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摘 要：文章参考借鉴了国内轨道交通建设起步较早城市测量和监测方面比较成熟和成功的管理经验，结合昆明实际情况，提出了保证轨道交通测量和监测工作质量的管理要点。
关键词：轨道交通；测量；监测；管理
城市轨道交通建设是在建筑物密集、地下管网繁多及交通繁忙的复杂城市环境中进行的，受地形、地物众多因素限制，设计预留的结构等限界裕量很小，这就对施工测量和监测工作提出了极为苛刻的要求，测量和监测方面发生的事故，很多都是无法挽回且经济损失、社会影响极大的恶性事故，正所谓测量监测无小事。因此，为了保证测量和监测工作质量，针对城市环境中测量和监测工作的特点，探索建立一套良性的测量和监测管理体制就显得十分必要。
参考借鉴国内轨道交通建设起步较早城市测量和监测方面比较成熟和成功的管理经验，结合昆明实际情况，下面就保证轨道交通测量和监测工作质量的管理要点进行阐述。
一、建立完善的测量管理组织机构
全国城市轨道交通测量管理方式大概有三种，一是业主集中统一管理，二是业主委托集中统一管理，三是业主委托分散管理。
考虑到线路的施工质量控制，一般采用前两种管理方式。第一种是业主设置测量管理部门，并由测量管理部门主抓测量工作。第二种是业主不设置测量管理部门，而是通过招标，业主通过委托专业测量单位进行集中统一管理。昆明的实际情况形成了第一种管理方式，这种管理方式的管理层次示意图如图1所示：
这种管理模式下，第一层是业主测量管理部门，业主方面的测量工作具体如下：
（一）制定并完善轨道交通测量工作管理办法，负责全线测量工作组织、协调、下达任务、制定技术文件、招标、成果发布、指导测量工作等。
（二）轨道交通工程建设前期，委托具有相应资质的测绘单位编制首级控制网（平面、高程）的建立和维护方案，组织专家对方案进行评审。督促测绘单位按照评审通过的方案及时完成控制网建立和测量工作并上交成果资料，及时转送给相关单位。
（三）前期设计阶段，委托具有相应资质的测绘单位进行设计需要的带状地形图修（实）测及其它相关的测绘工作。
（四）轨道交通工程开工前，委托具有相应资质的测绘单位承担首级控制网检测、施工测量复测及其它相关测绘工作。
（五）负责组织各单位相关专业技术人员，进行控制网的技术要求、精度、指标、控制资料技术交底及现场交底，并办理移交手续。
（六）轨道交通建设期间，组织对控制网复测成果资料结合施工状况等因素进行系统分析，确定复测成果的采用与否，并交付各有关单位。
（七）铺轨阶段前，委托具有相应资质的测绘单位按要求进行全线贯通测量（调线调坡测量）及其它相关测绘工作。
（八）铺轨阶段后，委托具有相应资质的测绘单位进行轨道交通运营阶段保证安全运营的相关监测方案编制、组织评审，并监督实施。
二、轨道交通专用施工测量控制网的建立
由于轨道交通建设周期长，测量精度要求高，而控制网是所有测量工作的基础和依据，是全线线路与结构贯通的保障，因此，保证轨道交通建设质量的首要任务是建立一个高质量的专用控制网。
考虑到城市特殊的环境特点，借鉴国内成熟经验，控制网的布设应遵循以下几点：
（一）平面和高程系统与所在城市平面和高程系统一致。
（二）在城市平面和高程控制网的基础上，建立专用轨道交通施工平面、高程控制网。
（三）控制点布设密度要求：平面控制点隧道施工段一般每个车站设一个控制点，明挖段及高架段一般每间隔500米设一个控制点；高程控制点一般每个车站设一个深埋水准点，一个浅埋水准点。但需考虑控制点资源共享，当车站与车站相邻≤600米时可共用同一高程控制点。
（四）平面控制点埋设要求：精密导线平面控制点沿地铁线路方向布设，原则上每个车站1个点，采用高度1.2m的强制归心观测标，埋设在车站邻近建筑物顶上，与车站两端通视，相邻点间必须相互通视。
（五）高程控制点埋设要求：每个车站附近设置两个水准点，一个深标（或基岩标），一个浅标，深标水准点的埋设深度应结合地质情况确定，一般打到第二含水层（或基岩），普通水准点按规范要求埋设。
三、控制网的维护制度
控制网应由建网单位负责在整个轨道交通施工期间进行定期维护，这有助于提高控制网建网单位的责任，同时也有助于保证控制网精度和控制网问题的及时发现和解决，不因为控制网问题而影响施工进度。
此外，由于大幅精简了控制点数量，加上控制点上房，稳定性极大提高，维护成本和时间极大减少和缩短。在施工过程当中，当第三方测量单位或施工、监理单位在定期复测时发现控制点变动，在控制点间通视且不被破坏的情况下，控制网测量单位一般在3-7天内便可完成控制点的重新测量工作，从而有力的保证了施工进度不受影响。
四、基坑监测管理
基坑监测技术是一门综合性很强的技术，它以测量学、土力学、钢筋混凝土力学及岩土工程设计理论和方法等学科为理论基础，以仪器仪表、传感器、计算机、测试技术等学科为技术支持，同时还融合了基坑工程施工工艺与工程实践经验。基坑监测技术目前仍处于发展阶段，还有大量的技术难题有待探讨、研究和解决。
正是因为基坑监测涉及范围广泛，又是一个实践性很强的行业，目前该行业管理比较混乱。因此必须针对该行业的特点，制定完善的管理体制，以确保监测质量。完善的监测管理体制的建立，可以从以下几方面入手：
（一）加强基坑监测队伍管理。由于基坑监测是一个实践性很强的行业，参与轨道交通基坑施工监测的单位必须要有基坑监测工作经验。应重点加强对监测参与单位的管理，建立监测单位考核体系和监测单位数据库，建立优胜劣汰机制，甚至是轨道交通监测准入制、以此提高施工监测队伍的素质，确保监测工作质量。
（二）完善基坑监测管理体制。考虑到基坑监测工作内容有较强的专业技术要求，一般承包单位不具备相应的能力，因此，对基坑监测的管理可以引入指定分包商概念。
采用指定分包商的管理体制，可以有力的控制基坑监测质量。
（三）加强监测实施前期管理。监测方案应进行专门单独评审，各种监测点的埋设质量应进行重点控制，这是监测成功的基础。如前所述，部分测试项目目前还处于需要进一步完善阶段，应该针对具体工程的具体情况，尽量采用经过实践检验行之有效成熟的测试设备和方法。
（四）新技术、新设备、新方法的研究引进。轨道交通的环境复杂多变，有时采用常规测试设备和方法无法及时获取变形数据，需要引进先进技术、设备和方法来完成特殊的监测任务。这方面的工作需要业主组织、协调、研究和决策。
（五）监测数据信息化管理。轨道交通建设一般规模大，工点多，监测数据量庞杂，应充分利用计算机和网络技术，建立监测数据传输管理系统和信息化管理系统，每天及时获取施工和第三方监测数据，并成立专门小组对数据进行研判，实现信息化、科学化管理，为相关部门和专家进行风险管理和评估提供科学决策依据。
五、结语
轨道交通建设过程中的测量工作是基础性工作，建设工程质量直接关系工程安全、经济社会发展和人民群众的切身利益，而测量工作质量是工程质量的基本保障。变形监测是城市轨道交通工程设计和施工的重要组成部分和重要内容，是监测、判断建设和运营安全的重要手段，监测失败将危及轨道交通工程和工程环境的安全，造成人民生命财产的巨大损失和恶劣的社会影响。
参考文献
[1] 北京市规划委员会.城市轨道交通工程测量规范（GB50 308-2008）[M].中国建筑工业出版社，2008.
[2] 刘俊岩主编.建筑基坑工程监测技术规范（GB50497- 2009）[M].中国计划出版社，2010.
[3] 秦长利主编.城市轨道交通工程测量[M].中国建筑工业出版社，2008.
关键词：轨道交通；测量；监测；管理
城市轨道交通建设是在建筑物密集、地下管网繁多及交通繁忙的复杂城市环境中进行的，受地形、地物众多因素限制，设计预留的结构等限界裕量很小，这就对施工测量和监测工作提出了极为苛刻的要求，测量和监测方面发生的事故，很多都是无法挽回且经济损失、社会影响极大的恶性事故，正所谓测量监测无小事。因此，为了保证测量和监测工作质量，针对城市环境中测量和监测工作的特点，探索建立一套良性的测量和监测管理体制就显得十分必要。
参考借鉴国内轨道交通建设起步较早城市测量和监测方面比较成熟和成功的管理经验，结合昆明实际情况，下面就保证轨道交通测量和监测工作质量的管理要点进行阐述。
一、建立完善的测量管理组织机构
全国城市轨道交通测量管理方式大概有三种，一是业主集中统一管理，二是业主委托集中统一管理，三是业主委托分散管理。
考虑到线路的施工质量控制，一般采用前两种管理方式。第一种是业主设置测量管理部门，并由测量管理部门主抓测量工作。第二种是业主不设置测量管理部门，而是通过招标，业主通过委托专业测量单位进行集中统一管理。昆明的实际情况形成了第一种管理方式，这种管理方式的管理层次示意图如图1所示：
这种管理模式下，第一层是业主测量管理部门，业主方面的测量工作具体如下：
（一）制定并完善轨道交通测量工作管理办法，负责全线测量工作组织、协调、下达任务、制定技术文件、招标、成果发布、指导测量工作等。
（二）轨道交通工程建设前期，委托具有相应资质的测绘单位编制首级控制网（平面、高程）的建立和维护方案，组织专家对方案进行评审。督促测绘单位按照评审通过的方案及时完成控制网建立和测量工作并上交成果资料，及时转送给相关单位。
（三）前期设计阶段，委托具有相应资质的测绘单位进行设计需要的带状地形图修（实）测及其它相关的测绘工作。
（四）轨道交通工程开工前，委托具有相应资质的测绘单位承担首级控制网检测、施工测量复测及其它相关测绘工作。
（五）负责组织各单位相关专业技术人员，进行控制网的技术要求、精度、指标、控制资料技术交底及现场交底，并办理移交手续。
（六）轨道交通建设期间，组织对控制网复测成果资料结合施工状况等因素进行系统分析，确定复测成果的采用与否，并交付各有关单位。
（七）铺轨阶段前，委托具有相应资质的测绘单位按要求进行全线贯通测量（调线调坡测量）及其它相关测绘工作。
（八）铺轨阶段后，委托具有相应资质的测绘单位进行轨道交通运营阶段保证安全运营的相关监测方案编制、组织评审，并监督实施。
二、轨道交通专用施工测量控制网的建立
由于轨道交通建设周期长，测量精度要求高，而控制网是所有测量工作的基础和依据，是全线线路与结构贯通的保障，因此，保证轨道交通建设质量的首要任务是建立一个高质量的专用控制网。
考虑到城市特殊的环境特点，借鉴国内成熟经验，控制网的布设应遵循以下几点：
（一）平面和高程系统与所在城市平面和高程系统一致。
（二）在城市平面和高程控制网的基础上，建立专用轨道交通施工平面、高程控制网。
（三）控制点布设密度要求：平面控制点隧道施工段一般每个车站设一个控制点，明挖段及高架段一般每间隔500米设一个控制点；高程控制点一般每个车站设一个深埋水准点，一个浅埋水准点。但需考虑控制点资源共享，当车站与车站相邻≤600米时可共用同一高程控制点。
（四）平面控制点埋设要求：精密导线平面控制点沿地铁线路方向布设，原则上每个车站1个点，采用高度1.2m的强制归心观测标，埋设在车站邻近建筑物顶上，与车站两端通视，相邻点间必须相互通视。
（五）高程控制点埋设要求：每个车站附近设置两个水准点，一个深标（或基岩标），一个浅标，深标水准点的埋设深度应结合地质情况确定，一般打到第二含水层（或基岩），普通水准点按规范要求埋设。
三、控制网的维护制度
控制网应由建网单位负责在整个轨道交通施工期间进行定期维护，这有助于提高控制网建网单位的责任，同时也有助于保证控制网精度和控制网问题的及时发现和解决，不因为控制网问题而影响施工进度。
此外，由于大幅精简了控制点数量，加上控制点上房，稳定性极大提高，维护成本和时间极大减少和缩短。在施工过程当中，当第三方测量单位或施工、监理单位在定期复测时发现控制点变动，在控制点间通视且不被破坏的情况下，控制网测量单位一般在3-7天内便可完成控制点的重新测量工作，从而有力的保证了施工进度不受影响。
四、基坑监测管理
基坑监测技术是一门综合性很强的技术，它以测量学、土力学、钢筋混凝土力学及岩土工程设计理论和方法等学科为理论基础，以仪器仪表、传感器、计算机、测试技术等学科为技术支持，同时还融合了基坑工程施工工艺与工程实践经验。基坑监测技术目前仍处于发展阶段，还有大量的技术难题有待探讨、研究和解决。
正是因为基坑监测涉及范围广泛，又是一个实践性很强的行业，目前该行业管理比较混乱。因此必须针对该行业的特点，制定完善的管理体制，以确保监测质量。完善的监测管理体制的建立，可以从以下几方面入手：
（一）加强基坑监测队伍管理。由于基坑监测是一个实践性很强的行业，参与轨道交通基坑施工监测的单位必须要有基坑监测工作经验。应重点加强对监测参与单位的管理，建立监测单位考核体系和监测单位数据库，建立优胜劣汰机制，甚至是轨道交通监测准入制、以此提高施工监测队伍的素质，确保监测工作质量。
（二）完善基坑监测管理体制。考虑到基坑监测工作内容有较强的专业技术要求，一般承包单位不具备相应的能力，因此，对基坑监测的管理可以引入指定分包商概念。
采用指定分包商的管理体制，可以有力的控制基坑监测质量。
（三）加强监测实施前期管理。监测方案应进行专门单独评审，各种监测点的埋设质量应进行重点控制，这是监测成功的基础。如前所述，部分测试项目目前还处于需要进一步完善阶段，应该针对具体工程的具体情况，尽量采用经过实践检验行之有效成熟的测试设备和方法。
（四）新技术、新设备、新方法的研究引进。轨道交通的环境复杂多变，有时采用常规测试设备和方法无法及时获取变形数据，需要引进先进技术、设备和方法来完成特殊的监测任务。这方面的工作需要业主组织、协调、研究和决策。
（五）监测数据信息化管理。轨道交通建设一般规模大，工点多，监测数据量庞杂，应充分利用计算机和网络技术，建立监测数据传输管理系统和信息化管理系统，每天及时获取施工和第三方监测数据，并成立专门小组对数据进行研判，实现信息化、科学化管理，为相关部门和专家进行风险管理和评估提供科学决策依据。
五、结语
轨道交通建设过程中的测量工作是基础性工作，建设工程质量直接关系工程安全、经济社会发展和人民群众的切身利益，而测量工作质量是工程质量的基本保障。变形监测是城市轨道交通工程设计和施工的重要组成部分和重要内容，是监测、判断建设和运营安全的重要手段，监测失败将危及轨道交通工程和工程环境的安全，造成人民生命财产的巨大损失和恶劣的社会影响。
参考文献
[1] 北京市规划委员会.城市轨道交通工程测量规范（GB50 308-2008）[M].中国建筑工业出版社，2008.
[2] 刘俊岩主编.建筑基坑工程监测技术规范（GB50497- 2009）[M].中国计划出版社，2010.
[3] 秦长利主编.城市轨道交通工程测量[M].中国建筑工业出版社，2008.