建一条地铁，顺便把地铁上盖（在地铁站上方与地铁出入口连通的商务或住宅大厦）以及沿线的土地开发成住宅卖掉，或者作为综合体收取租金，以平衡高昂的地铁建设及运营费用—这是被称为全球最赚钱的地铁公司香港铁路有限公司（港铁）的盈利模式。
　　这家经营着整个香港铁路及地铁系统，且业务扩展至中国内地和境外的公司，2013年的总收入达到387.07亿港元（约合309亿元人民币），其中净利润高达130.25亿港元。
　　而这种将地铁与地产开发结合的高利润模式，让曾执着于将第一高楼“插”遍中国的绿地开始眼红。
　　7月21日，绿地集团宣布与申通地铁、上海建工等企业签署合作协议，并牵头成立了一家名为“绿地地铁投资发展公司”的联合体，开始在中国多个城市开展地铁投资开发业务。
　　其对地铁产业的构想将与港铁模式类似。
　　绿地地铁首先作为轨道工程投资建设主体，在政府相关部门的直接或委托监管下，负责地铁开发工程的资金投入、规划设计、工程建设及设备运营。同时，绿地将沿线土地出让作为部分回购条件，先期介入沿线区域的综合功能开发，建造地铁上盖的城市综合体及配套服务设施。在这个被称为“轨道工程+区域功能”的整体开发工程竣工后，项目的有关权利将会根据不同情况由政府部门以多种方式进行赎回。


　　“很明显，获取地铁沿线的土地是绿地最主要的目的。”第一太平戴维斯研究咨询部经理董月对《第一财经周刊》说。在他看来，绿地投入到资金耗用量巨大的地铁建设中，能够一定程度上起到减轻地方政府债务的作用，因此绿地补偿性地从政府手中获得优质土地的可能性也会变大。
　　而这些拥有政府背书的土地，已经具备了地铁交通通达性，又往往是城市核心区域的熟地地块，看起来能够在未来为绿地带来不错的物业销售和租金回报。
　　根据商业地产服务机构RET睿意德的调研，目前，北京、上海两地轨交概念的地产，商业租金溢价率一般可以达到50%，即当地铁开通时，地铁上盖商业项目的租金至少有50%的增长。
　　在优质地段，这一比率将会更高。比如位于上海地铁中山公园站的龙之梦购物中心，当其地下二层与地铁站连通后，这一层商铺的租金直接从每天17元/平方米，跃升至每天100元/平方米，涨幅近5倍。
　　港铁已证明此点。在港铁公司成立初期，它就在修建地铁前，通过与政府协议拿地的方式，以不包含地铁溢价的价格获取沿线土地，然后与地产发展商成立合营公司，在车站上盖及周边开发住宅和商业物业。
　　2013年，港铁公司在香港境内的总收入为254.61亿港元，其中，除了客运票务收入之外，车站商务（包含零售、广告和电讯等业务）和物业租赁及管理的收入就达到了83.66亿港元，占到了总收入的32.9%。
　　“但需要担心的是，在二三线城市，地铁还是一个新兴事物，当地坐地铁出行的人不多，也并不容易很快形成围绕地铁的消费习惯。”董月表示，在一线城市地铁网络已经基本完成的情况下，绿地要往二三线城市寻找地铁商业的机会，还需要考虑市场本身的风险。
　　其实这仍是一个令港铁头疼的问题。其所经营的杭州地铁在2012年年底开通，却因为人流量不足而导致去年3.12亿港元的亏损。在这条线路沿线，港铁也没能拿到能够弥补这一亏损的商业土地。