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摘 要：目前，A320S飞机前轮转弯系统构造很简便，牵涉零件不多，然而造成故障的原因多种多样，解决起来非常麻烦，从而给航班飞行带来了潜在的安全风险。接下来期望通过文章阐述前轮转弯的故障分析及其排除故障的建议方法，从而更进一步了解系统故障，提升平日排故效率。
关键词：A320S飞机;前轮转弯系统;排故经验;总结
现如今，飞机前轮转弯系统为飞机可否遵循既定轨迹起飞与顺利着陆的制动重要系统，其控制性能与稳定性非常关键，然而，A320S飞机应用的是经过前轮转弯机构直接操控前轮偏移实现飞机转弯的方法，下面重点针对前轮转弯系统的解析，提高大家对于基础常识与控制原理掌握情况，最终实现排除故障的精准性。
1飞机前轮转弯故障问题
A320S飞机在运转中数次发生直线滑行时前轮偏移状况，从而导致故障的起因多种多样。比如：A320s飞机在航线运转中机组汇报故障，地面滑行时前轮转弯右偏很大，大约3.5个单位。排故过程，技术人员经过外观查看，确保前轮无异常磨损与超大的胎压差值，到此查看前架结构无问题。紧接着经过液压系统加压，转弯定中之前出现前轮存在偏移，技术员给出结论为前轮弯执行零件伺服控制器6GC内漏。替换6GC之后故障有所缓解，毕竟故障暂时无全部排除。之后技术员多次循环解析起因，结果找出方向舵左右脚蹬无法在同一水平线。从而遵照AMM手册调动方向舵脚蹬前部机械控制与调节钢索，把方向舵脚蹬与偏转值全部调节在手册需求范畴内，故障最后彻底排除。既然故障排除了，假设在早期科学应用BSCU的排故数据，从而提升排故精准性，缩减排故时长。
2飞机前轮转弯具体故障解析
引发A320s滑行中非指令性方向偏移的原因有诸多方面。外界环境原因：侧风干扰或者地面滑行平整度等;飞机零件出现故障原因，然而飞机零件原因可划分为三种，首先前轮转弯指令机构，其次，前轮转弯执行机构，最后主轮刹车。接下来重点研究飞机部件原因：
2.1指令机构导致的偏移
前轮转弯指令机构重点有刹车和转弯控制零件、升降舵副翼操控计算机，转弯手轮与脚蹬，其中随意零件因故障或者功能受到影响，则出现了错误转弯指令信号，结果导致飞机在滑行时偏移;此外，前轮转弯控制反馈传感器校正有误，导致传感器不可具体反馈前轮具体角度，从而导致飞机偏移。
2.2执行机构导致的偏移
飞机两前轮胎压差值太大，或磨损很严重，随之导致飞机滑偏;前起落架和扭力臂关联位置缝隙太大，导致前轮在滑行时左右摆晃，从而导致飞机滑行偏移;前起落架转弯作动筒内活塞杆齿条与其啮合旋转支柱上面的齿条有磨损，导致啮合缝隙太大，导致转弯角度不能实现需求值，导致飞机滑偏;伺服控制器内伺服活门的故障导致内漏，转弯指令没有输入时，活塞两端压力不能保持，从而导致前轮偏移。
2.3主轮刹车故障导致的偏移
主起落架一侧或刹车故障发生了非指令性刹车，导致飞机左右主起落架和地面摩擦不相符，导致飞机发生侧向力，从而导致偏移。
3飞机前轮转弯系统排故经验分享
通常情况下，在飞机接收滑行产生非指令性偏移时，先需要采集现场数据，包含：故障产生地机场数据，风向风速，且掌握机组确保飞机不滑偏进行调整方向舵配平角度。随后经过查看PFR与技术记录本，掌握飞机前是否有牵涉飞机滑偏现象。从简至繁的工作流程，率先做MCDU系统测试，明确BSCU工作是否正常，再有查看前轮磨损，胎压，前架结构损伤与主轮刹车系统有关故障。随后查看扭力臂关联螺栓缝隙有没有在规定范畴内，在经过操控前轮转弯来明确转弯作动简内齿轮与活塞齿轮条相互间缝隙在科学范畴内。假设上述查看无任何问题，则需经过MCDU读取BSCU内的TROUBLE SHOOTING DATA，依据故障代码，不断确立排故方向与关键点，需要设立前轮转弯手轮与方向舵脚蹬在中立位，方向舵配平在0位，加压液压后，经过MCDU上获取BSCU1/2的specific data- steering data。
能够获取到SPOTCAP， SPOTFO， ANGCSG 与RVDTCOM等信息。一旦越过范畴需要按照TSM 32- 51- 00- 810- 823实施对应排故任务。脚蹬角度正常范畴在正负0.1度，隔离ELACI与ELAC2故障后，假设两个BSCU通道全部展示脚蹬不在中立位，需遵照AMM27- 21- 00- 820- 003 Adjustment of the Rudder Mechanical Control实施调整方向舵脚蹬操控机构的定中位。或许造成方向舵脚蹬位置不能定中因素非常多：脚蹬内部的连杆位置有误差，脚蹬钢索不在中立位等，大家务必遵照手册标准逐步调整前部机械操控;调整钢索;调整后部机械操控;调整方向舵定中来隔离，直至手册标准全部校装销顺利在定位孔中插拔。假设MCDU提供的数据无误，自然需要在前轮下放两层钢板，钢板间抹上油脂或顶起前架来保证前轮定中后，获取ISTRSV数据，随后遵照手册排故，推断有没有需要替换前轮转弯伺服活门。上述都是正常状况下，调整位置传感器电0度位置。此时要留意的是应用未顶前起落架方法调整3GC/4GC零位遭受前轮和钢板摩擦力等外界因素的干扰，从而造成不能真正液压定中。因此，最好在解决类似故障时，务必严格遵照手册标准顶起前起落架机械定中机构定中之后在调整3GC/4GC零位。
4飞机前轮转弯系统排故具体建议
第一，查看前轮磨损、胎压差值、前架扭力臂螺帽间隙及其前架基本构造;假设有刹车对应数据，则做好刹车系统的排故任务。第二，假设查看正常，需经过MCDU读取SPOTCAP， SPOTFO，pedal angle， ANGCSG， RVDTCOM信息;一旦前轮有显著磨损或胎压差值，前架扭力臂螺帽松动或构造损坏，遵照有关手册排故。第三，信息正常，需顶升或铺设钢板操控前轮转弯，实现6GC的servovalve测试数据采集;数据超限遵照手册进行对应排故，飞机恢复适航。第四，Servovalve 数据正常，实现BSCU输出数据正确性查看;Servovalve数据超限按照手册进行对应排故。第五，BSCU 输出数据无误，在顶升状态，实现3GC数据采集;BSCU输出数据有误，则对照手册进行换件任务。第六，定中后，3GC数据无误，采用专业工具或滑行方法来验证方向舵配平量，按照AMM前轮转弯系统校正0位;定中后，3GC数据大于正负0.5值，参照AMM32- 51- 00- 820- 002调整。第七，校正后二次验证证配平量，假设平均配平量超出3，则替换3GC ;相反小于3，则飞机恢复适航。
总结：
总之，飞机滑行中非指令性偏移故障为最常见机械故障，然而，前轮转弯系统诸多参数完全能够经过MCDU上的BSCU数据获取，从而便于研读，因此在熟知系统原理与汇总故障根本上，可以快速精准地获取MCDU数据能够更加高效的实现滑行偏转故障的排故任务。
参考文献：
[1]鞠红超.波音737-300型飞机与A320系列飞机前轮转弯控制原理的比较分析[J].航空维修与工程，2011，（2）：63-65.
[2]刘东宇.功能危险分析在飞机前轮转弯系统中的应用研究[J].通信市场，2009，（11）：57-61.
[3]徐德濱.A330飞机方向舵作动排故经验总结[J].军民两用技术与产品，2016，（12）：292-292，298.
（东方航空技术有限公司，上海 200335）
关键词：A320S飞机;前轮转弯系统;排故经验;总结
现如今，飞机前轮转弯系统为飞机可否遵循既定轨迹起飞与顺利着陆的制动重要系统，其控制性能与稳定性非常关键，然而，A320S飞机应用的是经过前轮转弯机构直接操控前轮偏移实现飞机转弯的方法，下面重点针对前轮转弯系统的解析，提高大家对于基础常识与控制原理掌握情况，最终实现排除故障的精准性。
1飞机前轮转弯故障问题
A320S飞机在运转中数次发生直线滑行时前轮偏移状况，从而导致故障的起因多种多样。比如：A320s飞机在航线运转中机组汇报故障，地面滑行时前轮转弯右偏很大，大约3.5个单位。排故过程，技术人员经过外观查看，确保前轮无异常磨损与超大的胎压差值，到此查看前架结构无问题。紧接着经过液压系统加压，转弯定中之前出现前轮存在偏移，技术员给出结论为前轮弯执行零件伺服控制器6GC内漏。替换6GC之后故障有所缓解，毕竟故障暂时无全部排除。之后技术员多次循环解析起因，结果找出方向舵左右脚蹬无法在同一水平线。从而遵照AMM手册调动方向舵脚蹬前部机械控制与调节钢索，把方向舵脚蹬与偏转值全部调节在手册需求范畴内，故障最后彻底排除。既然故障排除了，假设在早期科学应用BSCU的排故数据，从而提升排故精准性，缩减排故时长。
2飞机前轮转弯具体故障解析
引发A320s滑行中非指令性方向偏移的原因有诸多方面。外界环境原因：侧风干扰或者地面滑行平整度等;飞机零件出现故障原因，然而飞机零件原因可划分为三种，首先前轮转弯指令机构，其次，前轮转弯执行机构，最后主轮刹车。接下来重点研究飞机部件原因：
2.1指令机构导致的偏移
前轮转弯指令机构重点有刹车和转弯控制零件、升降舵副翼操控计算机，转弯手轮与脚蹬，其中随意零件因故障或者功能受到影响，则出现了错误转弯指令信号，结果导致飞机在滑行时偏移;此外，前轮转弯控制反馈传感器校正有误，导致传感器不可具体反馈前轮具体角度，从而导致飞机偏移。
2.2执行机构导致的偏移
飞机两前轮胎压差值太大，或磨损很严重，随之导致飞机滑偏;前起落架和扭力臂关联位置缝隙太大，导致前轮在滑行时左右摆晃，从而导致飞机滑行偏移;前起落架转弯作动筒内活塞杆齿条与其啮合旋转支柱上面的齿条有磨损，导致啮合缝隙太大，导致转弯角度不能实现需求值，导致飞机滑偏;伺服控制器内伺服活门的故障导致内漏，转弯指令没有输入时，活塞两端压力不能保持，从而导致前轮偏移。
2.3主轮刹车故障导致的偏移
主起落架一侧或刹车故障发生了非指令性刹车，导致飞机左右主起落架和地面摩擦不相符，导致飞机发生侧向力，从而导致偏移。
3飞机前轮转弯系统排故经验分享
通常情况下，在飞机接收滑行产生非指令性偏移时，先需要采集现场数据，包含：故障产生地机场数据，风向风速，且掌握机组确保飞机不滑偏进行调整方向舵配平角度。随后经过查看PFR与技术记录本，掌握飞机前是否有牵涉飞机滑偏现象。从简至繁的工作流程，率先做MCDU系统测试，明确BSCU工作是否正常，再有查看前轮磨损，胎压，前架结构损伤与主轮刹车系统有关故障。随后查看扭力臂关联螺栓缝隙有没有在规定范畴内，在经过操控前轮转弯来明确转弯作动简内齿轮与活塞齿轮条相互间缝隙在科学范畴内。假设上述查看无任何问题，则需经过MCDU读取BSCU内的TROUBLE SHOOTING DATA，依据故障代码，不断确立排故方向与关键点，需要设立前轮转弯手轮与方向舵脚蹬在中立位，方向舵配平在0位，加压液压后，经过MCDU上获取BSCU1/2的specific data- steering data。
能够获取到SPOTCAP， SPOTFO， ANGCSG 与RVDTCOM等信息。一旦越过范畴需要按照TSM 32- 51- 00- 810- 823实施对应排故任务。脚蹬角度正常范畴在正负0.1度，隔离ELACI与ELAC2故障后，假设两个BSCU通道全部展示脚蹬不在中立位，需遵照AMM27- 21- 00- 820- 003 Adjustment of the Rudder Mechanical Control实施调整方向舵脚蹬操控机构的定中位。或许造成方向舵脚蹬位置不能定中因素非常多：脚蹬内部的连杆位置有误差，脚蹬钢索不在中立位等，大家务必遵照手册标准逐步调整前部机械操控;调整钢索;调整后部机械操控;调整方向舵定中来隔离，直至手册标准全部校装销顺利在定位孔中插拔。假设MCDU提供的数据无误，自然需要在前轮下放两层钢板，钢板间抹上油脂或顶起前架来保证前轮定中后，获取ISTRSV数据，随后遵照手册排故，推断有没有需要替换前轮转弯伺服活门。上述都是正常状况下，调整位置传感器电0度位置。此时要留意的是应用未顶前起落架方法调整3GC/4GC零位遭受前轮和钢板摩擦力等外界因素的干扰，从而造成不能真正液压定中。因此，最好在解决类似故障时，务必严格遵照手册标准顶起前起落架机械定中机构定中之后在调整3GC/4GC零位。
4飞机前轮转弯系统排故具体建议
第一，查看前轮磨损、胎压差值、前架扭力臂螺帽间隙及其前架基本构造;假设有刹车对应数据，则做好刹车系统的排故任务。第二，假设查看正常，需经过MCDU读取SPOTCAP， SPOTFO，pedal angle， ANGCSG， RVDTCOM信息;一旦前轮有显著磨损或胎压差值，前架扭力臂螺帽松动或构造损坏，遵照有关手册排故。第三，信息正常，需顶升或铺设钢板操控前轮转弯，实现6GC的servovalve测试数据采集;数据超限遵照手册进行对应排故，飞机恢复适航。第四，Servovalve 数据正常，实现BSCU输出数据正确性查看;Servovalve数据超限按照手册进行对应排故。第五，BSCU 输出数据无误，在顶升状态，实现3GC数据采集;BSCU输出数据有误，则对照手册进行换件任务。第六，定中后，3GC数据无误，采用专业工具或滑行方法来验证方向舵配平量，按照AMM前轮转弯系统校正0位;定中后，3GC数据大于正负0.5值，参照AMM32- 51- 00- 820- 002调整。第七，校正后二次验证证配平量，假设平均配平量超出3，则替换3GC ;相反小于3，则飞机恢复适航。
总结：
总之，飞机滑行中非指令性偏移故障为最常见机械故障，然而，前轮转弯系统诸多参数完全能够经过MCDU上的BSCU数据获取，从而便于研读，因此在熟知系统原理与汇总故障根本上，可以快速精准地获取MCDU数据能够更加高效的实现滑行偏转故障的排故任务。
参考文献：
[1]鞠红超.波音737-300型飞机与A320系列飞机前轮转弯控制原理的比较分析[J].航空维修与工程，2011，（2）：63-65.
[2]刘东宇.功能危险分析在飞机前轮转弯系统中的应用研究[J].通信市场，2009，（11）：57-61.
[3]徐德濱.A330飞机方向舵作动排故经验总结[J].军民两用技术与产品，2016，（12）：292-292，298.
（东方航空技术有限公司，上海 200335）