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摘 要：通过分析沈阳地铁现有车辆的维修模式，结合国内地铁的维修模式，从提高车辆利用率角度阐述和探讨了适合现状的新车辆维修模式，提出改进方案，通过分散式检修、改变维修模式，改进检修设备，从而提高车辆的运用效果和确保检修质量。
关键词：地铁；车辆维修；维修窗
城市轨道交通车辆是机电一体化的产品，地铁车辆的维修成本较高，约占整个地铁维修成本的40%，建立经济合理、切实可行的车辆检修制度，对确保车辆安全运行、降低运营成本和延长车辆寿命有十分重要的意义。因此，应以最小的设施规模（包括占地规模、机械设备数量等）与最少的检修人员发挥最大的检修效能；充分研究并采用先进的检修工艺，尽可能缩短车辆库停时间，有效提高车辆周转率，从而达到减少车辆配属数量、减少检修设施规模、降低运营和维修成本的目的。
1、沈阳地铁车辆现有的维修模式
沈阳地铁车辆现有的维修模式是参照兄弟城市地铁的维修模式，具体的维修内容是参照维修手册中供货商的建议而形成的。具体维修制度见表1。其理论基础是前苏联的预防性维修。沈阳地铁1号线现配有车辆20列。通过表1可以计算出每天检修车为2.5列。
2、车辆维修制度改进的设想
地铁车辆维修制度改进的目的是压缩检修停时，提高车辆运用率。因为厂修是符合各配件的检查与寿命周期的，所以，我们应把地铁车辆维修制度改进放在列检、月检和定检上。列检作业是在车辆运营结束后回段进行的，工作时问较紧，加上列检人员专业性不够强，这就把时间与精力集中在一些故障的处理上了。月检比例检增加了一些保养与清洁工作，完全可以在列检中进行。定修有一些内容可以分散到列检当中，从而压缩检修停时。月检与定修的在修时间太长，且基本上没有考虑状态修，过剩维修较严重，专业化程度差。如果把定修的部分内容以及月检的全部内容分散到列检中去进行专业强化，可以大大减少临修的次数，从而减少故障列车的救援。如果利用非运营时间和运营非高峰时间实施“天窗专业养护维修”，那么既可以压缩检修停时，又可以强化列检质量。同时减少乘务员出乘前的检查工作量，集中精力确保行车安全。定修的一部分工作无法在列检时段完成，每列车每年还要安排2—3次互换修来完成原定检中的大修程工作和超修程检修，互换修2天可交车。从上述分析来看，可以用强化列检和每隔4—6个月进行一次互换修来取代原来的列检、月检和定修修制。在检修制度的保证下，必须采用专业检修设备进行定期诊断，为分散式的检修提供可靠的检修信息。在获取列车各设备的检测信息和故障诊断信息后，必须建立计算机管理系统来提高维修管理水平，统筹建设局域网和中央数据库，开发管理软件，记录输入与确认来进行各节点的控制。
3、地铁车辆维修模式的探讨
在设备系统广泛应用的状态修目前基本不适合沈阳地铁。状态修是建立在设备状态监控和寿命管理的基础上，是建立在大量新技术和新手段应用的基础上。而车辆包括的专业系统很多，状态修只适合部分系统，全车状态修模式还没有在地铁中应用。但为提高车辆的利用率可以合理利用“维修窗”。
3.1 “维修窗”模式的阶段分析
按照沈阳地铁现有的情况，在定修以下的修程均可应用“维修窗”来维修。在现有条件下，实施“维修窗”维修模式可分为以下两个阶段：第一阶段：现有的维修周期不变，将维修内容做一定的调整，充分利用维修窗口时间完成检修。将双周检的内容进行合理的调整，对生产组织进行优化，保证双周检的时间能控制在维修窗内。将目前的三月检的维修内容，根据系统性和故障率进行合理的拆分和压缩。目前三月检停时为3 d，三月检主要对电气（车上、车内、车下）、机械部分进行检查、清洁和测量。可根据系统的相关性进行项目分拆，由原来的3d停时变成利用2个或3个“维修窗”来维修。通过笔者对三月检检修项目的分拆，现有的三月检可以利用2个“维修窗”来维修。第二阶段：定修以下修程按照走行公里分为不同级别的检修。具体的级别根据系统的安全性、运行的表现、维修耗时等因素来安排。通过建立检修管理信息系统，根据故障表现、系统特点来科学地安排维修计划；每一次充分利用“维修窗”的时间，只做一个或几个小项目的维修。
3.2“维修窗’模式可行性分析
“维修窗”模式实际上也是一种计划性维修，是以供货商的维修建议为基础，结合车辆故障情况，每次安排不同的单系统或少部分系统的维修。因此，在理论上是没有风险的。从沈阳地铁的实际应用来看，无论是第一阶段还是第二阶段，在不同的地铁均有实践和运用。从沈阳地铁的实际情况来看，第一阶段的运用，只要在维修规程上做一些改进和变化；第二阶段的工作实际类似于香港地铁的一线维修，需要建立在维修信息化的基础上才能实现。第一阶段维修模式总的维修内容没有很大的变化，现有的架构、人员、场地是完全能满足要求的。第二阶段的维修模式，需要进一步研究作业班制、班组人数，需要做进一步的梳理和具体作业内容的论证。但笔者对现有车辆的《维修手册》分析后发现，如果采用“维修窗”维修，现有的人员和场地配置也完全可以满足要求。
4、结束语
面对大客流情况下，通过增加列车上线率、缩短发车间隔、增加发车频率来缓解客流压力，这样会减少车辆的回库停留时间，以往传统的计划检修工作时间将难以保证，这给维修保养工作带来了不少困难。因此需要对维修资源进行合理的配置与优化，提高资源配置效率，是保障城市轨道交通车辆上线率和安全可靠性的必要条件。
参考文献：
[1]高爽.地铁车辆构造与维修管理[M].北京：中国铁道出版社.2010
[2]宗清泉.地铁车辆维修模式的探讨[J].城市轨道交通研究. 2013
关键词：地铁；车辆维修；维修窗
城市轨道交通车辆是机电一体化的产品，地铁车辆的维修成本较高，约占整个地铁维修成本的40%，建立经济合理、切实可行的车辆检修制度，对确保车辆安全运行、降低运营成本和延长车辆寿命有十分重要的意义。因此，应以最小的设施规模（包括占地规模、机械设备数量等）与最少的检修人员发挥最大的检修效能；充分研究并采用先进的检修工艺，尽可能缩短车辆库停时间，有效提高车辆周转率，从而达到减少车辆配属数量、减少检修设施规模、降低运营和维修成本的目的。
1、沈阳地铁车辆现有的维修模式
沈阳地铁车辆现有的维修模式是参照兄弟城市地铁的维修模式，具体的维修内容是参照维修手册中供货商的建议而形成的。具体维修制度见表1。其理论基础是前苏联的预防性维修。沈阳地铁1号线现配有车辆20列。通过表1可以计算出每天检修车为2.5列。
2、车辆维修制度改进的设想
地铁车辆维修制度改进的目的是压缩检修停时，提高车辆运用率。因为厂修是符合各配件的检查与寿命周期的，所以，我们应把地铁车辆维修制度改进放在列检、月检和定检上。列检作业是在车辆运营结束后回段进行的，工作时问较紧，加上列检人员专业性不够强，这就把时间与精力集中在一些故障的处理上了。月检比例检增加了一些保养与清洁工作，完全可以在列检中进行。定修有一些内容可以分散到列检当中，从而压缩检修停时。月检与定修的在修时间太长，且基本上没有考虑状态修，过剩维修较严重，专业化程度差。如果把定修的部分内容以及月检的全部内容分散到列检中去进行专业强化，可以大大减少临修的次数，从而减少故障列车的救援。如果利用非运营时间和运营非高峰时间实施“天窗专业养护维修”，那么既可以压缩检修停时，又可以强化列检质量。同时减少乘务员出乘前的检查工作量，集中精力确保行车安全。定修的一部分工作无法在列检时段完成，每列车每年还要安排2—3次互换修来完成原定检中的大修程工作和超修程检修，互换修2天可交车。从上述分析来看，可以用强化列检和每隔4—6个月进行一次互换修来取代原来的列检、月检和定修修制。在检修制度的保证下，必须采用专业检修设备进行定期诊断，为分散式的检修提供可靠的检修信息。在获取列车各设备的检测信息和故障诊断信息后，必须建立计算机管理系统来提高维修管理水平，统筹建设局域网和中央数据库，开发管理软件，记录输入与确认来进行各节点的控制。
3、地铁车辆维修模式的探讨
在设备系统广泛应用的状态修目前基本不适合沈阳地铁。状态修是建立在设备状态监控和寿命管理的基础上，是建立在大量新技术和新手段应用的基础上。而车辆包括的专业系统很多，状态修只适合部分系统，全车状态修模式还没有在地铁中应用。但为提高车辆的利用率可以合理利用“维修窗”。
3.1 “维修窗”模式的阶段分析
按照沈阳地铁现有的情况，在定修以下的修程均可应用“维修窗”来维修。在现有条件下，实施“维修窗”维修模式可分为以下两个阶段：第一阶段：现有的维修周期不变，将维修内容做一定的调整，充分利用维修窗口时间完成检修。将双周检的内容进行合理的调整，对生产组织进行优化，保证双周检的时间能控制在维修窗内。将目前的三月检的维修内容，根据系统性和故障率进行合理的拆分和压缩。目前三月检停时为3 d，三月检主要对电气（车上、车内、车下）、机械部分进行检查、清洁和测量。可根据系统的相关性进行项目分拆，由原来的3d停时变成利用2个或3个“维修窗”来维修。通过笔者对三月检检修项目的分拆，现有的三月检可以利用2个“维修窗”来维修。第二阶段：定修以下修程按照走行公里分为不同级别的检修。具体的级别根据系统的安全性、运行的表现、维修耗时等因素来安排。通过建立检修管理信息系统，根据故障表现、系统特点来科学地安排维修计划；每一次充分利用“维修窗”的时间，只做一个或几个小项目的维修。
3.2“维修窗’模式可行性分析
“维修窗”模式实际上也是一种计划性维修，是以供货商的维修建议为基础，结合车辆故障情况，每次安排不同的单系统或少部分系统的维修。因此，在理论上是没有风险的。从沈阳地铁的实际应用来看，无论是第一阶段还是第二阶段，在不同的地铁均有实践和运用。从沈阳地铁的实际情况来看，第一阶段的运用，只要在维修规程上做一些改进和变化；第二阶段的工作实际类似于香港地铁的一线维修，需要建立在维修信息化的基础上才能实现。第一阶段维修模式总的维修内容没有很大的变化，现有的架构、人员、场地是完全能满足要求的。第二阶段的维修模式，需要进一步研究作业班制、班组人数，需要做进一步的梳理和具体作业内容的论证。但笔者对现有车辆的《维修手册》分析后发现，如果采用“维修窗”维修，现有的人员和场地配置也完全可以满足要求。
4、结束语
面对大客流情况下，通过增加列车上线率、缩短发车间隔、增加发车频率来缓解客流压力，这样会减少车辆的回库停留时间，以往传统的计划检修工作时间将难以保证，这给维修保养工作带来了不少困难。因此需要对维修资源进行合理的配置与优化，提高资源配置效率，是保障城市轨道交通车辆上线率和安全可靠性的必要条件。
参考文献：
[1]高爽.地铁车辆构造与维修管理[M].北京：中国铁道出版社.2010
[2]宗清泉.地铁车辆维修模式的探讨[J].城市轨道交通研究. 2013