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摘要：承担铁路行车作业分界点的线路所，是我国铁路交通运输方式的重要组成部分，目前高速铁路线路所均采用设置独立联锁控制并纳入就近车站的方式，但对于普速铁路单线多方向的线路所并没有固定的设计方式，针对单线多方向的格尔木河线路所的特点，对其信号系统方案进行优化设计思考。
关键词：线路所;单线;多方向;闭塞;优化设计;
1.铁路线路所的简介
一般将铁路行车作业的分界点称为铁路线路所，是为管理单线半自动闭塞区段或区间分歧道岔【1】，提高区间的通过能力而设置的有利于分隔区间的无配线分界点，一般不办理客货运业务，仅有部分用于办理职工通勤的乘降。
2.铁路线路所的分类
根据不同线路的区别铁路线路所一般分为单线线路所、双线线路所及单双线线路所;
根据控制方式的不同分為区域控制线路所（将线路所的联锁、闭塞设备纳入相邻车站控制，线路所的进路排列、道岔操纵均由车站控制）及单独控制线路所（线路所的联锁、闭塞由线路所的值班员完成）。
3.格尔木河线路所基本情况介绍
3.1格尔木河线路所信号设备布置情况：
格尔木河线路所设置独立的联锁系统，与格尔和线路所连接的车站分别是拉萨方面的南山口站、库尔勒方面的格尔木西站、格尔木方面的格尔木站;格尔木南上行到发场以及格尔木南下行到发场，共5个车站，6个发车口;此6个发车口全部按照计轴+自动站间闭塞制式设置【2】，在格尔木河线路所设置进站信号机、出发信号机，以“进站信号机+出站信号机”显示指示列车通过线路所，作业方式还是“通过作业”。各站与格尔木河线路所之间均为站对站的闭塞方式，此时格尔木站、格尔木南上行到发场、格尔木南下行到发场、格尔木西、南山口站均可同时向格尔木河线路所办理发车进路。
3.2格尔木河线路所运营方式：
格尔木河线路所启用联锁后，开通格尔木至南山口正线并纳入既有线管理，其它正线作为工程线管理;线路所按照遥控站设置，从线路所向相邻车站发车时在西宁调度所利用CTC调度指挥系统排列进路。
3.3目前存在的相关问题：
格尔木河线路所全部开通后，衔接6个方向，当拉萨方面南山口站由调度所排列了列车从南山口站到格尔木站的进路之后，此时青藏公司运输部制定的行车组织细则是不允许值班员同时排列格尔木站向格尔木河线路所列车进路的，若由于值班员的疏忽，没有发现南山口已经向格尔木站发车进路已经排列，可能会错办格尔木至格尔木河线路所的列车进路从而造成列车无法会让的情况发生。
4.格尔木河线路所设计优化方案
4.1在格尔木南上行到发场增加远程控显
目前格尔木河线路所为“遥控站”，现在增加格尔木河线路所的远程控显，将格尔木河线路所变为站控模式。在格尔木南站合署办公大厅增加格尔木河线路所计算机联锁远程控制设备，实现操作人员在格尔木南站对格尔木河线路所的控制操作。并在调度所CTC运行图系统中增加计划冲突检查提示功能，对于格尔木河线路所站周边各方向调整运行图时同一股道同时接车或发车情况，将弹出报警提示框，提示存在冲突报警信息，辅助调度员管理列车运行线。
4.2各站间敷设信号电缆，传递各站进站信号机的LXJ条件
以格尔木站为例，通过站间敷设的信号电缆，将格尔木河线路所的X进站信号机的LXJ条件传给格尔木站，将LXJ条件串入格尔木站向格尔木河线路所发车的出站信号机的点灯电路内【3】，此时当格尔木河线路所的X进站信号机的LXJ吸起，证明线路所的通过进路已经建立，允许格尔木向格尔木河线路所的进路建立，闭塞建立，允许格尔木站的发车信号开放。当列车全部进入南山口站的股道后，闭塞解锁，各站才能重新向格尔木河线路所办理进路。（同理其余五个口）。
4.3更改半自动闭塞电路
（1）南山口向线路所发车，线路所同意闭塞，驱动BSAJ时，要检查另一方向（格尔木、格尔木南）未向线路所建立闭塞，若另一方向已建立闭塞则不得同意本站闭塞再次建立，即不得驱动BSAJ吸起，使其保持落下。
（2）向线路所发车需先排列并检查通过进路（LXJ条件）建立。若南山口向线路所发车，需先排列线路所向格尔木的通过进路，检查进路已办理且闭塞建立后，线路所同意接车（南山口才能先线路所发车），BSAJ才能励磁吸起。
综上所述：由于方案4.2和方案4.3对施工进度都有较大的影响，本次优化设计思考推荐方案4.1;将格尔木河线路所纳入格尔木南站合署办公实现远程操控，同时在格尔木河线路所相邻车站均增加CTC站间透明功能，通过人工和行车组织规定两方面卡控误操作的发生，保证格尔木河线路所的行车安全。
5.结束语：
虽然铁路单线多方向线路所的行车组织方式、人员配置均有不同，造成多方向卡控难等问题，但只要结合现场实际行车组织需求等各项因素，综合考虑，提出合理设计方案，再结合后期开通运营后的行车规则，会使线路所在安全得到保障的情况下进一步提升组织运输效率。
参考文献
[1]王艳平;浅谈线路所信号系统设计方案[J].中国新技术新产品.2012.
[2]杜中彦;对单线无人值守线路所闭塞技术的思考[J].新技术应用于实践.2019.
[3]柴惠民;单线双方向运行自动闭塞存在的问题及改进方案[J].铁道通信信号.1992.12.006
关键词：线路所;单线;多方向;闭塞;优化设计;
1.铁路线路所的简介
一般将铁路行车作业的分界点称为铁路线路所，是为管理单线半自动闭塞区段或区间分歧道岔【1】，提高区间的通过能力而设置的有利于分隔区间的无配线分界点，一般不办理客货运业务，仅有部分用于办理职工通勤的乘降。
2.铁路线路所的分类
根据不同线路的区别铁路线路所一般分为单线线路所、双线线路所及单双线线路所;
根据控制方式的不同分為区域控制线路所（将线路所的联锁、闭塞设备纳入相邻车站控制，线路所的进路排列、道岔操纵均由车站控制）及单独控制线路所（线路所的联锁、闭塞由线路所的值班员完成）。
3.格尔木河线路所基本情况介绍
3.1格尔木河线路所信号设备布置情况：
格尔木河线路所设置独立的联锁系统，与格尔和线路所连接的车站分别是拉萨方面的南山口站、库尔勒方面的格尔木西站、格尔木方面的格尔木站;格尔木南上行到发场以及格尔木南下行到发场，共5个车站，6个发车口;此6个发车口全部按照计轴+自动站间闭塞制式设置【2】，在格尔木河线路所设置进站信号机、出发信号机，以“进站信号机+出站信号机”显示指示列车通过线路所，作业方式还是“通过作业”。各站与格尔木河线路所之间均为站对站的闭塞方式，此时格尔木站、格尔木南上行到发场、格尔木南下行到发场、格尔木西、南山口站均可同时向格尔木河线路所办理发车进路。
3.2格尔木河线路所运营方式：
格尔木河线路所启用联锁后，开通格尔木至南山口正线并纳入既有线管理，其它正线作为工程线管理;线路所按照遥控站设置，从线路所向相邻车站发车时在西宁调度所利用CTC调度指挥系统排列进路。
3.3目前存在的相关问题：
格尔木河线路所全部开通后，衔接6个方向，当拉萨方面南山口站由调度所排列了列车从南山口站到格尔木站的进路之后，此时青藏公司运输部制定的行车组织细则是不允许值班员同时排列格尔木站向格尔木河线路所列车进路的，若由于值班员的疏忽，没有发现南山口已经向格尔木站发车进路已经排列，可能会错办格尔木至格尔木河线路所的列车进路从而造成列车无法会让的情况发生。
4.格尔木河线路所设计优化方案
4.1在格尔木南上行到发场增加远程控显
目前格尔木河线路所为“遥控站”，现在增加格尔木河线路所的远程控显，将格尔木河线路所变为站控模式。在格尔木南站合署办公大厅增加格尔木河线路所计算机联锁远程控制设备，实现操作人员在格尔木南站对格尔木河线路所的控制操作。并在调度所CTC运行图系统中增加计划冲突检查提示功能，对于格尔木河线路所站周边各方向调整运行图时同一股道同时接车或发车情况，将弹出报警提示框，提示存在冲突报警信息，辅助调度员管理列车运行线。
4.2各站间敷设信号电缆，传递各站进站信号机的LXJ条件
以格尔木站为例，通过站间敷设的信号电缆，将格尔木河线路所的X进站信号机的LXJ条件传给格尔木站，将LXJ条件串入格尔木站向格尔木河线路所发车的出站信号机的点灯电路内【3】，此时当格尔木河线路所的X进站信号机的LXJ吸起，证明线路所的通过进路已经建立，允许格尔木向格尔木河线路所的进路建立，闭塞建立，允许格尔木站的发车信号开放。当列车全部进入南山口站的股道后，闭塞解锁，各站才能重新向格尔木河线路所办理进路。（同理其余五个口）。
4.3更改半自动闭塞电路
（1）南山口向线路所发车，线路所同意闭塞，驱动BSAJ时，要检查另一方向（格尔木、格尔木南）未向线路所建立闭塞，若另一方向已建立闭塞则不得同意本站闭塞再次建立，即不得驱动BSAJ吸起，使其保持落下。
（2）向线路所发车需先排列并检查通过进路（LXJ条件）建立。若南山口向线路所发车，需先排列线路所向格尔木的通过进路，检查进路已办理且闭塞建立后，线路所同意接车（南山口才能先线路所发车），BSAJ才能励磁吸起。
综上所述：由于方案4.2和方案4.3对施工进度都有较大的影响，本次优化设计思考推荐方案4.1;将格尔木河线路所纳入格尔木南站合署办公实现远程操控，同时在格尔木河线路所相邻车站均增加CTC站间透明功能，通过人工和行车组织规定两方面卡控误操作的发生，保证格尔木河线路所的行车安全。
5.结束语：
虽然铁路单线多方向线路所的行车组织方式、人员配置均有不同，造成多方向卡控难等问题，但只要结合现场实际行车组织需求等各项因素，综合考虑，提出合理设计方案，再结合后期开通运营后的行车规则，会使线路所在安全得到保障的情况下进一步提升组织运输效率。
参考文献
[1]王艳平;浅谈线路所信号系统设计方案[J].中国新技术新产品.2012.
[2]杜中彦;对单线无人值守线路所闭塞技术的思考[J].新技术应用于实践.2019.
[3]柴惠民;单线双方向运行自动闭塞存在的问题及改进方案[J].铁道通信信号.1992.12.006