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一、超低速航行的背景分析及优势
近日世界银行发布的2010年全球经济展望报告称，全球经济正在复苏。然而，复苏是微弱的，其态势有可能随着财政和货币措施影响的减弱以及当前的投资周期的结束，而在2010年下半年减速。
中国的宽松的货币政策已开始退出，中国经济刺激时代也将随之全面终结。各国政府也有撤销经济刺激计划的意向，这将会进一步冲击有复苏迹象的航运市场。德国大船东奥芬(Claus-PeterOffen)不久前在汉堡召开的第八届德国船舶融资论坛上预言，集装箱海运业界已积重难返，难以遏制全球船队增长。2010年，全球将会有四分之一的集装箱船队闲置，运费在2014年前出现显著反弹的可能性微乎其微。他表示，现时全球集装箱海运市场正受运力过剩问题的拖累，船东有必要闲置部分运力。据Alphaliner预估，今年与2012年将分别有371艘及127艘新集装箱船交船。今年全球集装箱船数量预料增加14％，明年则增近10％。中远集团2009年冬季在亚欧之间的航线上试行超低速航行，效果很好。2009年11月，为降低燃油支出并减少温室气体排放，CKYH(中远、川崎汽船、阳明航运、韩进集团)联盟成员决定将在部分航线上试行船舶减速。在如今特殊的背景下，超低速航行策略对航运公司来说也许是一个较好的经营策略。
马士基曾于2007年在110艘船舶身上试行过超低速航行，结果表明将发动机负荷降至10％也不会影响安全。“超低速航行”的集装箱船的航速可以降低到10节，将比目前航速为25－26节的大型集装箱船采用的航速慢得多，除了有些需要提供价格昂贵的“快航”服务外，将集装箱船的航速降至12－14节将很正常。目前，国际上所有的大型集装箱运输公司都在考虑把超低速航行作为减少船队运力过剩和运营成本的方法，有些公司已将平均航速由26节降至18节，甚至是14节。据德国劳氏船级社预测，14节左右的航速将成为集装箱船的标准速度，一些高价的“快航”服务将只用于对运输时间有要求的货物。
在1986-2007年问，集装箱船的平均航速为17.5－21.6节之间。我们可以通过大幅降低集装箱船的航速减少大量能源消耗，进而降低燃油成本。因此，“超低速航行”将对集装箱船的使用产生显著影响，因为降低集装箱船航速后将吸收大量运力。同时，为了适应这样大幅度降低集装箱船航行速度，有些发动机需要改型。
此外，预计船东将在一两年内开始订购航速更低的“超低速航行”的集装箱船，“超低速航行”的集装箱船将比现有航速的集装箱船更具竞争优势。
“超低速航行”的主要优势如下：
(1)降低运营成本。从马士基航运公司北亚区了解到，一般情况下，船舶发动机负荷如果掌握在40％～60％之间，每艘船一年可以节约3500吨燃油，如公司的100多艘船都这样做，节约的成本是非常可观的。哥本哈根气候会议结束后，航运业成为了节能减排的关注点，作为全球海运业节能减排的领导者，IMO在不久的将来会出台一系列的航运业节能减排措施，经济手段尤其受到IMO的重点关注，经济手段的应用也意味着“碳”排放量决定着“碳税”费的高低。因此超低速航行将会大大节省企业的运营成本。
(2)更多的闲置和新增运力投入运营。船舶速度降低，单航次运营时间增加，为了保证总运力不变，必须投入新的船舶到该航线中去。降低航速的作用是比较明显的，除节省燃油外，提供的运力也明显减少，假设原来某个航线需要10艘船，现在则需要13艘或者更多的船才能满足需求。在经济增长动力不足和2010年各国政府有可能取消经济刺激计划的背景下，新增运力会使闲置的数量会进一步增多。因此让更多的船舶低速投入到运营中去，是目前缓解和降低闲置船舶数量的最佳方式。伦敦船舶经纪公司豪尔·罗宾逊日前在汉堡发表分析报告，预期班轮公司实施超低速航行措施后，可额外吸纳35万标箱运力。
(3)节能减排最有效的手段。国际油轮独立船东协会发布研究报告显示，航运业目前每年消耗20亿桶燃油，排放了超过12亿吨的二氧化碳，约占全球总排放量的6％，同时SOx排放量和NOx排放量分别占全球排放量的20％和30％。在各种新型节能减排船舶和设备还处于设计和生产的阶段时，各种节能减排的新技术没有大量地运用到实际的生产当中的当下，我们不得不承认船东在面对各种节能减排的压力和从自身利益的角度考虑，降低船舶速度是最有效和最经济的措施。
(4)间接带动运价的增长。低速航行使船舶运力充分进入航运市场，在近两三年内速度保持不变，运量增长将会引起导致运量供不应求的现象，从而会促进运价的小幅度上涨。
综上所述，“超低速航行”即在不影响船舶主机性能的情况下，尽量降低船舶运行速度，使更多的船舶进入航运市场，从而能够达到“一箭多雕”的效果。但是受到航线、船型等多方面影响，各个航线船舶最佳的最低速度可能不尽相同，降低多少速度、降低后对航运企业和社会产生怎么样的问题呢?本文通过对船舶运行成本进行探讨，对比分析由“超低速航行”所产生的经济效益。
二、“超低速航行”的航线单船经济效益分析
对于一艘船舶，降低航速主要影响到船舶变动成本的变化，减少燃油使用同时也降低了co2的排放量。我们将从以上两个方面来讨论单船经济效益分析：
2.1燃油费用分析
为什么船舶降低航速就能大幅度降低燃油消耗呢?原来船舶在水中航行时遇到的阻力——船体摩擦阻力与形状阻力大致与航速成二次方关系增减，因而船舶推进主机发出功率和燃油消耗量与航速大致成三次方关系增减。以21000吨货轮为例，航速为18节时，主机功率为16800马力，主辅机每天燃油消耗量为64吨。根据这个数据关系，每当速度降低1节，主机功率和每天燃油消耗量如表1－1。
此表可以看出，当该船舶速度降低到原来的2／3时，每天燃油消耗量降低到原来的1／3。这对降低船舶的运营成本是很可观的。
2.2co2减排量分析
作为超低速航行的先行者，马士基曾于2007年在110艘船舶身上试行过超低速航行，结果表明将发动机负荷降至10％也不会影响安全。以一艘超巴拿马型船为例，这相当于每年节约100万美元支出，每年减少10000吨二氧化碳排放。
通过我们建立的模型得出分析结果，大约每节约燃油1吨就减少co2排放量3吨。减低运营船舶的速度，不仅会降低船舶的运营成本，而且对环境保护也有贡献。但是，对于航运企业和整条航线来说，降低航速、新加入船舶是否真的降低了运营成本，减少了大气中co2的 排放量呢?
三、航线多船经济效益分析
3.1航线经济效益分析条件假设
我们现在讨论航运企业在整条航线上面对船舶的投入运营状态。首先我们假设以下几个条件：
·运营船舶在一段时期内，航速变化对货物基本没有影响。
·船舶的耗油量以船舶主机的燃油量为主，其他燃油忽略。
·进入该航线的船舶船型等各方面性能一致。
通过上述条件的假设，可以确定在船舶航速发生变化的时候，航运公司收入和港口方面的费用支出基本没有变化。但是由于速度降低，新船进入引起了燃油费用、闲置成本、船员工资等支出的变化。船舶速度降低多少才能使企业获得最大的经济效益?
3.2航线多船经济效益分析
根据假设，一定时期内，收入、港口方面费用不变，速度降低引起了船舶燃油、闲置费用、船员工资等部分费用的变化。我们从正常速度和降低速度两种情况分别计算其费用支出，再进行对比分析。
经过研究，我们得到一个最佳航速模型(略)，从以下两方面进行讨论：
1 当闲置时发生的费用大干船员工资，则费用变化量随着速度降低逐渐增加。速度越低，变化量越大。但是，船舶速度不可能很小，此时需要考虑船舶的经济航速。船舶应该按照其经济航速运行。
2 当闲置时发生的费用小于船员工资，则费用变化量随着速度的降低呈现先增加后减小的趋势。存在一个最佳的速度vmax，使得费用变化量最大。
通过分析，我们得出结论，存在一个速度vmax，使得船舶降低速度费用变化量最大，也就是说存在一个最佳速度，使得航运公司降低速度后，费用支出最小。
三、结论
通过上面的分析，我们了解到，“超低速航行”是一种目前航运市场低迷情况下提高经济效益的有效方法。通过该方法的应用，航运公司在短期内降低了运营成本。
如果政府对航运企业进行适当的财政补贴，鼓励船舶降低航行速度，让更多的闲置船舶投入运行，对环境保护、人员就业、节约能源、拉动运价提升、航运市场复苏等关联问题都有积极的促进作用。
值得关注的是：低速航行本身意味着主机将不会按照额定产能运作，会增加了故障的风险，应防止因为超低速的航行而导致船舶出现故障，减少维修成本。因此超低速航行的策略应该结合船舶和货物的实际情况实施。这样才能达到更好的经济效益。
近日世界银行发布的2010年全球经济展望报告称，全球经济正在复苏。然而，复苏是微弱的，其态势有可能随着财政和货币措施影响的减弱以及当前的投资周期的结束，而在2010年下半年减速。
中国的宽松的货币政策已开始退出，中国经济刺激时代也将随之全面终结。各国政府也有撤销经济刺激计划的意向，这将会进一步冲击有复苏迹象的航运市场。德国大船东奥芬(Claus-PeterOffen)不久前在汉堡召开的第八届德国船舶融资论坛上预言，集装箱海运业界已积重难返，难以遏制全球船队增长。2010年，全球将会有四分之一的集装箱船队闲置，运费在2014年前出现显著反弹的可能性微乎其微。他表示，现时全球集装箱海运市场正受运力过剩问题的拖累，船东有必要闲置部分运力。据Alphaliner预估，今年与2012年将分别有371艘及127艘新集装箱船交船。今年全球集装箱船数量预料增加14％，明年则增近10％。中远集团2009年冬季在亚欧之间的航线上试行超低速航行，效果很好。2009年11月，为降低燃油支出并减少温室气体排放，CKYH(中远、川崎汽船、阳明航运、韩进集团)联盟成员决定将在部分航线上试行船舶减速。在如今特殊的背景下，超低速航行策略对航运公司来说也许是一个较好的经营策略。
马士基曾于2007年在110艘船舶身上试行过超低速航行，结果表明将发动机负荷降至10％也不会影响安全。“超低速航行”的集装箱船的航速可以降低到10节，将比目前航速为25－26节的大型集装箱船采用的航速慢得多，除了有些需要提供价格昂贵的“快航”服务外，将集装箱船的航速降至12－14节将很正常。目前，国际上所有的大型集装箱运输公司都在考虑把超低速航行作为减少船队运力过剩和运营成本的方法，有些公司已将平均航速由26节降至18节，甚至是14节。据德国劳氏船级社预测，14节左右的航速将成为集装箱船的标准速度，一些高价的“快航”服务将只用于对运输时间有要求的货物。
在1986-2007年问，集装箱船的平均航速为17.5－21.6节之间。我们可以通过大幅降低集装箱船的航速减少大量能源消耗，进而降低燃油成本。因此，“超低速航行”将对集装箱船的使用产生显著影响，因为降低集装箱船航速后将吸收大量运力。同时，为了适应这样大幅度降低集装箱船航行速度，有些发动机需要改型。
此外，预计船东将在一两年内开始订购航速更低的“超低速航行”的集装箱船，“超低速航行”的集装箱船将比现有航速的集装箱船更具竞争优势。
“超低速航行”的主要优势如下：
(1)降低运营成本。从马士基航运公司北亚区了解到，一般情况下，船舶发动机负荷如果掌握在40％～60％之间，每艘船一年可以节约3500吨燃油，如公司的100多艘船都这样做，节约的成本是非常可观的。哥本哈根气候会议结束后，航运业成为了节能减排的关注点，作为全球海运业节能减排的领导者，IMO在不久的将来会出台一系列的航运业节能减排措施，经济手段尤其受到IMO的重点关注，经济手段的应用也意味着“碳”排放量决定着“碳税”费的高低。因此超低速航行将会大大节省企业的运营成本。
(2)更多的闲置和新增运力投入运营。船舶速度降低，单航次运营时间增加，为了保证总运力不变，必须投入新的船舶到该航线中去。降低航速的作用是比较明显的，除节省燃油外，提供的运力也明显减少，假设原来某个航线需要10艘船，现在则需要13艘或者更多的船才能满足需求。在经济增长动力不足和2010年各国政府有可能取消经济刺激计划的背景下，新增运力会使闲置的数量会进一步增多。因此让更多的船舶低速投入到运营中去，是目前缓解和降低闲置船舶数量的最佳方式。伦敦船舶经纪公司豪尔·罗宾逊日前在汉堡发表分析报告，预期班轮公司实施超低速航行措施后，可额外吸纳35万标箱运力。
(3)节能减排最有效的手段。国际油轮独立船东协会发布研究报告显示，航运业目前每年消耗20亿桶燃油，排放了超过12亿吨的二氧化碳，约占全球总排放量的6％，同时SOx排放量和NOx排放量分别占全球排放量的20％和30％。在各种新型节能减排船舶和设备还处于设计和生产的阶段时，各种节能减排的新技术没有大量地运用到实际的生产当中的当下，我们不得不承认船东在面对各种节能减排的压力和从自身利益的角度考虑，降低船舶速度是最有效和最经济的措施。
(4)间接带动运价的增长。低速航行使船舶运力充分进入航运市场，在近两三年内速度保持不变，运量增长将会引起导致运量供不应求的现象，从而会促进运价的小幅度上涨。
综上所述，“超低速航行”即在不影响船舶主机性能的情况下，尽量降低船舶运行速度，使更多的船舶进入航运市场，从而能够达到“一箭多雕”的效果。但是受到航线、船型等多方面影响，各个航线船舶最佳的最低速度可能不尽相同，降低多少速度、降低后对航运企业和社会产生怎么样的问题呢?本文通过对船舶运行成本进行探讨，对比分析由“超低速航行”所产生的经济效益。
二、“超低速航行”的航线单船经济效益分析
对于一艘船舶，降低航速主要影响到船舶变动成本的变化，减少燃油使用同时也降低了co2的排放量。我们将从以上两个方面来讨论单船经济效益分析：
2.1燃油费用分析
为什么船舶降低航速就能大幅度降低燃油消耗呢?原来船舶在水中航行时遇到的阻力——船体摩擦阻力与形状阻力大致与航速成二次方关系增减，因而船舶推进主机发出功率和燃油消耗量与航速大致成三次方关系增减。以21000吨货轮为例，航速为18节时，主机功率为16800马力，主辅机每天燃油消耗量为64吨。根据这个数据关系，每当速度降低1节，主机功率和每天燃油消耗量如表1－1。
此表可以看出，当该船舶速度降低到原来的2／3时，每天燃油消耗量降低到原来的1／3。这对降低船舶的运营成本是很可观的。
2.2co2减排量分析
作为超低速航行的先行者，马士基曾于2007年在110艘船舶身上试行过超低速航行，结果表明将发动机负荷降至10％也不会影响安全。以一艘超巴拿马型船为例，这相当于每年节约100万美元支出，每年减少10000吨二氧化碳排放。
通过我们建立的模型得出分析结果，大约每节约燃油1吨就减少co2排放量3吨。减低运营船舶的速度，不仅会降低船舶的运营成本，而且对环境保护也有贡献。但是，对于航运企业和整条航线来说，降低航速、新加入船舶是否真的降低了运营成本，减少了大气中co2的 排放量呢?
三、航线多船经济效益分析
3.1航线经济效益分析条件假设
我们现在讨论航运企业在整条航线上面对船舶的投入运营状态。首先我们假设以下几个条件：
·运营船舶在一段时期内，航速变化对货物基本没有影响。
·船舶的耗油量以船舶主机的燃油量为主，其他燃油忽略。
·进入该航线的船舶船型等各方面性能一致。
通过上述条件的假设，可以确定在船舶航速发生变化的时候，航运公司收入和港口方面的费用支出基本没有变化。但是由于速度降低，新船进入引起了燃油费用、闲置成本、船员工资等支出的变化。船舶速度降低多少才能使企业获得最大的经济效益?
3.2航线多船经济效益分析
根据假设，一定时期内，收入、港口方面费用不变，速度降低引起了船舶燃油、闲置费用、船员工资等部分费用的变化。我们从正常速度和降低速度两种情况分别计算其费用支出，再进行对比分析。
经过研究，我们得到一个最佳航速模型(略)，从以下两方面进行讨论：
1 当闲置时发生的费用大干船员工资，则费用变化量随着速度降低逐渐增加。速度越低，变化量越大。但是，船舶速度不可能很小，此时需要考虑船舶的经济航速。船舶应该按照其经济航速运行。
2 当闲置时发生的费用小于船员工资，则费用变化量随着速度的降低呈现先增加后减小的趋势。存在一个最佳的速度vmax，使得费用变化量最大。
通过分析，我们得出结论，存在一个速度vmax，使得船舶降低速度费用变化量最大，也就是说存在一个最佳速度，使得航运公司降低速度后，费用支出最小。
三、结论
通过上面的分析，我们了解到，“超低速航行”是一种目前航运市场低迷情况下提高经济效益的有效方法。通过该方法的应用，航运公司在短期内降低了运营成本。
如果政府对航运企业进行适当的财政补贴，鼓励船舶降低航行速度，让更多的闲置船舶投入运行，对环境保护、人员就业、节约能源、拉动运价提升、航运市场复苏等关联问题都有积极的促进作用。
值得关注的是：低速航行本身意味着主机将不会按照额定产能运作，会增加了故障的风险，应防止因为超低速的航行而导致船舶出现故障，减少维修成本。因此超低速航行的策略应该结合船舶和货物的实际情况实施。这样才能达到更好的经济效益。