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[摘 要]论文通过对列车过岔时受电弓中心轨迹的研究，从轨面方向考虑受电弓中心运动轨迹，得到对应的受电弓轨迹曲线。论文以41#道岔为主要研究对象，分析了列车通过道岔时受电弓的具体空间位置，并依据这些空间数据确定了定位柱处接触线拉出值的大小。
[关键词]线岔；道岔；受电弓；弓网耦合；接触线布
中图分类号：U225 文献标识号：A 文章编号：2306-1499（2014）08-0128-03
2. 始触区和无线夹区计算
不同型号的道岔，其线间距相同的点距理论岔心的距离是不同的。受电弓始触区的确定由两个部分构成：第一受电弓的工作宽度，当列车在直线段上运行，假设受电弓中心与道岔中心相重合，国产标准受电弓的工作宽度的一半为725mm，由于受电弓在接触线上存在一定的摆动量，假设该摆动量为最大值250mm，往往在设置接触线时留有一定的裕量100mm，则有
b/2=725+250+100=1025mm （2-1）
第二是道岔自身不同而带来的，不同的道岔，其岔芯角是不一样的，如下图5所示。
图3 机车从侧线进入正线
侧线进入正线时，当正线位置与侧线线路中心线的距离为1.075m时，即0.0244×（xA1+x-54.87）=1.075+ax时，ax为x处正线的拉出值，可以视为始触区起点，当受电弓中心与正线位置的距离为600mm时，即xA1+x=122.756时，始触区由此结束。
3. 定位柱拉出值的确定
3.1定位点静态拉出值的范围
a≤600-△d1 （3-1）
△d1表示列车在最小速度运行状态（速度为0）下，受电弓中心在水平方向上的动态偏移总量。△b为定位点处接触网和受电弓在风作用时相对位置变化。在实际使用中，由于未考虑受电弓自身的游动以及一些其他的外界影响因素，因此在设置拉出值大小时需要留有一部分剩余裕量。
3.2接触线最大风偏移
bjmax≤600-△d2 （3-2）
△d2表示列车在最大速度运行状态下，受电弓中心在水平方向上的动态偏移总量。
最大跨距与拉出值之间的关系如下：
（2）当定位柱一位于线间距300mm。
线间距P为300mm时，x=51.97m，支柱1和支柱2之间的跨距分别取40m、50m和60m时，进行平面布置。通过改变拉出值可以得到表2中的数据
当跨距取60m时，定位柱二拉出值超过300mm，不适合。
經过上述比较，支柱1位于线间距300mm处，即x=51.97m处。取跨距为50m，支柱2的位置为x=101.97m，支柱1控制的正线拉出值为100mm，侧线拉出值为500mm；支柱2控制的正线拉出值为100mm，侧线拉出值为200mm，其过渡区中点位置为x=76.97m。此时的布置方案最为合适。
5.结论
41# 道岔作为大号道岔，其长度长，占地面积较大，转辙角很小，从而使得在道岔范围内，需要用到大于两跨才能布置完成，所以采用新型无交叉线岔必要合适，在其过渡区形成类似于锚段关节的过渡，利用高度差来控制，可以很好的控制弓网事故的发生。过渡区中点应布置在75m≤x≤85mm的范围，即线间距在625mm≤P≤803mm的范围内。41#道岔的道岔定位柱在线间距过大或者过小时都不能满足线岔布置的要求。只有当线间距和跨距同时控制的过渡区在一个合理的范围，才能进行安全可靠的线岔布置。而且在布置中，拉出值作为其中可控制的重要因素，也必须与受电弓的有效长度和最大摆动的范围综合考虑。支柱1位于线间距300mm处，即x=51.97m处。取跨距为50m，支柱2的位置为x=101.97m，支柱1控制的正线拉出值为100mm，侧线拉出值为600mm；支柱2控制的正线拉出值为100mm，侧线拉出值为200mm，其过渡区中点位置为x=76.97m的情况属于最佳布置。
参考文献
[1]董昭德.接触网[M].北京：中国铁道出版社，2010：29-33.
[2]Kiesling，Puschmann，Schmieder，Schneider. Contact Lines for Electric Railways.2nd edition .Publicis Publishing，2009：350-373.
[3]刘实.郑西高速铁路41#道岔接触网平面布置分析[J].中国铁路，2010（5）：12-14.
[4]郭凤平.曲线区段接触线拉出值的确定[J].铁道技术监督，2006， 34（10）：22-24.
[关键词]线岔；道岔；受电弓；弓网耦合；接触线布
中图分类号：U225 文献标识号：A 文章编号：2306-1499（2014）08-0128-03
2. 始触区和无线夹区计算
不同型号的道岔，其线间距相同的点距理论岔心的距离是不同的。受电弓始触区的确定由两个部分构成：第一受电弓的工作宽度，当列车在直线段上运行，假设受电弓中心与道岔中心相重合，国产标准受电弓的工作宽度的一半为725mm，由于受电弓在接触线上存在一定的摆动量，假设该摆动量为最大值250mm，往往在设置接触线时留有一定的裕量100mm，则有
b/2=725+250+100=1025mm （2-1）
第二是道岔自身不同而带来的，不同的道岔，其岔芯角是不一样的，如下图5所示。
图3 机车从侧线进入正线
侧线进入正线时，当正线位置与侧线线路中心线的距离为1.075m时，即0.0244×（xA1+x-54.87）=1.075+ax时，ax为x处正线的拉出值，可以视为始触区起点，当受电弓中心与正线位置的距离为600mm时，即xA1+x=122.756时，始触区由此结束。
3. 定位柱拉出值的确定
3.1定位点静态拉出值的范围
a≤600-△d1 （3-1）
△d1表示列车在最小速度运行状态（速度为0）下，受电弓中心在水平方向上的动态偏移总量。△b为定位点处接触网和受电弓在风作用时相对位置变化。在实际使用中，由于未考虑受电弓自身的游动以及一些其他的外界影响因素，因此在设置拉出值大小时需要留有一部分剩余裕量。
3.2接触线最大风偏移
bjmax≤600-△d2 （3-2）
△d2表示列车在最大速度运行状态下，受电弓中心在水平方向上的动态偏移总量。
最大跨距与拉出值之间的关系如下：
（2）当定位柱一位于线间距300mm。
线间距P为300mm时，x=51.97m，支柱1和支柱2之间的跨距分别取40m、50m和60m时，进行平面布置。通过改变拉出值可以得到表2中的数据
当跨距取60m时，定位柱二拉出值超过300mm，不适合。
經过上述比较，支柱1位于线间距300mm处，即x=51.97m处。取跨距为50m，支柱2的位置为x=101.97m，支柱1控制的正线拉出值为100mm，侧线拉出值为500mm；支柱2控制的正线拉出值为100mm，侧线拉出值为200mm，其过渡区中点位置为x=76.97m。此时的布置方案最为合适。
5.结论
41# 道岔作为大号道岔，其长度长，占地面积较大，转辙角很小，从而使得在道岔范围内，需要用到大于两跨才能布置完成，所以采用新型无交叉线岔必要合适，在其过渡区形成类似于锚段关节的过渡，利用高度差来控制，可以很好的控制弓网事故的发生。过渡区中点应布置在75m≤x≤85mm的范围，即线间距在625mm≤P≤803mm的范围内。41#道岔的道岔定位柱在线间距过大或者过小时都不能满足线岔布置的要求。只有当线间距和跨距同时控制的过渡区在一个合理的范围，才能进行安全可靠的线岔布置。而且在布置中，拉出值作为其中可控制的重要因素，也必须与受电弓的有效长度和最大摆动的范围综合考虑。支柱1位于线间距300mm处，即x=51.97m处。取跨距为50m，支柱2的位置为x=101.97m，支柱1控制的正线拉出值为100mm，侧线拉出值为600mm；支柱2控制的正线拉出值为100mm，侧线拉出值为200mm，其过渡区中点位置为x=76.97m的情况属于最佳布置。
参考文献
[1]董昭德.接触网[M].北京：中国铁道出版社，2010：29-33.
[2]Kiesling，Puschmann，Schmieder，Schneider. Contact Lines for Electric Railways.2nd edition .Publicis Publishing，2009：350-373.
[3]刘实.郑西高速铁路41#道岔接触网平面布置分析[J].中国铁路，2010（5）：12-14.
[4]郭凤平.曲线区段接触线拉出值的确定[J].铁道技术监督，2006， 34（10）：22-24.