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摘要：交通拥堵是我国大城市的通病，并已经成为我国城市可持续发展的主要障碍之一。本文基于大连市的交通现状, 借鉴国外的成功经验,对大连市城市中心实施道路拥堵收费的区域、时间、对象、收费方式与金额进行了分析。
关键字：交通拥堵；拥堵收费；交通需求管理；
中图分类号：D035.37文献标识码： A
随着交通需求和城市机动车保有量的不断增加，交通拥堵成为我国各城市的通病[1]。《2011北京市交通发展年度报告》显示：交通拥堵造成北京年经济损失高达1056亿元，相当于北京GDP的7.5%[2]。城市交通供需不平衡是造成城市交通拥堵的根本原因，传统的解决方法是增加交通供给，而国内外以往经验已经表明传统方法在交通系统规划的综合性、交通管理手段的必要性、交通供给方式的多样性以及交通基础设施与交通需求的动态相关性方面存在诸多缺陷。因此，有必要对交通拥堵的传统解决模式进行完善。
新加坡、伦敦等城市的成功经验和城市交通经济学关于交通拥堵的基本原理为解决城市交通拥堵问题提出了新的思路——交通拥堵收费政策[3]。拥堵收费是指在城市交通拥堵时段对部分区域道路（一般为城市中心区）使用者收取一定的费用，本质上是一种交通需求管理的经济手段，通过经济杠杆作用使交通拥堵外部性内部化，控制城市交通流量的时空分布，使交通资源实现最优配置。
1国外拥堵收费实践情况
道路拥挤收费是解决城市交通拥挤问题的有效手段。自20 世纪70 年代首次在新加坡实施后，目前已在世界上10 余个城市成功运营[4]。其中以伦敦与新加坡为代表，新加坡是最早实施道路拥堵收费的国家，自实施拥堵收费以来，收费区域的交通量下降了10%~15%，车速提高了近 30%。伦敦于2003年开始实施拥堵收费政策，政策实施以来，伦敦收费区的交通总量降低了18%（其中小汽车降低了35%），公交利用率提高了38%。
2大连市交通现状特征
2.1大连市简介
大连属于半岛城市，三面环海，北面与陆路连接。全市总面积12574平方公里，包括中山区、西岗区等六个区，人口共669万。
2.2交通特征
2.2.1地形条件限制路网发展
大连市三面临海，同时又为丘陵城市，道路建设难度较大，城市干路较少，蜂腰交通现象严重。加之大连市本身的路网结构是一种单纯的放射型结构，交通流的集聚性明显，放射路网的交汇点往往成为城市交通的拥堵点。
2.2.2中心城区路网规划不合理
大连市中心城区人均道路面积为7.5平方米，道路网密度为5.96km/km2，主干道路网密度为0.7km/km2，次干道路网密度为0.44 km/km2，主、次干道路网密度与国内其它城市相比明显偏低。
2.2.3城市机动车保有量高，增长速率快
截止2013年底，大连市机动车保有量为122万辆，年增长率达9%。预计到2020年，机动车的拥有量为150万辆。快速增长的交通需求与道路空间供给之间的矛盾越来越突出，导致大连交通拥堵状况愈发严重。
3大连市城市中心区交通拥堵收费相关分析
大连市核心区域（主要为中山区）的交通基础设施经过多年的新建和改造，已基本饱和，可挖掘潜力越来越小，无法满足机动车快速发展的需求，尤其是中山广场周边交通拥堵现象愈发严重。
3.1拥堵收费的区域选择
界定拥挤收费区域的管理方法称为收费的控制模式。常用的控制模式可分为三类：城市环路控制模式、城市主干路断面控制模式和区域控制模式[4]。
大连市城市中心区的路网模式呈现一种放射型的路网模式（见图1），不具备城市环路控制模式的客观条件。区域内只有一条城市主干道，可适应城市主干路断面控制模式，此模式对拥堵缓解的作用不明显，故将其作为一种辅助控制模式进行考虑。大连市城市中心区的拥堵区域主要集中在如图2区域。城市中心区的公共交通服务水平较高，为小汽车的替代性交通提供了强有力的保障，而拥堵区域外围的次干路均可作为疏导交通，这些条件都为区域控制模式提供了可能性。
鉴于以上原因，建议大连市的拥堵收费模式采用以区域控制模式为主、道路断面控制模式为辅的收费控制模式，即在鲁迅路进行主干路控制模式和以长江路、港湾街、杏林街、武汉街、解放路围合的区域内进行拥堵收费（见图3）。
表1 拥堵收费区域基本信息
面积（平方公里） 收费控制点（个） 用地性质 对居民出行影响 拥堵点 疏导和控制条件 公交替代条件
4.12 5 商务、商业、
居住区 较大 5 较好 较好
图1 基地路网网模式
图2 拥堵区域
图3 拥堵收费区域示意
3.2拥堵收费的对象选择
拥挤收费的实施对象选择直接关系到拥挤收费方案的执行程度。首先应确定拥堵收费对象的标准。不同的标准下拥堵收费的对象是不同的。其次应考虑出租车问题，鉴于出租车的服务性质，对其实行拥堵收费是否会转嫁给乘客是一个需要探讨的问题。
大连市鉴于以上原因的考虑，初期收费标准的制定主要从缓解拥堵的角度出发，以私家小汽车和货车作为拥挤收费的主要对象，对于经过收费区域的公交车、地铁、出租车、自行车等公共交通工具以及救护车、警车、消防车、环卫车、抢险车及残疾人车辆等特殊车辆可以免征拥挤费。
3.3拥堵收费的时间选择
拥挤收费的时间选择取决于区域内道路交通拥堵情况。国外经验来看，拥挤收费时间类型主要有2种：固定的收费时间和实时可变的收费时间。
大连市交通拥堵呈现明显的早晚高峰特点。建议拥挤收费实施之初，可选择固定收费时间即早7：00～9：00，晚16：00～18：00，然后根据拥堵情况对拥堵收费时间进行调整。
3.4收费方式与金额
1.收费方式
拥堵收费须采取不停车收费的方式，否则可能在收费处产生更大的拥堵。目前，国内相对比较成熟的自动收费技术主要是电子不停车收费系统ETC结合射频识别RFID。
大连实施拥挤收费，在技术上建议采用 ETC 不停车收费与区域通行证并举的方式。采用ETC方式通過收费路段较方便快捷，但推广起来需要一个过程，应与结合区域通行证方式相结合。待拥挤收费政策成熟以后，再全面推行ETC收费方式。
2.收费金额
收费标准应根据本地居民的平均消费来制定，收费过高会导致社会不公平，但是过低则达不到缓解交通拥堵的目的，建议收费时段内每次进入拥堵收费区域缴纳5元～10元，通过低收费、频次高的收费标准可有效降低进入城市中心区的车辆。同时，收费金额还应根据拥堵情况、收费对象进行适度调整。
3.5方案效益预期分析
根据大连市拥堵收费区现状，按照单个收费点建设资金300万元计算，电子道路收费系统的建设约1500万元。另外，还需对现有机动车管理卡进行升级，按每张卡10元计算，全市机动车管理卡约122万张，共需1220万元，先期投入总2720万元。对每年250个法定工作日的白天4小时进入拥堵收费区域的机动车收费，拥堵区域内小时高峰量约12000辆，同时减去因拥堵收费减少的20%交通量，按每人10元计算，交通拥堵的年收入在720万元左右，4年左右可回收初期投入成本，4年后所得收入可用于城市道路交通设施的发展与建设[5]。
4结语
大连市交通拥堵的主要问题是由地形限制所导致的道路空间建设不足与汽车保有量增长过快所引发的矛盾，文章中虽然对大连中心城区进行拥堵收费的实施进行了设想与建议，但拥堵收费的实施时机还有待进一步研究论证。
参考文献
[1] 盛玉奎.城市道路交通拥挤收费研究[D].长沙理工大学,2006:1-5
[2] 李禾.交通拥堵造成的损失到底有多大？[N].中国科技网,2003
[3] 周江评.交通拥挤收费——最新国际研究进展和案例[J].城市规划汇刊2010,34(11):47-49
[4]王喜文，赵胜川。世界主要城市交通拥挤收费概述[J].中国科技论文在线2008,10:746-750
{5}李友好,施其周.交通拥挤收费理论与实践进展[J].观察 思考,2005: 29-30.
[6]马泽,于士元.天津市中心城区交通拥堵收费研究[J].城市，2011:45-48
题目：大连市城市中心区拥堵收费的可行性研究
作者简介：1）王凯（1990-），男，最高学历：本科，大连理工大学建筑艺术学院，城乡规划专业硕士研究生
2）罗家佳（1989—），女，最高学历：本科，大连理工大学建筑艺术学院，城乡规划专业硕士研究生
关键字：交通拥堵；拥堵收费；交通需求管理；
中图分类号：D035.37文献标识码： A
随着交通需求和城市机动车保有量的不断增加，交通拥堵成为我国各城市的通病[1]。《2011北京市交通发展年度报告》显示：交通拥堵造成北京年经济损失高达1056亿元，相当于北京GDP的7.5%[2]。城市交通供需不平衡是造成城市交通拥堵的根本原因，传统的解决方法是增加交通供给，而国内外以往经验已经表明传统方法在交通系统规划的综合性、交通管理手段的必要性、交通供给方式的多样性以及交通基础设施与交通需求的动态相关性方面存在诸多缺陷。因此，有必要对交通拥堵的传统解决模式进行完善。
新加坡、伦敦等城市的成功经验和城市交通经济学关于交通拥堵的基本原理为解决城市交通拥堵问题提出了新的思路——交通拥堵收费政策[3]。拥堵收费是指在城市交通拥堵时段对部分区域道路（一般为城市中心区）使用者收取一定的费用，本质上是一种交通需求管理的经济手段，通过经济杠杆作用使交通拥堵外部性内部化，控制城市交通流量的时空分布，使交通资源实现最优配置。
1国外拥堵收费实践情况
道路拥挤收费是解决城市交通拥挤问题的有效手段。自20 世纪70 年代首次在新加坡实施后，目前已在世界上10 余个城市成功运营[4]。其中以伦敦与新加坡为代表，新加坡是最早实施道路拥堵收费的国家，自实施拥堵收费以来，收费区域的交通量下降了10%~15%，车速提高了近 30%。伦敦于2003年开始实施拥堵收费政策，政策实施以来，伦敦收费区的交通总量降低了18%（其中小汽车降低了35%），公交利用率提高了38%。
2大连市交通现状特征
2.1大连市简介
大连属于半岛城市，三面环海，北面与陆路连接。全市总面积12574平方公里，包括中山区、西岗区等六个区，人口共669万。
2.2交通特征
2.2.1地形条件限制路网发展
大连市三面临海，同时又为丘陵城市，道路建设难度较大，城市干路较少，蜂腰交通现象严重。加之大连市本身的路网结构是一种单纯的放射型结构，交通流的集聚性明显，放射路网的交汇点往往成为城市交通的拥堵点。
2.2.2中心城区路网规划不合理
大连市中心城区人均道路面积为7.5平方米，道路网密度为5.96km/km2，主干道路网密度为0.7km/km2，次干道路网密度为0.44 km/km2，主、次干道路网密度与国内其它城市相比明显偏低。
2.2.3城市机动车保有量高，增长速率快
截止2013年底，大连市机动车保有量为122万辆，年增长率达9%。预计到2020年，机动车的拥有量为150万辆。快速增长的交通需求与道路空间供给之间的矛盾越来越突出，导致大连交通拥堵状况愈发严重。
3大连市城市中心区交通拥堵收费相关分析
大连市核心区域（主要为中山区）的交通基础设施经过多年的新建和改造，已基本饱和，可挖掘潜力越来越小，无法满足机动车快速发展的需求，尤其是中山广场周边交通拥堵现象愈发严重。
3.1拥堵收费的区域选择
界定拥挤收费区域的管理方法称为收费的控制模式。常用的控制模式可分为三类：城市环路控制模式、城市主干路断面控制模式和区域控制模式[4]。
大连市城市中心区的路网模式呈现一种放射型的路网模式（见图1），不具备城市环路控制模式的客观条件。区域内只有一条城市主干道，可适应城市主干路断面控制模式，此模式对拥堵缓解的作用不明显，故将其作为一种辅助控制模式进行考虑。大连市城市中心区的拥堵区域主要集中在如图2区域。城市中心区的公共交通服务水平较高，为小汽车的替代性交通提供了强有力的保障，而拥堵区域外围的次干路均可作为疏导交通，这些条件都为区域控制模式提供了可能性。
鉴于以上原因，建议大连市的拥堵收费模式采用以区域控制模式为主、道路断面控制模式为辅的收费控制模式，即在鲁迅路进行主干路控制模式和以长江路、港湾街、杏林街、武汉街、解放路围合的区域内进行拥堵收费（见图3）。
表1 拥堵收费区域基本信息
面积（平方公里） 收费控制点（个） 用地性质 对居民出行影响 拥堵点 疏导和控制条件 公交替代条件
4.12 5 商务、商业、
居住区 较大 5 较好 较好
图1 基地路网网模式
图2 拥堵区域
图3 拥堵收费区域示意
3.2拥堵收费的对象选择
拥挤收费的实施对象选择直接关系到拥挤收费方案的执行程度。首先应确定拥堵收费对象的标准。不同的标准下拥堵收费的对象是不同的。其次应考虑出租车问题，鉴于出租车的服务性质，对其实行拥堵收费是否会转嫁给乘客是一个需要探讨的问题。
大连市鉴于以上原因的考虑，初期收费标准的制定主要从缓解拥堵的角度出发，以私家小汽车和货车作为拥挤收费的主要对象，对于经过收费区域的公交车、地铁、出租车、自行车等公共交通工具以及救护车、警车、消防车、环卫车、抢险车及残疾人车辆等特殊车辆可以免征拥挤费。
3.3拥堵收费的时间选择
拥挤收费的时间选择取决于区域内道路交通拥堵情况。国外经验来看，拥挤收费时间类型主要有2种：固定的收费时间和实时可变的收费时间。
大连市交通拥堵呈现明显的早晚高峰特点。建议拥挤收费实施之初，可选择固定收费时间即早7：00～9：00，晚16：00～18：00，然后根据拥堵情况对拥堵收费时间进行调整。
3.4收费方式与金额
1.收费方式
拥堵收费须采取不停车收费的方式，否则可能在收费处产生更大的拥堵。目前，国内相对比较成熟的自动收费技术主要是电子不停车收费系统ETC结合射频识别RFID。
大连实施拥挤收费，在技术上建议采用 ETC 不停车收费与区域通行证并举的方式。采用ETC方式通過收费路段较方便快捷，但推广起来需要一个过程，应与结合区域通行证方式相结合。待拥挤收费政策成熟以后，再全面推行ETC收费方式。
2.收费金额
收费标准应根据本地居民的平均消费来制定，收费过高会导致社会不公平，但是过低则达不到缓解交通拥堵的目的，建议收费时段内每次进入拥堵收费区域缴纳5元～10元，通过低收费、频次高的收费标准可有效降低进入城市中心区的车辆。同时，收费金额还应根据拥堵情况、收费对象进行适度调整。
3.5方案效益预期分析
根据大连市拥堵收费区现状，按照单个收费点建设资金300万元计算，电子道路收费系统的建设约1500万元。另外，还需对现有机动车管理卡进行升级，按每张卡10元计算，全市机动车管理卡约122万张，共需1220万元，先期投入总2720万元。对每年250个法定工作日的白天4小时进入拥堵收费区域的机动车收费，拥堵区域内小时高峰量约12000辆，同时减去因拥堵收费减少的20%交通量，按每人10元计算，交通拥堵的年收入在720万元左右，4年左右可回收初期投入成本，4年后所得收入可用于城市道路交通设施的发展与建设[5]。
4结语
大连市交通拥堵的主要问题是由地形限制所导致的道路空间建设不足与汽车保有量增长过快所引发的矛盾，文章中虽然对大连中心城区进行拥堵收费的实施进行了设想与建议，但拥堵收费的实施时机还有待进一步研究论证。
参考文献
[1] 盛玉奎.城市道路交通拥挤收费研究[D].长沙理工大学,2006:1-5
[2] 李禾.交通拥堵造成的损失到底有多大？[N].中国科技网,2003
[3] 周江评.交通拥挤收费——最新国际研究进展和案例[J].城市规划汇刊2010,34(11):47-49
[4]王喜文，赵胜川。世界主要城市交通拥挤收费概述[J].中国科技论文在线2008,10:746-750
{5}李友好,施其周.交通拥挤收费理论与实践进展[J].观察 思考,2005: 29-30.
[6]马泽,于士元.天津市中心城区交通拥堵收费研究[J].城市，2011:45-48
题目：大连市城市中心区拥堵收费的可行性研究
作者简介：1）王凯（1990-），男，最高学历：本科，大连理工大学建筑艺术学院，城乡规划专业硕士研究生
2）罗家佳（1989—），女，最高学历：本科，大连理工大学建筑艺术学院，城乡规划专业硕士研究生