对于中国数量更多的二线城市，如果没有达到发展地铁的要求，就不要勉强上马地铁这种项目了，而发展单轨铁路等地面轨道交通可能是更为科学合理的选择。
　　
　　目前已经有上海、沈阳、杭州、无锡等20多个城市的地铁项目投入运营或者正在建设，而正在进行申报的则更多。因此，现在很多人认为，中国的地铁建设已经出现了“大跃进”的苗头，但是我并不这样认为。现在中国的很多城市交通情况都不好，所以才要发展地铁交通。修建地铁可以节省地面空间，最大限度地解决地面交通压力，另外修建地铁也能够取代许多开车所带来的能源消耗。
　　当然城市发展地铁具有多方面条件的限制。一般而言，一个城市是否需要发展地铁项目，其城市的GDP需要突破1000亿元，地方财政收入要在100亿元以上，其城市的总人口至少都在200万人以上，另外所规划的地铁线路必须合理可行，与城市的整个路网规划能够协调一致。其平均每小时的客流量要能够达到2万人次以上。为减少修建成本，地铁施工建设的机械设备要能够达到70%以上的国产化率。如果达不到这样的条件，一个城市上马地铁项目就是一种盲目和浪费。
　　对于中国数量更多的二线城市，如果没有达到发展地铁的要求，就不要勉强上马地铁这种项目了，而发展单轨铁路等地面轨道交通可能是更为科学合理的选择。就造价而言，像单轨铁路每公里大概在1.2～1.5亿元之间，这比地铁动不动每公里5个多亿的造价显然要节省多了。
　　在决定发展地铁交通时，必须考虑地铁项目的属性。它是计划发展成以盈利为目的的项目，还是社会公共项目？这个需要考虑清楚。不过我认为，地铁交通作为城市一种重要的交通形式，发展它的主要目的是让城市整体交通更加畅通，给普通老百姓带来方便，因此它具有城市公共福利的性质，应该实施低票价的策略，让众多的城市市民都能够坐得起。
　　目前北京市在这个方面做得比较好，整个地铁系统售价２元，不仅给北京市民带来了很大的实惠，也将大量的地面人流吸引到了地下。但是，目前在上海、广州和深圳等这几个已经开通地铁的城市，对地铁的定价策略还不是很合理，其采用分线路和分段计价的方式导致地铁票价过高，并没有给老百姓带来方便和实惠，也限制了更多的人流进入地铁，从而导致地铁在非高峰时段出现人流不足的问题。此外，修建地铁还要注意和公交站点、铁路系统、飞机场之间的衔接，目前国内在这个方面做得还不是很好。以北京为例，目前很多地铁站点和公交站点没有实现有效衔接，在铁路衔接方面，除了新修的北京南站以外，地铁系统并没有和铁路系统有效衔接，在和首都机场的衔接上，现在北京地铁系统和机场之间虽然有一条机场快轨，但是却是一条分离的线路，加上25元的高票价，很多人并不愿意乘坐，从而导致该线路的运力还有大量闲置。
　　
　　目前，地铁的造价是每公里5亿多元□摄影/本报记者张星海