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汽车2.0代表是特斯拉，它建立了车和公司的连接；3.0代表将是蔚来汽车，它将建立车与人的连接。
李斌不是一个激烈的人。
拍摄时，他做了一个拳击的动作，然后说：这不是我。
但这个2000年左右就加入战局的中国互联网老战士，确实在发生明显变化。
恬淡少了，锋芒渐露。
2000年创业，2010年易车上市，2012年开始大规模投资布局汽车互联网全产业链，2015年亮剑蔚来汽车。
动作明显变快了。跑了10年，以为他是长跑运动员，突然他又开始骑上自行车，最后又跳进了造车的汪洋大海。
16年后，这个“铁人三项”运动员终于决定挺进成熟了100年的汽车行业。组建国际化团队，建立一家成立于中国的国际化智能汽车公司。
李斌这次要搞把大的。
汽车公司分三类，拼的完全不一样，特斯拉只能算2.0公司
蔚来以用户为中心，用搞iPhone的方法搞汽车
李劳：易车这两年在大张旗鼓地做电商，现阶段的电商必然还要依赖4S店这些现有的营销体系，这与汽车产业既成的庞大业态有关。但现在，特斯拉这样的新一代汽车公司直接直销，目前特斯拉销量还不大，如果要一年上百万量，会否像苹果公司一样，既有自己的Apple Store，也有经销商渠道？
李斌：我个人觉得特斯拉的直销模式是没问题的。你想嘛，羊毛出在羊身上，经销商都能支撑下去，你直营没有理由支撑不下去。（渠道销售方面，是否也有专业性？）没有什么专业性的问题，渠道本来就没有什么技术含量。从历史来看，为什么会有4S店这个渠道？它是互联网出现之前的产物。100年前缺乏必要的通信组织手段，汽车公司的管理工具覆盖不到全国范围，连自己人都管理不过来，更别说在各个区域组织有效的服务和反馈体系了，所以只能找地头蛇合作，这样就形成了4S店体系。
伴随着通信技术的发展，公司的形态也在演化，沃尔玛、星巴克这些公司在美国都是直营，因为信息系统标准化了，能够很便捷高效地进行管理。从这个角度出发，我把汽车公司分成3类——
汽车1.0：今天所见的大部分汽车公司，它们都诞生在互联网出现之前。
汽车2.0：特斯拉，它是一家互联网时代的公司。
汽车3.0：移动互联网时代的汽车公司，这是蔚来汽车努力的目标。
区分所属阶段的标准是汽车公司和用户之间的关系。互联网出现之前，汽车公司无法与用户建立起直接联系，进而进行交流。到了特斯拉，公司已经能够与用户建立起直接的接触和双向互动了，但还只限于汽车使用层面。再往后到移动互联网时代，汽车公司和用户之间的关系会发生更深刻的变化，他们可以随时随地地进行交流。
李劳：特斯拉能够进行远程诊断和修复，这个用户互动相比以前已经深刻了很多，你所说的随时随地的交流与此相比，有更深的含义？
李斌：特斯拉背后运转的还是互联网思维，它本质上是特斯拉公司与汽车这个设备建立起了连接，一端是特斯拉公司，一端是特斯拉汽车。汽车3.0阶段，整个汽车公司的形态会发生变化。之前汽车公司的很多服务，比如展厅这些，其实是为不是车主的人服务的，它商业的逻辑是取悦那些还没有直接产生关系的人，吸引这些人购买自己的产品，实现商业闭环。而汽车3.0公司则会以已经成为车主的用户为核心来配置自己的资源，形成完全不同的商业逻辑和商业模型。
无论是特斯拉还是更早的汽车公司都还是产品企业，蔚来想做的是用户企业，我们要去创造用户对蔚来的拥有感，而不只是参与感。优先级发生了变化，展厅不重要了，用户俱乐部才重要，用户中心才重要，资源往哪儿放完全不同了。汽车1.0公司拼产品、拼制造，2.0公司拼软件、拼直销，3.0公司拼用户体验、拼给用户创造的附加值。这种区别是思维和出发点层面的。为什么互联网公司很难转型成为移动互联网公司？因为不是一回事儿，不是一个逻辑！移动互联网时代，汽车行业真正的改变应该是汽车公司与用户之间关系的改变。从用户角度看，随着时间的推移，汽车作为交通工具以外的部分会变得更加重要。特斯拉老讲“加速推背”这些东西，可是慢慢地大家都知道这不是最重要的。
李劳：这个交通工具以外的部分具体是指？
李斌：我们从用户体验的角度来把汽车的功能重新定义一下：
1.车本身。现在大家说车好不好就是说这个，这个内饰怎么样、外观怎么样、加速怎么样、质量怎么样。这是基本的东西，以前大家都讲这个，因为其他部分区隔不开来嘛。比如说你去加油，一个比亚迪和一个宝马的用户，都在同一个加油站，没区别。
2.服务。跟用车有关的所有服务，包括维修、保险、保养、加油等等在内。
3.数字接触点。包括现在业内都在讲的汽车智能、车联网这些东西，也包括连接用户的App。这方面传统汽车做得不太好，特斯拉做得好了很多，但只是突进到车的层面（联网远程诊断、维修等），用户层面还没做。
4.汽车生活。这一部分，特斯拉也好传统汽车公司也好，基本上都没做，会有非常大的空间。
这四点又可以概括为交通工具和非交通工具这两个属性。将来交通工具属性的重要性会下降，非交通工具属性的重要性会提升，那时服务、数字接触点的部分会变得非常重要。非交通工具的属性部分，以前的汽车公司也在搞，不过权重不一样。跟传统手机比，iPhone的通话质量和续航时长的竞争力其实是下降了的，但它软件体验好、网络访问体验好，完全是另一个产品了，更进一步会形成自己的逼格。三星为什么总追不上苹果，因为苹果在逼格方面做了很多的投入，这个成了苹果的核心竞争力。
李劳：所以，蔚来准备按照iPhone的方式去搞汽车？ 李斌：对，随着时间推移，用户体验会被重新定义。我们不会把汽车服务当成一个利润行为去搞，而是当成构建公司的基础，是公司的核心竞争力，所以蔚来汽车把主要精力投在研发和用户体验这两头。我愿意在这上面投很多钱去制造品质感，在投入权重方面和其他厂商做出差异。希望用户觉得用这个车真的就是特别爽，感觉用别的车的都是傻子，这就是我们想达到的目标。概括一下，就是把蔚来汽车变成了一个连接器，用户通过它可以享有一系列非常优质的服务，而不只是任何汽车都能带来的出行功能。
李劳：具体到用户体验，一部分是车本身的服务，一部分是汽车生活层面的。你所谓的把汽车当成一系列优质服务的连接器，可否理解为希尔顿酒店的俱乐部会员体系？它实际上在全球连接着几百万人，让这些人可以在世界各地享用它的服务。
李斌：希尔顿的会员体系算一个原型。另外一个原型是星巴克，它提供的是家和办公空间之外第三空间的体验。说原型的意思是，无论是希尔顿还是星巴克，到了移动互联网时代其实都可以用更高效的方式来提供服务。
假设有一家公司，除了六七万美金的入会费，每个会员每年还要交6000到10000美金的会员费。这个公司已经有了几千万会员，每年还能加两百万新会员，你觉得这个公司怎么样？
李劳：这样的公司还没出现。
李斌：某种程度上，这不就是宝马吗？但是宝马走不到闭环，它主要还是通过产品销售来盈利。传统汽车公司的问题就是，虽然卖了很多产品，却没有获得一个真正的用户——用户是属于加油站的，属于保险公司的。它只是卖了东西赚了钱，但是最宝贵的东西——和用户之间的连接没建立起来，只有用户数据，没有用户连接。宝马也有App（My BMW Club），但里面没有一个东西是自己的，最多就是一个号码表，所以没人用。这些公司原来的产业结构、价值链就决定了用户对这辆车的体验必然是分割的。
李劳：可否分享一个具体的细节，蔚来汽车通过何种服务与用户建立起紧密的连接？
李斌：限于商业机密，很多细节现在还没法谈。可以举个例子。汽车公司搞车主活动，其实是Marketing行为。比如说我参加宝马的大师赛，我心里清楚不是因为我是宝马车主，更多是因为我是易车的CEO，这个活动的出发点就不是真正服务已有的用户，对吧？假设我们要搞一个蔚来大师赛，就只能是蔚来汽车自己的用户来看，跟别人没关系。这只是一个雏形，背后的逻辑是我只从车主出发做事情。
沿着用户需求点，在汽车产业链投资公司40+
二手车领域投资七八家，各种业态都得赌
李劳：你和易车这些年通过投资参与了很多公司，大概有多少家？背后的投资逻辑是什么？
李斌：易车加上我个人的投资，覆盖了40多个公司，基本是从2012年开始展开的。投资维度有两个：一个是汽车和从上游到服务体系的产业链，试图通过这些需求点触及用户；一个是移动互联网，试图捕捉移动互联网给整个产业链带来的变化所催生的机会。易车为经销商和厂家带去的销售线索，已经有70%来自移动端了。移动互联网带来新机会，已经不是趋势，而是确凿的现实了。
概括起来，基本上是围绕着不同阶段的汽车用户的需求展开投资，比如说汽车资讯、新车销售、二手车置换和销售、汽车服务，比如说从学车、查违章到车载媒体，再到后边的金融服务，基本上每个可能的触点都会投。仅在二手车这一个领域，我们已经投资了七八个公司。从C2B到B2B，到线下的卖场，各种业态你都得去弄吧。
李劳：二手车投了这么多，出乎意料。是不是因为这个市场更容易统合？
李斌：总体来讲，新车是汽车厂商主导的市场，经销商在定价权上是相对被动的。二手车不一样，某种意义上讲经销商是有定价权的，所以大家觉得这个领域确确实实有产生大公司的可能。
李劳：市场巨大，竞争也非常激烈。
李斌：二手车市场去年进钱非常凶猛，我们也投了很多，包括优信拍做这么大规模的广告投放。但是也得掌握好节奏，易车在二手车方面的策略是稳健扩展。我们把自己的平台做好，通过做多盟军来构建二手车的上下游产业链。
李劳：有一个有意思的现象，在媒体领域从PC往移动端转型的过程当中，其实是诞生了今日头条这样的新巨头公司的，但是在汽车领域就没有发生这个事儿，虽然也有一些新公司出现，但都没长大，龙头还是易车和汽车之家。
李斌：我觉得有两个原因。一，不管怎么样，汽车互联网还是根植于数据库的。新闻是“日抛型”的，昨天的事儿今天就没意义了。而在汽车领域，资讯、图片、车型、评论、口碑和报价这些数据积累有传承性。单独去搞这个东西，新公司一时半会儿还搞不过来。二，汽车互联网是媒体和服务相结合的，比如说经销商报价，就这么一个简单的事儿，易车也好、汽车之家也好，已经跟全国两万多个经销商合作了，你现在再搞一个就不是那么回事儿，经销商也没需要了。
不光是汽车，垂直行业基本上新进入者都有点少。你看旅游领域的携程、去哪儿也是从PC过来的，房地产领域的搜房、安居客也是从PC过来的。移动互联网这个历史机遇对于垂直行业公司的冲击要小一点。好好干，基本上都能维系。
Model 3会跳票，特斯拉伟大但自挖大坑快不起来
700人团队来自37个国家，拥有梦幻团队也甭觉得世界欠自己一个成功
李劳：刚才你提到汽车的四个功能，我们聚焦在第一点也就是汽车本身。你理想中一辆智能汽车的形态应该是什么样的？
李斌：目前的智能汽车集中在驾驶方面，更加安全更加友好，这个方向的终点就是无人驾驶，这个方向是技术性的。智能的另外一个方向就是汽车会变得越来越像你的朋友，会变得越来越有情感和温度。这个方向是人文性的。
李劳：车联网呢？
李斌：这也属于技术维度，但车联网本身的挑战非常大。汽车产生的数据量非常大，同时安全性又是绝对不能挑战的，车联网要同时扩展连接的速度和连接的稳定性，不容易搞。 李劳：政府和企业有没可能通过建设智慧城市来提升用户体验？
李斌：很多人都在谈我们在汽车上、道路上要加一些智能的东西来提升城市的总体效率，实事求是地讲，我认为逻辑上讲得通，执行起来不现实。从现实主义的角度出发，应该先去把车本身该做的事情做好，不应该太去依赖外部的东西。对智慧城市我的期待值相对低一点。就像发展电动车，不能等政府安装充电桩，从这个角度讲特斯拉自己建充电网络非常对，老指望着政府建，黄花菜都凉了。
李劳：公司应该作为更独立的个体来考虑自己的生存。
李斌：企业应该把自己该做的事情做好。一个创业公司如果把生存建立在政府补贴的基础之上，这肯定是不长久的。所以我说，我们做商业模型的时候，如果把政府补贴算进来，就不要干这个事儿了。之前失败的例子就是光伏业，当时欧洲有补贴，出口非常好，产能放得非常大，补贴消失后整个中国光伏业几乎迎来灭顶之灾。电动汽车不能重蹈覆辙，虽然也有补贴，但特斯拉在美国卖得好，不是因为替车主省油钱，而是特斯拉确实超出了用户的期待，花10万美元买特斯拉的用户看重的绝不是补贴。
李劳：说到智能汽车领域的标杆公司，特斯拉3月31日会发布Model 3。通过Roadster、Model S和Model X，特斯拉积累了足够的势能。这次发布的Model 3价格在3.5万美元，会不会血洗中档车市场？
李斌：4月开始预订，交车好像要到明年上半年，肯定会跳票的。特斯拉肯定是一家伟大的公司，不过前进速度也没想象中那么快。Model S是2010年发布的，卖了五六年了，中间除了电池容量有一些升级，其实没有什么本质上的变化。Model X在2012年就在马路上开试了，现在才开始交车。
李劳：慢的原因是什么？
李斌：我觉得它在湾区那边搞工厂这个事儿给自己挖了一个大坑。就像在中关村或上地搞了一个厂，你觉得这是什么？不仅工资高，要招聘足够数量的熟练工人可能都是一个挺大的挑战，美国汽车工业毕竟没有分布在湾区。这也说明了汽车工业的复杂性。软件行业和汽车行业是完全不一样的，汽车产业的复杂性和高门槛是出乎互联网人预料的。
李劳：3.5万美元的价格很有诱惑力，会不会血洗中档车市场？
李斌：我觉得这个价格不一定拿得下来，可能在4万美金。Model 3明年才交车，它还有一年多的时间等待电池成本的下降，等待把它投资的超级电池工厂的产能释放出来。Model 3的车身比较小，布置不下去那么多电池，我估计60kWh差不多。3.5万美金价格很低，不过和Model S比，这个区间的用户群体也许就不一样了。我不懂美国市场，很难预测Model 3的销售成绩。不过中国市场，有一点是肯定的：Model 3在中国更加卖不出去。如果不在中国产，加上关税可能就四五十万了，你买它吗？不光是车小，还有体验也不行，充电也搞不定，其他四五十万的车会比它好太多了。
汽车的使用场景很重要。特斯拉是“Designed in California，Designed for California”，在加州设计，为加州设计。与加州城市形态不同的地方，尤其是中国这种高密度城市，特斯拉的用户体验会不断受到挑战。看着续航里程找充电桩，体验完全被破坏了。
李劳：数据方面，中国的情况很好。2015年，全球电动车销量是55万台，中国接近21万台，全球第一大市场，是第二名——美国市场的两倍。
李斌：中国的电动车市场有几个很大的问题。第一，销量中的大部分事实上是运营车辆，真正的个人用户太少。第二，在个人用户里面，没有多少是发自内心地热爱电动车。第三，同样档次的燃油车，用户愿意花多少钱？没有几辆是把它还原成为对标燃油车以后能够达到那个售价的。
特斯拉做了一个很好的开端，除了技术，更重要的是要通过移动互联网和电动汽车的组合去重新构建一个更好的汽车用户体验。这个用户体验真的要比燃油车好好几倍，比现有的车好好几倍，否则就是自欺欺人，政府激励一退出，都裸泳打回原形。
李劳：你刚才说特斯拉是为加利福尼亚而设计，那么蔚来汽车的设计对象是？
李斌：需要从两个角度来回答这个问题。第一，我们试图从一个互联网用户的角度去看汽车行业，从互联网用户的角度重构汽车体验。京东、腾讯等蔚来汽车的投资方做得最好的也是用户视角。汽车设计是非常专业的事情，所以一开始我们就决定在世界范围内寻找最优秀的人来组建团队。第二，我们最先考虑的是中国用户的核心需求，然后再逐步扩展到国际范围内的其他市场。这个用户群简单说就是中国一、二线城市的主流人群，蔚来汽车的设计会从这些用户的需求和应用场景出发。
李劳：汽车行业壁垒非常高，进入这个行业绝非常人所为，不只要聚集优秀人才、突破技术难题、开发出优秀产品，还需要强大的资本运作能力。
李斌：所以我们把精力聚焦在研发和用户体验这两个方面。制造这件事情我们从很早就很公开地说我们会找制造合作伙伴，已经基本选定了两家。
李劳：团队情况怎样了？
李斌：整个蔚来汽车在全球范围内已经组建了一个700多人的团队，来自37个国家，分散在上海、香港、慕尼黑、硅谷这些地方。
李劳：从公开资料看，蔚来汽车团队人才济济——玛莎拉蒂全球CEO、思科全球首席技术与发展官、摩托罗拉首席技术官都加入了公司。这些看上去高大上的顶级人才，是如何加入到一家中国初创公司中来的？
李斌：说实话，你首先得真去找，英语不好也得自己去找。去年我出了17趟国，基本上都是去找人。你得有渠道、有途径近身接触这些人，观察文化、价值观各方面是否合适，然后也要认可我们的东西，最后就是试着去说服他们。说服他们没有想象的那么难，中国是全世界最大的汽车市场，也是最大的新能源汽车市场，用市场换人。美国当然特斯拉不错，但是也就一个特斯拉嘛。欧洲都是大公司在搞，哪儿有创业公司？大公司那么僵化有什么意思？你只要觉得电动汽车是未来，现在中国有这么一个强大的公司，有这么强大的股东背景，这不是一个好选择吗？优秀的人都渴望变化，当然也要有适当的报酬。 李劳：你刚提到，蔚来汽车会从中国市场出发，然后走向国际市场。之前的中国公司，比如联想、华为或海尔，都是从local公司逐渐成长为本地巨头之后，才通过收购的方式走上国际化路线的，团队有一个从本土到国际化的过程。对比一下，蔚来汽车不同的一点在于，一开始团队就是高度国际化的。
李斌：是，其实你看谷歌这些美国公司都是一上来就全球化的。你看美国军队的部署，中央司令部在中东，北方司令部在北美，太平洋司令部在夏威夷，欧洲司令部在德国，全世界都是本土。在美国公司心目中往往是没有什么本地市场和全球市场这个概念区隔的，稍微有点儿规模的公司都是全球思维的。整个汽车市场是全球竞争的，人才也是全球竞争的，供应链也是全球化的，你一上来想这么搞一小点儿就没戏，因为你一生下来就得参与到全球化的竞争中去。
李劳：类似做法的还有乐视汽车。
李斌：对，乐视在美国也搞了一票，我觉得乐视也不错，至少是很敢干的；当然乐视想干的事情也有点儿多。像国内的长安汽车，从2006年开始做全球研发布局，一两代产品后马上就不一样了。很简单嘛，你在欧洲找个设计团队，人家从小就具有艺术熏陶和品味，我们目前只能说还在练习审美的阶段。汽车本来就是根植于西方制造和艺术的一个产品，既然我们自己马上培养不来，就直接把外国人招进来做嘛。
李劳：用这样的方式，投入这么大，你应该是中国最早的一家了。但客观讲，中国的汽车品牌还处在不入流的阶段，有没有失败的恐惧？
李斌：没有。我经常说我们成功的概率只有5%，如果5%的成功概率你都愿意去干，还有什么可担心的呢？汇集全球顶级的研发人才，做成世界上第一家用户企业，这个事儿本身足够激动人心了。其余的就是做好预期管理了。每天开心工作，全力以赴，不要总觉得世界欠你一个成功。
李劳：易车和汽车之家是老对手了。你是易车的创始人，李想是汽车之家的创始人，两个对手突然有一天合起来做了一家汽车公司，这个事出乎了大家的想象。
李斌：说点儿自夸的话就是英雄所见略同吧。决定做这个事儿的时候，我就找李想聊了一次。李想对产品的理解是非常深刻的，至少比我深刻吧。我呢，在商业模式、用户体验和资本运作方面要比他经验多一些。我跟他谈了我的想法，包括一些关键的商业模式的点、理念、做法和产品定位，他觉得挺对的。我说，那就一起参与？他说那行。就这么简单。
李劳：这是哪一年？
李斌：2014年，但考虑做蔚来汽车是2012年开始的。那时我提出了一个品牌3.0的概念，跟很多车企的老总讲未来的用户应该是品牌的拥有者，而不只是膜拜和参与者。老总们都觉得挺对的，但是我知道他们是不可能做得到的，他们自己也知道自己不可能做得到。我就在想，有哪些事是传统汽车公司做不到，将来又是最重要的？这个事儿就是品牌和用户之间的关系。移动互联网的出现使得用户真正拥有一个品牌成为可能。坐拥“移动互联网+电动”，可以重新定义汽车的用户体验乃至汽车行业，这是一个真正的机会。
程维观点反人性，滴滴严重破坏交通
乐视的朋友圈会越来越大，蒙眼狂奔富贵险中求
李劳：可以看到，除了智能汽车，还有另外一条沿着汽车或说出行的创业路线，就是Uber和滴滴模式。程维在博鳌讲，汽车的拥有权已经没有价值了，使用权才是根本，这也是分享经济的基本逻辑。
李斌：滴滴、Uber把车还原成了交通工具，为什么人还要拥有一辆车？这个问题如果不回答清楚，汽车行业还有未来吗？在这个问题上，我必须和程维PK，我觉得他在胡扯。这个观点是反人性的，因为他只从效率的角度来看问题。车当然有交通工具的属性，更有之外的效用。更私密的空间，更安全的感觉，它可以是小孩的保护伞，也是你形象的化身。
回到出行，专车的模式其实也是非常低效的解决方案。你有没有感觉这两年北京、上海越来越堵？北京570万辆机动车，每年增加10万辆，不到2%，但拥堵程度增加的绝对不止这个数。我们拿北京和东京比较一下，两个城市都是2000多万人口，东京600万辆车，北京570万辆，但东京一辆车一年只开8000公里，北京是2.5万公里。北京比东京拥堵得多的原因在这里——车辆数不等于交通量，交通量才是决定拥堵程度的关键指标。你开一辆车，从A点到B点，到了就停那儿了。专车司机要接你，得过去A点，送到B点还得离开，大概有30%的时间在空跑，这增加了巨大的交通量。我测算了一下，限号搞来搞去只减少了2%的交通量，而只专车一项增加的无效交通量就在5%左右。滴滴的问题是实际上从来没有减少交通总量，总体上它对交通的破坏程度是非常严重的。
这儿还有一个问题，你还要把上下班高峰算进去，这就成了压倒骆驼的最后一根稻草，这就是我们觉得这两年越来越堵的真正原因。我觉得滴滴这个模式，实事求是地讲它确实方便了出行。它真正的价值就是把出租车公司的命革掉了。中国以前出租车牌照是由出租公司垄断的，现在你用了一个方法打破了，而且还查不了你，还是人民战争——本质上就是这么回事儿。你该赚钱就赚嘛，别把自己搞那么高大上。出租车本来就是分享经济嘛，大家一起来分享车和司机，按需使用，这不是什么新的了不起的东西。
李劳：Uber呢？它也提升了城市的交通总量。
李斌：这种模式非常适合美国这种非常分散的城市。它的城市群非常松散，路网非常发达，基本不存在拥堵的情况，所以Uber增加的交通量并没有对整个城市形成困扰，而且Uber的服务的确比原来的出租车好了很多。中国这种高密度的城市就应该鼓励大家坐地铁，我就经常坐地铁，我还有交通卡，骑自行车。北京应该坚决修地铁、公交优先、自行车优先，但是你不应该不允许大家买车。我买个车不开怎么就不行了呢？还是那句话，我买了放在楼下不开，你还不让我买，这个是很搞笑的。我觉得不应该限制车辆的拥有，应该是提高使用成本，这才是真正的社会公平。像北京、上海这种，限牌这件事情相当于给先富起来的人送了十几万的红包，这不是很荒谬吗？ 李劳：在电动和智能方面，传统汽车公司也在努力，而且汽车产业的很多资产是控制在它们手里的。蔚来汽车有网络和后发优势，但也会在生产端、资本端面临极大的挑战。那么时间往未来放到足够长，会不会有融合的可能，一起干？
李斌：传统的汽车公司在供应链、制造方面有着极强的优势，像我们这样的新创公司当然应该在制造和供应链方面跟他们合作。从国家“十三五”规划上来讲，中央都说要去产能嘛，所以没必要非要去增加那么大的产能来干这个事儿，应该共享制造、共享供应链，甚至于研发方面也应该合作。当然在用户体验方面，大家将来要展开竞争。融合是共赢的，未来应该是竞争又合作的关系，可能合作还要大于竞争。
李劳：乐视也在造车，市场会把蔚来和乐视放到一个对标的位置上。
李斌：我觉得乐视这个公司，并不是什么基础都没有。乐视，首先你得承认它在内容上的投入是很坚决的，也很早。从买内容到做影视，到网站，到体育，然后到电视，我觉得这条路都是work的。但是说这个东西能不能延伸到手机，能不能延伸到汽车，我觉得可能就够呛。延伸到手机就已经比较难了，延伸到汽车我觉得更加不靠谱。
乐视这个公司还是敢想敢干的，至少很勇敢，“我就干了怎么着吧！”它迎合了很多人的心理需求，对现实不满的人会觉得乐视很勇敢。它也召集了一帮这样的人，干得也很猛。
所以我觉得乐视这个公司，它肯定不是骗子，而且也有它牛的地方。当然你说它是不是能够成为它吹嘘的那样，要打个问号。不专注会付出代价的。在现在这么一个阶段，它有它的拥趸，虽然主流的这些人有点儿不屑，至少自诩为精英的人肯定是不屑的；但还有另外一批人愿意跟它干，它的朋友圈也会越来越大。所以我觉得乐视确实不能小看，但它在内容方面赚的那些钱可能不够撑这么大的场子。
李劳：在不同的领域，乐视做了很多分拆来缓解资本压力，单独融资，有钱大家一起烧。
李斌：乐视体育融了号称70亿，这个钱倒不会是假的，但是这个70亿都是有利息、有很多回报要求的，是有上市要求的。贾跃亭说“蒙眼狂奔”，富贵险中求嘛。我还是挺尊重他的，我也希望乐视的汽车能做成。其实不是我们两家在竞争。其实汽车的好处是，他能卖他的，我也肯定能卖出去。保时捷不就卖20万台吗？宝马不也就卖200万台吗？全球第一的丰田，也就是10%的份额。其实都是在一个阵营里面。做得最好的特斯拉，全球销量现在也只有万分之三四，还什么也不是呢。
李斌不是一个激烈的人。
拍摄时，他做了一个拳击的动作，然后说：这不是我。
但这个2000年左右就加入战局的中国互联网老战士，确实在发生明显变化。
恬淡少了，锋芒渐露。
2000年创业，2010年易车上市，2012年开始大规模投资布局汽车互联网全产业链，2015年亮剑蔚来汽车。
动作明显变快了。跑了10年，以为他是长跑运动员，突然他又开始骑上自行车，最后又跳进了造车的汪洋大海。
16年后，这个“铁人三项”运动员终于决定挺进成熟了100年的汽车行业。组建国际化团队，建立一家成立于中国的国际化智能汽车公司。
李斌这次要搞把大的。
汽车公司分三类，拼的完全不一样，特斯拉只能算2.0公司
蔚来以用户为中心，用搞iPhone的方法搞汽车
李劳：易车这两年在大张旗鼓地做电商，现阶段的电商必然还要依赖4S店这些现有的营销体系，这与汽车产业既成的庞大业态有关。但现在，特斯拉这样的新一代汽车公司直接直销，目前特斯拉销量还不大，如果要一年上百万量，会否像苹果公司一样，既有自己的Apple Store，也有经销商渠道？
李斌：我个人觉得特斯拉的直销模式是没问题的。你想嘛，羊毛出在羊身上，经销商都能支撑下去，你直营没有理由支撑不下去。（渠道销售方面，是否也有专业性？）没有什么专业性的问题，渠道本来就没有什么技术含量。从历史来看，为什么会有4S店这个渠道？它是互联网出现之前的产物。100年前缺乏必要的通信组织手段，汽车公司的管理工具覆盖不到全国范围，连自己人都管理不过来，更别说在各个区域组织有效的服务和反馈体系了，所以只能找地头蛇合作，这样就形成了4S店体系。
伴随着通信技术的发展，公司的形态也在演化，沃尔玛、星巴克这些公司在美国都是直营，因为信息系统标准化了，能够很便捷高效地进行管理。从这个角度出发，我把汽车公司分成3类——
汽车1.0：今天所见的大部分汽车公司，它们都诞生在互联网出现之前。
汽车2.0：特斯拉，它是一家互联网时代的公司。
汽车3.0：移动互联网时代的汽车公司，这是蔚来汽车努力的目标。
区分所属阶段的标准是汽车公司和用户之间的关系。互联网出现之前，汽车公司无法与用户建立起直接联系，进而进行交流。到了特斯拉，公司已经能够与用户建立起直接的接触和双向互动了，但还只限于汽车使用层面。再往后到移动互联网时代，汽车公司和用户之间的关系会发生更深刻的变化，他们可以随时随地地进行交流。
李劳：特斯拉能够进行远程诊断和修复，这个用户互动相比以前已经深刻了很多，你所说的随时随地的交流与此相比，有更深的含义？
李斌：特斯拉背后运转的还是互联网思维，它本质上是特斯拉公司与汽车这个设备建立起了连接，一端是特斯拉公司，一端是特斯拉汽车。汽车3.0阶段，整个汽车公司的形态会发生变化。之前汽车公司的很多服务，比如展厅这些，其实是为不是车主的人服务的，它商业的逻辑是取悦那些还没有直接产生关系的人，吸引这些人购买自己的产品，实现商业闭环。而汽车3.0公司则会以已经成为车主的用户为核心来配置自己的资源，形成完全不同的商业逻辑和商业模型。
无论是特斯拉还是更早的汽车公司都还是产品企业，蔚来想做的是用户企业，我们要去创造用户对蔚来的拥有感，而不只是参与感。优先级发生了变化，展厅不重要了，用户俱乐部才重要，用户中心才重要，资源往哪儿放完全不同了。汽车1.0公司拼产品、拼制造，2.0公司拼软件、拼直销，3.0公司拼用户体验、拼给用户创造的附加值。这种区别是思维和出发点层面的。为什么互联网公司很难转型成为移动互联网公司？因为不是一回事儿，不是一个逻辑！移动互联网时代，汽车行业真正的改变应该是汽车公司与用户之间关系的改变。从用户角度看，随着时间的推移，汽车作为交通工具以外的部分会变得更加重要。特斯拉老讲“加速推背”这些东西，可是慢慢地大家都知道这不是最重要的。
李劳：这个交通工具以外的部分具体是指？
李斌：我们从用户体验的角度来把汽车的功能重新定义一下：
1.车本身。现在大家说车好不好就是说这个，这个内饰怎么样、外观怎么样、加速怎么样、质量怎么样。这是基本的东西，以前大家都讲这个，因为其他部分区隔不开来嘛。比如说你去加油，一个比亚迪和一个宝马的用户，都在同一个加油站，没区别。
2.服务。跟用车有关的所有服务，包括维修、保险、保养、加油等等在内。
3.数字接触点。包括现在业内都在讲的汽车智能、车联网这些东西，也包括连接用户的App。这方面传统汽车做得不太好，特斯拉做得好了很多，但只是突进到车的层面（联网远程诊断、维修等），用户层面还没做。
4.汽车生活。这一部分，特斯拉也好传统汽车公司也好，基本上都没做，会有非常大的空间。
这四点又可以概括为交通工具和非交通工具这两个属性。将来交通工具属性的重要性会下降，非交通工具属性的重要性会提升，那时服务、数字接触点的部分会变得非常重要。非交通工具的属性部分，以前的汽车公司也在搞，不过权重不一样。跟传统手机比，iPhone的通话质量和续航时长的竞争力其实是下降了的，但它软件体验好、网络访问体验好，完全是另一个产品了，更进一步会形成自己的逼格。三星为什么总追不上苹果，因为苹果在逼格方面做了很多的投入，这个成了苹果的核心竞争力。
李劳：所以，蔚来准备按照iPhone的方式去搞汽车？ 李斌：对，随着时间推移，用户体验会被重新定义。我们不会把汽车服务当成一个利润行为去搞，而是当成构建公司的基础，是公司的核心竞争力，所以蔚来汽车把主要精力投在研发和用户体验这两头。我愿意在这上面投很多钱去制造品质感，在投入权重方面和其他厂商做出差异。希望用户觉得用这个车真的就是特别爽，感觉用别的车的都是傻子，这就是我们想达到的目标。概括一下，就是把蔚来汽车变成了一个连接器，用户通过它可以享有一系列非常优质的服务，而不只是任何汽车都能带来的出行功能。
李劳：具体到用户体验，一部分是车本身的服务，一部分是汽车生活层面的。你所谓的把汽车当成一系列优质服务的连接器，可否理解为希尔顿酒店的俱乐部会员体系？它实际上在全球连接着几百万人，让这些人可以在世界各地享用它的服务。
李斌：希尔顿的会员体系算一个原型。另外一个原型是星巴克，它提供的是家和办公空间之外第三空间的体验。说原型的意思是，无论是希尔顿还是星巴克，到了移动互联网时代其实都可以用更高效的方式来提供服务。
假设有一家公司，除了六七万美金的入会费，每个会员每年还要交6000到10000美金的会员费。这个公司已经有了几千万会员，每年还能加两百万新会员，你觉得这个公司怎么样？
李劳：这样的公司还没出现。
李斌：某种程度上，这不就是宝马吗？但是宝马走不到闭环，它主要还是通过产品销售来盈利。传统汽车公司的问题就是，虽然卖了很多产品，却没有获得一个真正的用户——用户是属于加油站的，属于保险公司的。它只是卖了东西赚了钱，但是最宝贵的东西——和用户之间的连接没建立起来，只有用户数据，没有用户连接。宝马也有App（My BMW Club），但里面没有一个东西是自己的，最多就是一个号码表，所以没人用。这些公司原来的产业结构、价值链就决定了用户对这辆车的体验必然是分割的。
李劳：可否分享一个具体的细节，蔚来汽车通过何种服务与用户建立起紧密的连接？
李斌：限于商业机密，很多细节现在还没法谈。可以举个例子。汽车公司搞车主活动，其实是Marketing行为。比如说我参加宝马的大师赛，我心里清楚不是因为我是宝马车主，更多是因为我是易车的CEO，这个活动的出发点就不是真正服务已有的用户，对吧？假设我们要搞一个蔚来大师赛，就只能是蔚来汽车自己的用户来看，跟别人没关系。这只是一个雏形，背后的逻辑是我只从车主出发做事情。
沿着用户需求点，在汽车产业链投资公司40+
二手车领域投资七八家，各种业态都得赌
李劳：你和易车这些年通过投资参与了很多公司，大概有多少家？背后的投资逻辑是什么？
李斌：易车加上我个人的投资，覆盖了40多个公司，基本是从2012年开始展开的。投资维度有两个：一个是汽车和从上游到服务体系的产业链，试图通过这些需求点触及用户；一个是移动互联网，试图捕捉移动互联网给整个产业链带来的变化所催生的机会。易车为经销商和厂家带去的销售线索，已经有70%来自移动端了。移动互联网带来新机会，已经不是趋势，而是确凿的现实了。
概括起来，基本上是围绕着不同阶段的汽车用户的需求展开投资，比如说汽车资讯、新车销售、二手车置换和销售、汽车服务，比如说从学车、查违章到车载媒体，再到后边的金融服务，基本上每个可能的触点都会投。仅在二手车这一个领域，我们已经投资了七八个公司。从C2B到B2B，到线下的卖场，各种业态你都得去弄吧。
李劳：二手车投了这么多，出乎意料。是不是因为这个市场更容易统合？
李斌：总体来讲，新车是汽车厂商主导的市场，经销商在定价权上是相对被动的。二手车不一样，某种意义上讲经销商是有定价权的，所以大家觉得这个领域确确实实有产生大公司的可能。
李劳：市场巨大，竞争也非常激烈。
李斌：二手车市场去年进钱非常凶猛，我们也投了很多，包括优信拍做这么大规模的广告投放。但是也得掌握好节奏，易车在二手车方面的策略是稳健扩展。我们把自己的平台做好，通过做多盟军来构建二手车的上下游产业链。
李劳：有一个有意思的现象，在媒体领域从PC往移动端转型的过程当中，其实是诞生了今日头条这样的新巨头公司的，但是在汽车领域就没有发生这个事儿，虽然也有一些新公司出现，但都没长大，龙头还是易车和汽车之家。
李斌：我觉得有两个原因。一，不管怎么样，汽车互联网还是根植于数据库的。新闻是“日抛型”的，昨天的事儿今天就没意义了。而在汽车领域，资讯、图片、车型、评论、口碑和报价这些数据积累有传承性。单独去搞这个东西，新公司一时半会儿还搞不过来。二，汽车互联网是媒体和服务相结合的，比如说经销商报价，就这么一个简单的事儿，易车也好、汽车之家也好，已经跟全国两万多个经销商合作了，你现在再搞一个就不是那么回事儿，经销商也没需要了。
不光是汽车，垂直行业基本上新进入者都有点少。你看旅游领域的携程、去哪儿也是从PC过来的，房地产领域的搜房、安居客也是从PC过来的。移动互联网这个历史机遇对于垂直行业公司的冲击要小一点。好好干，基本上都能维系。
Model 3会跳票，特斯拉伟大但自挖大坑快不起来
700人团队来自37个国家，拥有梦幻团队也甭觉得世界欠自己一个成功
李劳：刚才你提到汽车的四个功能，我们聚焦在第一点也就是汽车本身。你理想中一辆智能汽车的形态应该是什么样的？
李斌：目前的智能汽车集中在驾驶方面，更加安全更加友好，这个方向的终点就是无人驾驶，这个方向是技术性的。智能的另外一个方向就是汽车会变得越来越像你的朋友，会变得越来越有情感和温度。这个方向是人文性的。
李劳：车联网呢？
李斌：这也属于技术维度，但车联网本身的挑战非常大。汽车产生的数据量非常大，同时安全性又是绝对不能挑战的，车联网要同时扩展连接的速度和连接的稳定性，不容易搞。 李劳：政府和企业有没可能通过建设智慧城市来提升用户体验？
李斌：很多人都在谈我们在汽车上、道路上要加一些智能的东西来提升城市的总体效率，实事求是地讲，我认为逻辑上讲得通，执行起来不现实。从现实主义的角度出发，应该先去把车本身该做的事情做好，不应该太去依赖外部的东西。对智慧城市我的期待值相对低一点。就像发展电动车，不能等政府安装充电桩，从这个角度讲特斯拉自己建充电网络非常对，老指望着政府建，黄花菜都凉了。
李劳：公司应该作为更独立的个体来考虑自己的生存。
李斌：企业应该把自己该做的事情做好。一个创业公司如果把生存建立在政府补贴的基础之上，这肯定是不长久的。所以我说，我们做商业模型的时候，如果把政府补贴算进来，就不要干这个事儿了。之前失败的例子就是光伏业，当时欧洲有补贴，出口非常好，产能放得非常大，补贴消失后整个中国光伏业几乎迎来灭顶之灾。电动汽车不能重蹈覆辙，虽然也有补贴，但特斯拉在美国卖得好，不是因为替车主省油钱，而是特斯拉确实超出了用户的期待，花10万美元买特斯拉的用户看重的绝不是补贴。
李劳：说到智能汽车领域的标杆公司，特斯拉3月31日会发布Model 3。通过Roadster、Model S和Model X，特斯拉积累了足够的势能。这次发布的Model 3价格在3.5万美元，会不会血洗中档车市场？
李斌：4月开始预订，交车好像要到明年上半年，肯定会跳票的。特斯拉肯定是一家伟大的公司，不过前进速度也没想象中那么快。Model S是2010年发布的，卖了五六年了，中间除了电池容量有一些升级，其实没有什么本质上的变化。Model X在2012年就在马路上开试了，现在才开始交车。
李劳：慢的原因是什么？
李斌：我觉得它在湾区那边搞工厂这个事儿给自己挖了一个大坑。就像在中关村或上地搞了一个厂，你觉得这是什么？不仅工资高，要招聘足够数量的熟练工人可能都是一个挺大的挑战，美国汽车工业毕竟没有分布在湾区。这也说明了汽车工业的复杂性。软件行业和汽车行业是完全不一样的，汽车产业的复杂性和高门槛是出乎互联网人预料的。
李劳：3.5万美元的价格很有诱惑力，会不会血洗中档车市场？
李斌：我觉得这个价格不一定拿得下来，可能在4万美金。Model 3明年才交车，它还有一年多的时间等待电池成本的下降，等待把它投资的超级电池工厂的产能释放出来。Model 3的车身比较小，布置不下去那么多电池，我估计60kWh差不多。3.5万美金价格很低，不过和Model S比，这个区间的用户群体也许就不一样了。我不懂美国市场，很难预测Model 3的销售成绩。不过中国市场，有一点是肯定的：Model 3在中国更加卖不出去。如果不在中国产，加上关税可能就四五十万了，你买它吗？不光是车小，还有体验也不行，充电也搞不定，其他四五十万的车会比它好太多了。
汽车的使用场景很重要。特斯拉是“Designed in California，Designed for California”，在加州设计，为加州设计。与加州城市形态不同的地方，尤其是中国这种高密度城市，特斯拉的用户体验会不断受到挑战。看着续航里程找充电桩，体验完全被破坏了。
李劳：数据方面，中国的情况很好。2015年，全球电动车销量是55万台，中国接近21万台，全球第一大市场，是第二名——美国市场的两倍。
李斌：中国的电动车市场有几个很大的问题。第一，销量中的大部分事实上是运营车辆，真正的个人用户太少。第二，在个人用户里面，没有多少是发自内心地热爱电动车。第三，同样档次的燃油车，用户愿意花多少钱？没有几辆是把它还原成为对标燃油车以后能够达到那个售价的。
特斯拉做了一个很好的开端，除了技术，更重要的是要通过移动互联网和电动汽车的组合去重新构建一个更好的汽车用户体验。这个用户体验真的要比燃油车好好几倍，比现有的车好好几倍，否则就是自欺欺人，政府激励一退出，都裸泳打回原形。
李劳：你刚才说特斯拉是为加利福尼亚而设计，那么蔚来汽车的设计对象是？
李斌：需要从两个角度来回答这个问题。第一，我们试图从一个互联网用户的角度去看汽车行业，从互联网用户的角度重构汽车体验。京东、腾讯等蔚来汽车的投资方做得最好的也是用户视角。汽车设计是非常专业的事情，所以一开始我们就决定在世界范围内寻找最优秀的人来组建团队。第二，我们最先考虑的是中国用户的核心需求，然后再逐步扩展到国际范围内的其他市场。这个用户群简单说就是中国一、二线城市的主流人群，蔚来汽车的设计会从这些用户的需求和应用场景出发。
李劳：汽车行业壁垒非常高，进入这个行业绝非常人所为，不只要聚集优秀人才、突破技术难题、开发出优秀产品，还需要强大的资本运作能力。
李斌：所以我们把精力聚焦在研发和用户体验这两个方面。制造这件事情我们从很早就很公开地说我们会找制造合作伙伴，已经基本选定了两家。
李劳：团队情况怎样了？
李斌：整个蔚来汽车在全球范围内已经组建了一个700多人的团队，来自37个国家，分散在上海、香港、慕尼黑、硅谷这些地方。
李劳：从公开资料看，蔚来汽车团队人才济济——玛莎拉蒂全球CEO、思科全球首席技术与发展官、摩托罗拉首席技术官都加入了公司。这些看上去高大上的顶级人才，是如何加入到一家中国初创公司中来的？
李斌：说实话，你首先得真去找，英语不好也得自己去找。去年我出了17趟国，基本上都是去找人。你得有渠道、有途径近身接触这些人，观察文化、价值观各方面是否合适，然后也要认可我们的东西，最后就是试着去说服他们。说服他们没有想象的那么难，中国是全世界最大的汽车市场，也是最大的新能源汽车市场，用市场换人。美国当然特斯拉不错，但是也就一个特斯拉嘛。欧洲都是大公司在搞，哪儿有创业公司？大公司那么僵化有什么意思？你只要觉得电动汽车是未来，现在中国有这么一个强大的公司，有这么强大的股东背景，这不是一个好选择吗？优秀的人都渴望变化，当然也要有适当的报酬。 李劳：你刚提到，蔚来汽车会从中国市场出发，然后走向国际市场。之前的中国公司，比如联想、华为或海尔，都是从local公司逐渐成长为本地巨头之后，才通过收购的方式走上国际化路线的，团队有一个从本土到国际化的过程。对比一下，蔚来汽车不同的一点在于，一开始团队就是高度国际化的。
李斌：是，其实你看谷歌这些美国公司都是一上来就全球化的。你看美国军队的部署，中央司令部在中东，北方司令部在北美，太平洋司令部在夏威夷，欧洲司令部在德国，全世界都是本土。在美国公司心目中往往是没有什么本地市场和全球市场这个概念区隔的，稍微有点儿规模的公司都是全球思维的。整个汽车市场是全球竞争的，人才也是全球竞争的，供应链也是全球化的，你一上来想这么搞一小点儿就没戏，因为你一生下来就得参与到全球化的竞争中去。
李劳：类似做法的还有乐视汽车。
李斌：对，乐视在美国也搞了一票，我觉得乐视也不错，至少是很敢干的；当然乐视想干的事情也有点儿多。像国内的长安汽车，从2006年开始做全球研发布局，一两代产品后马上就不一样了。很简单嘛，你在欧洲找个设计团队，人家从小就具有艺术熏陶和品味，我们目前只能说还在练习审美的阶段。汽车本来就是根植于西方制造和艺术的一个产品，既然我们自己马上培养不来，就直接把外国人招进来做嘛。
李劳：用这样的方式，投入这么大，你应该是中国最早的一家了。但客观讲，中国的汽车品牌还处在不入流的阶段，有没有失败的恐惧？
李斌：没有。我经常说我们成功的概率只有5%，如果5%的成功概率你都愿意去干，还有什么可担心的呢？汇集全球顶级的研发人才，做成世界上第一家用户企业，这个事儿本身足够激动人心了。其余的就是做好预期管理了。每天开心工作，全力以赴，不要总觉得世界欠你一个成功。
李劳：易车和汽车之家是老对手了。你是易车的创始人，李想是汽车之家的创始人，两个对手突然有一天合起来做了一家汽车公司，这个事出乎了大家的想象。
李斌：说点儿自夸的话就是英雄所见略同吧。决定做这个事儿的时候，我就找李想聊了一次。李想对产品的理解是非常深刻的，至少比我深刻吧。我呢，在商业模式、用户体验和资本运作方面要比他经验多一些。我跟他谈了我的想法，包括一些关键的商业模式的点、理念、做法和产品定位，他觉得挺对的。我说，那就一起参与？他说那行。就这么简单。
李劳：这是哪一年？
李斌：2014年，但考虑做蔚来汽车是2012年开始的。那时我提出了一个品牌3.0的概念，跟很多车企的老总讲未来的用户应该是品牌的拥有者，而不只是膜拜和参与者。老总们都觉得挺对的，但是我知道他们是不可能做得到的，他们自己也知道自己不可能做得到。我就在想，有哪些事是传统汽车公司做不到，将来又是最重要的？这个事儿就是品牌和用户之间的关系。移动互联网的出现使得用户真正拥有一个品牌成为可能。坐拥“移动互联网+电动”，可以重新定义汽车的用户体验乃至汽车行业，这是一个真正的机会。
程维观点反人性，滴滴严重破坏交通
乐视的朋友圈会越来越大，蒙眼狂奔富贵险中求
李劳：可以看到，除了智能汽车，还有另外一条沿着汽车或说出行的创业路线，就是Uber和滴滴模式。程维在博鳌讲，汽车的拥有权已经没有价值了，使用权才是根本，这也是分享经济的基本逻辑。
李斌：滴滴、Uber把车还原成了交通工具，为什么人还要拥有一辆车？这个问题如果不回答清楚，汽车行业还有未来吗？在这个问题上，我必须和程维PK，我觉得他在胡扯。这个观点是反人性的，因为他只从效率的角度来看问题。车当然有交通工具的属性，更有之外的效用。更私密的空间，更安全的感觉，它可以是小孩的保护伞，也是你形象的化身。
回到出行，专车的模式其实也是非常低效的解决方案。你有没有感觉这两年北京、上海越来越堵？北京570万辆机动车，每年增加10万辆，不到2%，但拥堵程度增加的绝对不止这个数。我们拿北京和东京比较一下，两个城市都是2000多万人口，东京600万辆车，北京570万辆，但东京一辆车一年只开8000公里，北京是2.5万公里。北京比东京拥堵得多的原因在这里——车辆数不等于交通量，交通量才是决定拥堵程度的关键指标。你开一辆车，从A点到B点，到了就停那儿了。专车司机要接你，得过去A点，送到B点还得离开，大概有30%的时间在空跑，这增加了巨大的交通量。我测算了一下，限号搞来搞去只减少了2%的交通量，而只专车一项增加的无效交通量就在5%左右。滴滴的问题是实际上从来没有减少交通总量，总体上它对交通的破坏程度是非常严重的。
这儿还有一个问题，你还要把上下班高峰算进去，这就成了压倒骆驼的最后一根稻草，这就是我们觉得这两年越来越堵的真正原因。我觉得滴滴这个模式，实事求是地讲它确实方便了出行。它真正的价值就是把出租车公司的命革掉了。中国以前出租车牌照是由出租公司垄断的，现在你用了一个方法打破了，而且还查不了你，还是人民战争——本质上就是这么回事儿。你该赚钱就赚嘛，别把自己搞那么高大上。出租车本来就是分享经济嘛，大家一起来分享车和司机，按需使用，这不是什么新的了不起的东西。
李劳：Uber呢？它也提升了城市的交通总量。
李斌：这种模式非常适合美国这种非常分散的城市。它的城市群非常松散，路网非常发达，基本不存在拥堵的情况，所以Uber增加的交通量并没有对整个城市形成困扰，而且Uber的服务的确比原来的出租车好了很多。中国这种高密度的城市就应该鼓励大家坐地铁，我就经常坐地铁，我还有交通卡，骑自行车。北京应该坚决修地铁、公交优先、自行车优先，但是你不应该不允许大家买车。我买个车不开怎么就不行了呢？还是那句话，我买了放在楼下不开，你还不让我买，这个是很搞笑的。我觉得不应该限制车辆的拥有，应该是提高使用成本，这才是真正的社会公平。像北京、上海这种，限牌这件事情相当于给先富起来的人送了十几万的红包，这不是很荒谬吗？ 李劳：在电动和智能方面，传统汽车公司也在努力，而且汽车产业的很多资产是控制在它们手里的。蔚来汽车有网络和后发优势，但也会在生产端、资本端面临极大的挑战。那么时间往未来放到足够长，会不会有融合的可能，一起干？
李斌：传统的汽车公司在供应链、制造方面有着极强的优势，像我们这样的新创公司当然应该在制造和供应链方面跟他们合作。从国家“十三五”规划上来讲，中央都说要去产能嘛，所以没必要非要去增加那么大的产能来干这个事儿，应该共享制造、共享供应链，甚至于研发方面也应该合作。当然在用户体验方面，大家将来要展开竞争。融合是共赢的，未来应该是竞争又合作的关系，可能合作还要大于竞争。
李劳：乐视也在造车，市场会把蔚来和乐视放到一个对标的位置上。
李斌：我觉得乐视这个公司，并不是什么基础都没有。乐视，首先你得承认它在内容上的投入是很坚决的，也很早。从买内容到做影视，到网站，到体育，然后到电视，我觉得这条路都是work的。但是说这个东西能不能延伸到手机，能不能延伸到汽车，我觉得可能就够呛。延伸到手机就已经比较难了，延伸到汽车我觉得更加不靠谱。
乐视这个公司还是敢想敢干的，至少很勇敢，“我就干了怎么着吧！”它迎合了很多人的心理需求，对现实不满的人会觉得乐视很勇敢。它也召集了一帮这样的人，干得也很猛。
所以我觉得乐视这个公司，它肯定不是骗子，而且也有它牛的地方。当然你说它是不是能够成为它吹嘘的那样，要打个问号。不专注会付出代价的。在现在这么一个阶段，它有它的拥趸，虽然主流的这些人有点儿不屑，至少自诩为精英的人肯定是不屑的；但还有另外一批人愿意跟它干，它的朋友圈也会越来越大。所以我觉得乐视确实不能小看，但它在内容方面赚的那些钱可能不够撑这么大的场子。
李劳：在不同的领域，乐视做了很多分拆来缓解资本压力，单独融资，有钱大家一起烧。
李斌：乐视体育融了号称70亿，这个钱倒不会是假的，但是这个70亿都是有利息、有很多回报要求的，是有上市要求的。贾跃亭说“蒙眼狂奔”，富贵险中求嘛。我还是挺尊重他的，我也希望乐视的汽车能做成。其实不是我们两家在竞争。其实汽车的好处是，他能卖他的，我也肯定能卖出去。保时捷不就卖20万台吗？宝马不也就卖200万台吗？全球第一的丰田，也就是10%的份额。其实都是在一个阵营里面。做得最好的特斯拉，全球销量现在也只有万分之三四，还什么也不是呢。