东将被全部“消灭”,债权人将获得股东资格,并引入新的资本方。
日航破产,世界航空业变脸。谁会是变脸之后的最大受益者?对此,中国民航大学李小今教授认为,中国东方航空股份有限公司(下称“东航”)包括其他航空公司可能都会受益,毕竟在现在市场不景气的前提下,像日航这样一个超大型的企业,它面临破产保护,对其他企业来讲可能更多是机会。因为日航如果要降低成本,最重要的一条就是先收缩航线、减少航班,留出来的市场份额会给其他航空公司带来机会。
短期来看,主要是原来日航直飞的航线可能会留给其他航空公司,对东航来讲,确实有很大的机会得到发展的契机,现在日航飞中国大陆的主要航点包括北京、上海、西安、青岛、大连。其中东航作为基地的西安、上海、青岛与日航在对飞,这对东航来讲是一个比较大的契机。但日航退出的都是其运营亏损的线路,中国民航如何填补日航收缩这部分航线带来的空白,建设好国际航空枢纽将成为严峻挑战。
日航的危机和寻求战略合作者也引起了世界上各大航空公司和联盟的兴趣。它们寻求与日航在某些航线联合运营,集中协调航班时刻,统一服务标准,由此扩大联盟和公司的市场份额与收入。
日航目前与美国航空公司、英航同属“寰宇一家”。“天合联盟”的主要成员美国达美航空公司希望通过投资10亿美元,来拉拢日航脱离“寰宇一家”,转投“天合联盟”。10亿美元的投资包括5亿美元的资本(现金)投资,3亿美国的短期收益保证以及2亿美元担保融资。如果日航愿意脱离“寰宇一家”,“天合联盟”成员航空公司还将另行支付2000万美元的脱离费用。虽然代价高昂,但“天合联盟”希望通过日航扩大其全球网络,特别是扩充通往日本和中国的航线网络。面对达美航空公司的挑战,美国航空公司表示愿意向日航出资14亿美元,帮助其渡过难关。
共同社此前报道,日航若与达美航空结盟,将为日航带来每年约1.58亿美元的协同效应,是与美国航空结盟的3倍。这两大航空公司之一重组日航成功,对于中国航空公司来说,绝对是挑战大于机会。因为,以东京机场为枢纽的“日美航空运输集团”来说,无疑将获得占领亚太航空运输市场的绝好机会,东京机场对中国和欧美市场的“虹吸效应”将更为明显。
日航发展大事记
1951年,日航作为一家私营企业挂牌成立——从菲律宾航空公司租借了一架DC-3实现了首航。
1953年,日航进行了国有化改制。
1987年11月18日,日本政府将其拥有的日航34%的股份全部出售,日航重新私有化。
1992年,随着日本经济发展速度放缓,日航宣告了自私有化以来的首次亏损;直到1999年,日航才重新盈利。
2001年,美国“9•11”事件发生之后,日航的客运量直线下降,日本发展银行向日航发放了2400亿日元(约合6亿美元)的援助贷款。
2002年10月,日航重组并购日本第三大航空公司——日本佳速航空(Japan Air System)。
2003年SARS期间,日航获得价值700亿日元的政府紧急援助贷款。
2004年日航集团成立,当时为日本最大、全球第六大客运航空公司。
2005年,日航集团已拥有日本空中通勤、日本航空快运等7家附属航空公司,以及其他下属公司和关联公司等共计380多家。
2005年到2006年3月之间,全日空的国内航线载客量超过了日航。
2006年,日航首席执行官西松遥提出了一项极具争议的、价值1470亿日元的股票议案。
2009年,日航从国家发展银行和民营贷款方手中获得1000亿日元的纳税人担保贷款。3个月后,日航请求得到更多的经济援助,但是这一提议被新上台的民主党政府否决。
2010年1月,负债超过250亿美元的日航申请破产。
1月19日,在过去9年接受了多次政府援助之后,有近50年历史的日本乃至亚洲最大航空公司——日本航空公司(下称“日航”)因负债超过250亿美元(1美元约合92日元),不得不向东京地方法院申请破产保护,公司股票也将于2月20日从东京股票交易所摘牌,由此成为日本历史上除去金融业外最大的破产案。
尾大难掉 破产保护
中国社科院日本研究所研究员丁敏表示,日本政府尽量不允许企业破产,因为一旦破产就相当于把责任推向社会,就可以不还债了,而且还造成员工大量失业。按照日本的危机对策,政府一般会撮合企业重组,渡过难关。
美国媒体评论说,日航太大,就像美国通用汽车公司对美国的影响那样巨大。日本大约有3000家公司同日航集团及其下属公司有经济来往,万一日航破产,其中约有1500家小公司(年销售少于1000万美元)将受到严重影响,这绝对是日本政府不愿意看到的局面。日本运输大臣前原诚司表示,“如果日航不是日本最大的航空集团,肯定要让它破产清算。”
根据重组方案,日航将在截至2013年3月的3个财政年度内裁减1.57万个工作岗位,相当于员工总数的30%;取消不盈利的国内外航线近50条;具有官方背景的日本企业再生支援机构(ETIC)将向日航注资3000亿日元,和日本发展银行一起向日航提供共计6000亿日元贷款,并支持日航为期3年的大规模重组计划,到2013年3月的财政年度实现1.36万亿日元集团利润。
根据相关安排,日航总裁西松遥将辞职,管理权将很快移交京都陶瓷公司(下称“京瓷”)名誉董事长稻盛和夫。近日,稻盛和夫本人已经表示接受日本政府的邀请,出任该职务。稻盛和夫之所以能将京瓷培育成日本国内屈指可数的电子零件厂家,除了经营手腕受到好评外,他还是接近民主党政府的为数不多的商界名人之一,拥有“亲民主党企业家”绰号。
中国民航大学李小今教授认为,稻盛夫和有丰富的企业管理经验,在一些关键性岗位上曾经起到力挽狂澜的作用,而且日本也是一个非常重视人脉的国家,这个老人在日本政界、金融界的人脉资源可以为日航再次崛起提供重要保障。然而,稻盛和夫此前毫无航空业管理经验,日本《东京新闻》就质疑说,“稻盛和夫虽然接过大印,但已经说好不领工资,而且每个礼拜只上班三到四次。这样的舵手,能把日航带出困境,重上蓝天吗?”
在日航申请破产保护后,日本首相鸠山由纪夫随后表示,“日本政府将全力支持日航。今天是日航‘重生’的开始,今后日航需要任何的帮助,日本政府都会提供,直到日航成功实现重组。”为此,政府已经授意有政府背景的ETIC作为日航的受托人,负责重组,并对此进行短期注资。此外,相关方面已请求日航主要债权银行和其他金融机构免除日航的3500亿日元债务。业内人士表示,“由于政府的鼎力相助,日航未来的生存问题不用担忧,但其经营前景仍不确定。”
日本航空资深专家Osuke Itazaki 指出,“ETIC对日航的重整计划应该能使其在财政业绩上有所改善。但关键问题是日航的管理文化和战略方向能否得到提高,仅仅解决日航的财务问题不能改变这些问题的存在。否则即使日航财务状况好转,未来几年日航仍将被日本全日航空公司(下称“全日空”)超过。
内忧外患 破产之路
资料显示,日航创建于1951年,最初以一家私有制公司的形式建立。1953年,日航被政府所持有,1987年日本政府又将日航售出。2002年,通过重组并购日本的国内支线航空公司———日本佳速航空公司,日航设立了新集团,更换了新的品牌标志,直至今天。
从1951年只有数架租赁飞机发展成拥有近280架飞机及近5万名员工的航空公司,日航曾被很多日本人看作日本战后繁荣的象征。但是,近年来日航却饱受运营成本过高以及经济不景气之苦。
在过去的4年间,日航有3年出现亏损。仅去年4-9月,日航就亏损了15亿美元。现在日航总资产只有1.5亿美元,还比不上一架全新的波音787客机。“日航机制不灵活,摊子铺得太大了,再加上金融危机影响,就扛不住了。”商务部国际贸易经济合作研究院亚洲非洲研究部副主任王泺认为。
据了解,1953年日航成为日本国有航空公司后,在自民党长期执政时期,日航成为政府拉动就业的政策工具,增加大量没有盈利的航线,负担越来越重。同时,日航本身成为国土交通省官员退休的“好去处”,企业越来越官僚化,活力渐失。公司内林立的各种工会组织及巨大的养老金支出,也使日航的境况雪上加霜。截至去年3月,日航的养老金缺口高达3300亿日元。
此外,从上世纪中叶开始,以新干线为代表的高铁在日本迅速发展。“虽然国内航线收入相对高一些,但是在高铁竞争的压力下不得不退出,去经营国际航线,而国际航线的风险相对较大。”中国民航大学民航经管研究所所长李晓津说。
综合日航破产的原因,大致有5点:一是高企的劳动力成本。日航的劳动力成本是行业内最高的,这同它的“老牌”有关。因为“老牌”,日航的工会也是最顽固的;而经营效率方面,日航则比其竞争对手,例如全日空要低得多。更重要的是,日航一直以航空路线的“大而全”自豪、为其覆盖力感到自豪,忽略了取舍和优化,不愿意放弃很多无利可图的航线。在“9•11”之后,航空市场急剧收缩,规模越大则受到冲击越大。与此同时,日航庞大的员工队伍与臃肿的组织结构,却导致了其成本居高不下。
二是新交通工具——高铁的兴起。日航最大的对手也许不是全日空等公司,而是日本新干线(高铁)。新干线发轫于上世纪70年代,也是日本航空业全盛转衰的起点。当时,日本经济发生了巨变,以京都经济圈为主的三大经济圈形成,城市化率已经接近80%,城市集聚效应相当显著,大量的人口生活在几个超级经济圈内,于是短途的高速铁路几乎覆盖了最有经济价值的人群,也就是说,对于日本国内航空航线而言,它的超远距离的“黏合经济活动”优势几乎丧失。
三是安全性对市场的影响。1985年8月12日,日航发生全球航空史上最大一次空难——波音747空难,520多人遇难。以后的10年,乃至今天一直困扰着日航的发展。空难后的大量经济赔偿、安全的品牌特征对市场的影响与冲击、安全管理与社会责任的承担等大量问题,严重影响了企业的发展。加上美国“9•11”事件的发生,令航空业的安全性备受质疑,而高铁技术的不断改进,则在安全上日益提高。
四是成本比较优势的倾斜。突破了传统铁路“慢速瓶颈”的高铁,相比航空有着不可比拟的成本优势。同样的运输总成本,航空是高铁的7倍以上。日航的快速发展,缘于二次世界大战后日本经济的快速崛起,尤其是在20世纪80-90年代,这一时期日本经济的快速发展,使得航空步入了快速发展期,运力规模与网络急剧扩张。然而,随着1997年亚洲金融危机,到当今全球金融危机的爆发,世界经济危机,原油价格的快速上涨、日本经济的衰退等多重因素的影响,市场需求大幅缩减,可以说,日航的破产也折射出整个航空业的窘境。
五是国字号企业自身弊病的总爆发。日航与政府有着千丝万缕的关系,由于长期的经济、政治与企业发展的纠缠不清,致使日航的运营与管理体制日益僵化,对政府的依赖性日益加强,致使企业失去活力与创新的动力,从而最终走向衰败。官僚“政绩思想”导致的决策失误。《华尔街日报》专栏编辑约瑟夫•史坦伯格撰文认为,日本错误地希望通过基础设施建设刺激航空业发展,使日航成为受害者。政治家希望将当地的交通便利当作自己的“政绩”,于是各地频频修建飞机场,以保留本地的建筑工作岗位,拉拢选票。日本《经济新闻》分析称,日本一些官僚和政治家大搞“面子工程”,肆意建造地方机场,然后施加政治压力,要求日航开辟新航线。新航线缺少足够乘客,日航造成巨大损失。此外,国营体制所不可避免的大锅饭,退休职工包袱过重等现象,日航一一占全。
日航破产 一石千浪
日航破产,既是世界航空业陷入萧条的一个真实写照,也给世界航空业带来重新洗牌的新变化。有分析认为,尽管由于日航处在亚洲的龙头地位,其破产案是日本历史上第六大破产案,但日航申请破产保护对非日本航空业者的影响则将是有限的,相反对日本其他航空公司是个利好,促使行业内会重新组合。
日航一直被认为是“支撑国民荣誉感”的企业,递交破产申请显示了鸠山民主党政府决心摆脱“政府不断救助,企业不断变成僵尸”的传统做法。目前,日本政府债务已经推高到一个相当危险的境地(整体公共债务大约占GDP120%以上)。面临金融危机及财政入不敷出等压力,已经无力继续背负这副重担。
从政治上看,目前执政的民主党和渊源深厚的自民党不同,更容易放开手脚。而政府中主导日航重建的两名关键人物日本国土交通大臣前原诚司和副首相兼财务大臣菅直人的态度也相当激进。前原曾说,日航的问题“被自民党拖了太久”,民主党政府将找出最终的解决办法。他认为无法适应市场竞争的企业应该破产重组。而菅直人则直接表示希望日航走法律重组程序。
有分析认为,作为财务大臣,菅直人希望在今年夏天的参议院选举前向选民展示政府为节约公共资金所做出的努力。更重要的是,如果民主党漂亮地解决了日航这一“老大难”问题,无疑将是政绩上亮眼的一笔。
虽然鸠山内阁的坚决态度令人意外,但还是没有勇气打破日本的“封闭文化”——让外资参与日本航空的破产重组。根据日本《企业再生法》,日航原有的股东将被全部“消灭”,债权人将获得股东资格,并引入新的资本方。
日航破产,世界航空业变脸。谁会是变脸之后的最大受益者?对此,中国民航大学李小今教授认为,中国东方航空股份有限公司(下称“东航”)包括其他航空公司可能都会受益,毕竟在现在市场不景气的前提下,像日航这样一个超大型的企业,它面临破产保护,对其他企业来讲可能更多是机会。因为日航如果要降低成本,最重要的一条就是先收缩航线、减少航班,留出来的市场份额会给其他航空公司带来机会。
短期来看,主要是原来日航直飞的航线可能会留给其他航空公司,对东航来讲,确实有很大的机会得到发展的契机,现在日航飞中国大陆的主要航点包括北京、上海、西安、青岛、大连。其中东航作为基地的西安、上海、青岛与日航在对飞,这对东航来讲是一个比较大的契机。但日航退出的都是其运营亏损的线路,中国民航如何填补日航收缩这部分航线带来的空白,建设好国际航空枢纽将成为严峻挑战。
日航的危机和寻求战略合作者也引起了世界上各大航空公司和联盟的兴趣。它们寻求与日航在某些航线联合运营,集中协调航班时刻,统一服务标准,由此扩大联盟和公司的市场份额与收入。
日航目前与美国航空公司、英航同属“寰宇一家”。“天合联盟”的主要成员美国达美航空公司希望通过投资10亿美元,来拉拢日航脱离“寰宇一家”,转投“天合联盟”。10亿美元的投资包括5亿美元的资本(现金)投资,3亿美国的短期收益保证以及2亿美元担保融资。如果日航愿意脱离“寰宇一家”,“天合联盟”成员航空公司还将另行支付2000万美元的脱离费用。虽然代价高昂,但“天合联盟”希望通过日航扩大其全球网络,特别是扩充通往日本和中国的航线网络。面对达美航空公司的挑战,美国航空公司表示愿意向日航出资14亿美元,帮助其渡过难关。
共同社此前报道,日航若与达美航空结盟,将为日航带来每年约1.58亿美元的协同效应,是与美国航空结盟的3倍。这两大航空公司之一重组日航成功,对于中国航空公司来说,绝对是挑战大于机会。因为,以东京机场为枢纽的“日美航空运输集团”来说,无疑将获得占领亚太航空运输市场的绝好机会,东京机场对中国和欧美市场的“虹吸效应”将更为明显。
日航发展大事记
1951年,日航作为一家私营企业挂牌成立——从菲律宾航空公司租借了一架DC-3实现了首航。
1953年,日航进行了国有化改制。
1987年11月18日,日本政府将其拥有的日航34%的股份全部出售,日航重新私有化。
1992年,随着日本经济发展速度放缓,日航宣告了自私有化以来的首次亏损;直到1999年,日航才重新盈利。
2001年,美国“9•11”事件发生之后,日航的客运量直线下降,日本发展银行向日航发放了2400亿日元(约合6亿美元)的援助贷款。
2002年10月,日航重组并购日本第三大航空公司——日本佳速航空(Japan Air System)。
2003年SARS期间,日航获得价值700亿日元的政府紧急援助贷款。
2004年日航集团成立,当时为日本最大、全球第六大客运航空公司。
2005年,日航集团已拥有日本空中通勤、日本航空快运等7家附属航空公司,以及其他下属公司和关联公司等共计380多家。
2005年到2006年3月之间,全日空的国内航线载客量超过了日航。
2006年,日航首席执行官西松遥提出了一项极具争议的、价值1470亿日元的股票议案。
2009年,日航从国家发展银行和民营贷款方手中获得1000亿日元的纳税人担保贷款。3个月后,日航请求得到更多的经济援助,但是这一提议被新上台的民主党政府否决。
2010年1月,负债超过250亿美元的日航申请破产。