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中航国际国际合作事业部副总经理付宇明表示，选择引进S64直升机并非一时兴起，我国不少企业或机构已经关注这款直升机数十年之久。其中，我国某电力企业就明确表示，希望使用这款直升机提高吊装业务的作业效率。
当下，电力行业正处在大发展的时期，“西电东输”等多项超大型工程则需要在全国范围内搭建大量超高压输电塔，连带混凝土基座，这些输电塔的总重量将超过800吨。如果采用传统的作业方法，搭建五座输电塔就需要耗费一年的时间，但是，如果使用S64直升机进行吊装，完成这项工程仅需几个小时的时间。目前，由于没有适合的作业飞机，我国多数电力企业仍在采用传统的作业方法。此外，我国某政府部门也希望使用S64直升机在东北和西南等地区开展消防灭火作业。
据付宇明介绍，中航国际将同数家企业进行一部分试点工程，摸索成熟的商业模式，如果效果可观，随即便在全国范围内大面积推广S64直升机。届时，这款直升机将能在吊装、抢险救灾、工程建设、应急救援、森林防火等多个领域发挥巨大的作用。
适航取证
中航国际正在进行S64直升机的引进工作，航空器引入国内需要通过的第一关是获得我国民航局颁发的适航证。目前，S64直升机的航电系统、机身以及与机身相连的所有不可抛卸设备，如消防水箱、高压水枪、吸水管和防倾覆设备等都已经获得了型号合格证/补充型号合格证。
S64直升机的发动机尚未通过中国民航局的适航审定，不过付宇明表示，相关工作正在积极进行之中，预计今年上半年就能获得取证。
付宇明说，虽然在取证的道路上还有一段路要走，但是取证并不是S64直升机面临的首要问题，该机面临的真正瓶颈在于我国现行的民航管理法规和监管办法。瓶颈——现行法规
考虑到购买成本，中航国际希望在先期以湿租的模式引入$64直升机。但是，我国现行的民航管理制度并不鼓励企业利用通用航空器开展湿租活动。
此外，付宇明还指出，考虑到S64直升机属于特殊任务直升机，因此在短期内都需要使用外籍飞行员、机组人员和机务人员，而针对这一情况，我国的民航和军方的管理法规都没有明确的规定。因此，中航国际每一步都要摸着石头过河。笔者提到，可否提前派国内飞行员和相关人员赴美培训？付宇明说，S64的部分潜在客户也提出了类似的要求，并且希望所有人员能够在明年夏天上岗工作。目前，中航国际也在推进此事，但是很难给出具体的时间表。付宇明呼吁，我国目前没有自主的超大型直升机，这类直升机都需要从外国引进，针对这些特殊的机型国内要有特殊的政策。
除通用航空器的湿租政策不明朗，外籍飞行员管理法规不完善外，S64还面临注册国难以确定、后续取证等一系列小问题。但是，付宇明说，民航局解决问题的态度非常积极，目前各项方案都在讨论之中。S64在中国的未来
由于中航工业直升机公司目前没有类似直升机的生产研制计划，因此，S64直升机能够成为中国市场上的有效补充，而不会造成内部竞争。同时，考虑到S64直升机有限的需求量，中航国际明确表示，没有在国内组装生产这一直升机的计划。
考虑到S64直升机首飞至今已经有50多年的历史，因此笔者询问付宇明是否有在国内对这款直升机进行改装升级的计划？对此他表示，这款直升机50多年仍然经久不衰，充分证明了它性能可靠，能够很好地匹配任务需求。
按照中航国际的预测，到2020年时，全中国共需要直升机7576架，其中，中国大陆对于中型直升机和重型直升机的需求量约为690架，占总数的0 9%。
根据经验，假设中型直升机和重型直升机的比例为4：1，那么到2020年时，中国大陆需要重型直升机约为138架。目前中国大陆已有重型直升机47架，那么到2020年还需要增加包括S64直升机在内的91架重型直升机。
中航国际与通用航空事业
中航国际通航业务团队成立于1997年，现已拥有航空咨询、飞机销售、飞机进口、飞行托管、飞行培训、售后支持等业务产品。截止2012年底，中航国际通航客户已经超过百家，已累计进口各类通用飞机250多架，累计进口金额人民币83亿元。
中航国际通航业务团队提供的服务涉及通航产业链中除制造之外的所有环节。其中，最主要的环节是新飞机销售：在二手飞机销售领域，通航业务团队已同亚翔航空有限公司建立合作，双方定期出刊《中航二手机》；此外，中航国际还拥有南航艾维国际飞行学校：在运营领域，公司还参股了北京国都航空和上海星联航空，同时中航国际海事中国公务机俱乐部的发起人之一。
当下，电力行业正处在大发展的时期，“西电东输”等多项超大型工程则需要在全国范围内搭建大量超高压输电塔，连带混凝土基座，这些输电塔的总重量将超过800吨。如果采用传统的作业方法，搭建五座输电塔就需要耗费一年的时间，但是，如果使用S64直升机进行吊装，完成这项工程仅需几个小时的时间。目前，由于没有适合的作业飞机，我国多数电力企业仍在采用传统的作业方法。此外，我国某政府部门也希望使用S64直升机在东北和西南等地区开展消防灭火作业。
据付宇明介绍，中航国际将同数家企业进行一部分试点工程，摸索成熟的商业模式，如果效果可观，随即便在全国范围内大面积推广S64直升机。届时，这款直升机将能在吊装、抢险救灾、工程建设、应急救援、森林防火等多个领域发挥巨大的作用。
适航取证
中航国际正在进行S64直升机的引进工作，航空器引入国内需要通过的第一关是获得我国民航局颁发的适航证。目前，S64直升机的航电系统、机身以及与机身相连的所有不可抛卸设备，如消防水箱、高压水枪、吸水管和防倾覆设备等都已经获得了型号合格证/补充型号合格证。
S64直升机的发动机尚未通过中国民航局的适航审定，不过付宇明表示，相关工作正在积极进行之中，预计今年上半年就能获得取证。
付宇明说，虽然在取证的道路上还有一段路要走，但是取证并不是S64直升机面临的首要问题，该机面临的真正瓶颈在于我国现行的民航管理法规和监管办法。瓶颈——现行法规
考虑到购买成本，中航国际希望在先期以湿租的模式引入$64直升机。但是，我国现行的民航管理制度并不鼓励企业利用通用航空器开展湿租活动。
此外，付宇明还指出，考虑到S64直升机属于特殊任务直升机，因此在短期内都需要使用外籍飞行员、机组人员和机务人员，而针对这一情况，我国的民航和军方的管理法规都没有明确的规定。因此，中航国际每一步都要摸着石头过河。笔者提到，可否提前派国内飞行员和相关人员赴美培训？付宇明说，S64的部分潜在客户也提出了类似的要求，并且希望所有人员能够在明年夏天上岗工作。目前，中航国际也在推进此事，但是很难给出具体的时间表。付宇明呼吁，我国目前没有自主的超大型直升机，这类直升机都需要从外国引进，针对这些特殊的机型国内要有特殊的政策。
除通用航空器的湿租政策不明朗，外籍飞行员管理法规不完善外，S64还面临注册国难以确定、后续取证等一系列小问题。但是，付宇明说，民航局解决问题的态度非常积极，目前各项方案都在讨论之中。S64在中国的未来
由于中航工业直升机公司目前没有类似直升机的生产研制计划，因此，S64直升机能够成为中国市场上的有效补充，而不会造成内部竞争。同时，考虑到S64直升机有限的需求量，中航国际明确表示，没有在国内组装生产这一直升机的计划。
考虑到S64直升机首飞至今已经有50多年的历史，因此笔者询问付宇明是否有在国内对这款直升机进行改装升级的计划？对此他表示，这款直升机50多年仍然经久不衰，充分证明了它性能可靠，能够很好地匹配任务需求。
按照中航国际的预测，到2020年时，全中国共需要直升机7576架，其中，中国大陆对于中型直升机和重型直升机的需求量约为690架，占总数的0 9%。
根据经验，假设中型直升机和重型直升机的比例为4：1，那么到2020年时，中国大陆需要重型直升机约为138架。目前中国大陆已有重型直升机47架，那么到2020年还需要增加包括S64直升机在内的91架重型直升机。
中航国际与通用航空事业
中航国际通航业务团队成立于1997年，现已拥有航空咨询、飞机销售、飞机进口、飞行托管、飞行培训、售后支持等业务产品。截止2012年底，中航国际通航客户已经超过百家，已累计进口各类通用飞机250多架，累计进口金额人民币83亿元。
中航国际通航业务团队提供的服务涉及通航产业链中除制造之外的所有环节。其中，最主要的环节是新飞机销售：在二手飞机销售领域，通航业务团队已同亚翔航空有限公司建立合作，双方定期出刊《中航二手机》；此外，中航国际还拥有南航艾维国际飞行学校：在运营领域，公司还参股了北京国都航空和上海星联航空，同时中航国际海事中国公务机俱乐部的发起人之一。