论文部分内容阅读
摘 要：2018.1.6东海船舶碰撞油污事故碰撞船只桑吉号装载有13.6万吨凝析油和1000多吨自用重型柴油。由于涉案货油不适用国际公约，因而可能适用国内法。而我国油污损害立法缺失，笔者认为应提高船舶油污责任赔偿限额，增加排除赔偿限额适用条件，以保护海洋环境。
关键词：船舶油污损害赔偿；1969CLC公约；2001年燃油公约；国内立法
中图分类号：D993.5；D996文献标识码：A文章编号：2095-4379-（2018）20-0201-01
作者简介：王玥（1993-），女，汉族，天津人，上海海事大学，研究生在读，研究方向：海商法。
一、桑吉号船舶碰撞油污损害案案例分析
（一）管辖
桑吉轮碰撞事故发生和沉没的地点都在我国的专属经济区。我国加入的《联合国海洋法公约》第五十六条规定，沿海国对其专属经济区的海洋环境保护事项有管辖权。《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第七条第二款规定，因船舶油类或其他有害物质造成海域污染损害提起的诉讼，由污染发生地、损害结果地或者采取预防污染措施地海事法院管辖。
所以中国法院对本案有管辖权。具体而言，事故可能造成东海海域环境污染损害，为上海法院和宁波法院的管辖海域，根据《最高人民法院关于审理發生在我国管辖海域相关案件若干问题的规定（一）》，针对由此发生的海洋环境污染损害提起的诉讼上述两个法院具有管辖权。
（二）法律适用
国际公约应当优先作为本案的法律依据考虑。
桑吉轮上装载有承运的凝析油13.6万吨和自用柴油约1000吨。
《1969年国际油污损害民事责任公约》1992年议定书（以下简称“1992CLC公约”）第二条将“油类”定义为“任何持久性烃类矿物油”。凝析油极易挥发，①不属于1992CLC公约所调整的持久性烃类矿物油。
2001燃油公约第一条第五款将“燃油”定义为“用于或拟用于船舶运行或推进的包括润滑油在内的任何烃类矿物油，以及此类油的任何残余物”。本案中凝析油是运载的货油，并非“用于或拟用于船舶运行或推进”，因而也不受燃油公约调整。
我国加入的两部国际公约都不调整涉案货油，因此考虑我国国内立法。根据《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》（以下简称“油污损害赔偿解释”），应当对重型柴油和凝析油分别适用法律，对重型柴油损害部分适用1992CLC公约中对船舶所有人的责任限额的规定，对凝析油损害部分适用我国海商法二百一十条第二款，关于非人身伤亡的赔偿请求限额的规定，分别计算赔偿限额。
二、油污损害民事赔偿国内立法之缺失
美国1990年油污法案中（以下简称“OPA90”）第1004（a）款规定的油污损害赔偿责任限额，3000总吨以上的油轮限额为1200美元每吨，最高不超过1000万美元；小于3000总吨的油船，限额为1200美元每吨，最高不超过200万美元。②其责任限额的规定远高于我国相关规定。英国《1995年商船航运法》第157条是油污损害责任限制，完全照搬了1992CLC公约的内容。其责任限额也高于我国法律相关规定。
我国海商法制定于上世纪八十年代，彼时为了鼓励我国航运业的发展，对于海事赔偿责任限制金额制定的较低。随着社会经济进步，航运业的快速发展，一旦船舶污染事故发生，造成的损失往往是天文数字，对海洋环境的影响深远，如此低的责任限额已经不足以达到警示责任方，保护海洋环境的目的。
三、结论
中国作为1992CLC公约的缔约国，油污损害赔偿限额却不能达到公约所规定的水平，导致我国船舶在国外航行时受到更大的责任，而我国海域的海洋环境不能得到很好的保障。
笔者认为，油污损害危害范围广，危害时间长，清理困难，花费巨大，比较科学的做法是单独设立船舶油污损害相关法律，不再适用海商法中的一般规定。此次东海桑吉号碰撞油污事件引起了广泛关注，希望藉此机会推进船舶油污损害相关立法的建立与完善。
我国出台的司法解释已经将清污费用等排除在责任限额的适用之外，并且在司法实践中也有了具体适用。依笔者之见，排除适用责任限额的条款可作为辅助条款，同提高责任限额的方法一起适用，建立完善的责任限额体系。以油污损害赔偿解释第二十条和赔偿责任限制规定第十七条为基础，细化不适用责任限额的情形。
当然一味加重船舶所有人的责任也可能适得其反，限制了我国油类交易运输市场的发展。应当在船舶所有人的利益与海洋环境公共利益中进行平衡，根据我国国情，适当加重船舶所有人责任，起到警示作用，保护海洋环境；使索赔与海洋环境受到的污染相称，利于恢复海洋生态。
[ 注 释 ]
①实验：凝析油泄漏5小时，海面残存油量低于1%[EB/OL].，2018-3-5.
②Colin De La Rue，Charles B.Anderson，Shipping and the Environment[J].London，inform，2009：207.
关键词：船舶油污损害赔偿；1969CLC公约；2001年燃油公约；国内立法
中图分类号：D993.5；D996文献标识码：A文章编号：2095-4379-（2018）20-0201-01
作者简介：王玥（1993-），女，汉族，天津人，上海海事大学，研究生在读，研究方向：海商法。
一、桑吉号船舶碰撞油污损害案案例分析
（一）管辖
桑吉轮碰撞事故发生和沉没的地点都在我国的专属经济区。我国加入的《联合国海洋法公约》第五十六条规定，沿海国对其专属经济区的海洋环境保护事项有管辖权。《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第七条第二款规定，因船舶油类或其他有害物质造成海域污染损害提起的诉讼，由污染发生地、损害结果地或者采取预防污染措施地海事法院管辖。
所以中国法院对本案有管辖权。具体而言，事故可能造成东海海域环境污染损害，为上海法院和宁波法院的管辖海域，根据《最高人民法院关于审理發生在我国管辖海域相关案件若干问题的规定（一）》，针对由此发生的海洋环境污染损害提起的诉讼上述两个法院具有管辖权。
（二）法律适用
国际公约应当优先作为本案的法律依据考虑。
桑吉轮上装载有承运的凝析油13.6万吨和自用柴油约1000吨。
《1969年国际油污损害民事责任公约》1992年议定书（以下简称“1992CLC公约”）第二条将“油类”定义为“任何持久性烃类矿物油”。凝析油极易挥发，①不属于1992CLC公约所调整的持久性烃类矿物油。
2001燃油公约第一条第五款将“燃油”定义为“用于或拟用于船舶运行或推进的包括润滑油在内的任何烃类矿物油，以及此类油的任何残余物”。本案中凝析油是运载的货油，并非“用于或拟用于船舶运行或推进”，因而也不受燃油公约调整。
我国加入的两部国际公约都不调整涉案货油，因此考虑我国国内立法。根据《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》（以下简称“油污损害赔偿解释”），应当对重型柴油和凝析油分别适用法律，对重型柴油损害部分适用1992CLC公约中对船舶所有人的责任限额的规定，对凝析油损害部分适用我国海商法二百一十条第二款，关于非人身伤亡的赔偿请求限额的规定，分别计算赔偿限额。
二、油污损害民事赔偿国内立法之缺失
美国1990年油污法案中（以下简称“OPA90”）第1004（a）款规定的油污损害赔偿责任限额，3000总吨以上的油轮限额为1200美元每吨，最高不超过1000万美元；小于3000总吨的油船，限额为1200美元每吨，最高不超过200万美元。②其责任限额的规定远高于我国相关规定。英国《1995年商船航运法》第157条是油污损害责任限制，完全照搬了1992CLC公约的内容。其责任限额也高于我国法律相关规定。
我国海商法制定于上世纪八十年代，彼时为了鼓励我国航运业的发展，对于海事赔偿责任限制金额制定的较低。随着社会经济进步，航运业的快速发展，一旦船舶污染事故发生，造成的损失往往是天文数字，对海洋环境的影响深远，如此低的责任限额已经不足以达到警示责任方，保护海洋环境的目的。
三、结论
中国作为1992CLC公约的缔约国，油污损害赔偿限额却不能达到公约所规定的水平，导致我国船舶在国外航行时受到更大的责任，而我国海域的海洋环境不能得到很好的保障。
笔者认为，油污损害危害范围广，危害时间长，清理困难，花费巨大，比较科学的做法是单独设立船舶油污损害相关法律，不再适用海商法中的一般规定。此次东海桑吉号碰撞油污事件引起了广泛关注，希望藉此机会推进船舶油污损害相关立法的建立与完善。
我国出台的司法解释已经将清污费用等排除在责任限额的适用之外，并且在司法实践中也有了具体适用。依笔者之见，排除适用责任限额的条款可作为辅助条款，同提高责任限额的方法一起适用，建立完善的责任限额体系。以油污损害赔偿解释第二十条和赔偿责任限制规定第十七条为基础，细化不适用责任限额的情形。
当然一味加重船舶所有人的责任也可能适得其反，限制了我国油类交易运输市场的发展。应当在船舶所有人的利益与海洋环境公共利益中进行平衡，根据我国国情，适当加重船舶所有人责任，起到警示作用，保护海洋环境；使索赔与海洋环境受到的污染相称，利于恢复海洋生态。
[ 注 释 ]
①实验：凝析油泄漏5小时，海面残存油量低于1%[EB/OL].
②Colin De La Rue，Charles B.Anderson，Shipping and the Environment[J].London，inform，2009：207.