在经过一段漫长的调整期以后，雪铁龙终于开始了缓慢的复苏。根据PSA集团的规划，DS品牌在两年前彻底脱离了雪铁龙，并在2017年推出了真正意义上的第一款车：DS7 Crossback。DS品牌的獨立运作不仅意味着它要成为PSA集团的高端象征，也意味着集团公司不论在产品开发还是技术支持上，都将以DS为优先考虑。在这样的格局下，标致无疑将主打激进的设计和运动Style，而DS将展现这家法国汽车公司最新的高精尖技术，雪铁龙自然就要回归舒适和中庸的产品特性。
　　C5 Aircross（天逸）是雪铁龙复苏战略里首款重要的SUV，这台车基于PSA集团EMP2平台打造，在技术部分几乎与标致4008（欧洲版3008）实现了共享。不过有一点不一样，它搭载的减震器具有PHC技术，即Progressive hydraulic cushions（渐进式液压垫技术），是对传统可变阻尼减震器的改造升级，这也是目前C5 Aircross独享的装备。

　　从第三代液压悬挂到PHC技术
　　提到雪铁龙，了解的读者都知道这家法国汽车公司拥有一项名为液压悬挂（Hydractive）的专利技术，是不折不扣的高科技玩意，目前发展到了第三代，实现了全面的电子化控制。Hydractive 3在诸多传感器的辅助下能针对不同路况始终保持车身平稳，为司乘提供一种稳健的驾驶和乘坐姿态。第三代液压悬挂在C6以及第一代和第二代C5上都有使用，是雪铁龙几十年来维护其舒适性和操稳的一项“绝技”。
　　Hydractive首次装车是在1954年，当时作为实验品用到了雪铁龙Traction Avant的后桥上。随后在1955年DS面世后，正式搭载液压悬挂技术，实现了四轮控制。其发明者Paul Magès是雪铁龙的一个员工，他透过油气控制系统实现了悬挂的软硬、高低控制，实际上就是可调式减震器与扭杆弹簧控制臂的组合。
　　在PSA集团的规划里，讲究舒适性的雪铁龙C5 Aircross会搭载PHC减震器，而DS7 Crossback会搭载一套主动式悬挂，以展示其高端豪华的定位。DS的主动式悬挂透过摄像头扫描车头5-20米的路况，让电磁减震器作实时阻尼调整。
　　“渐进式液压垫”是噱头还是真功夫
　　而PHC更像是依靠纯粹机械物理特性来制造或者说改善舒适性。一直以来，PSA集团都持有可变阻尼减震器技术，并且也保持着自造减震器的传统。不论标致、雪铁龙还是DS，其车辆的乘坐特性都比较Q，底盘悬挂的路面表现非常润，既不生硬，也不单薄。
　　传统的液压减震器就是一根轴筒，筒身不会动，车身压缩轴杆在筒身内部上下做活塞运动，而筒身内的阻尼油就是用来增加摩擦力，提供阻尼来抑制弹簧弹跳的。结构简单的减震器一般就是单一腔体；好一点的为双腔体，可以制造阻尼可变。现在雪铁龙提供的PHC渐进式液压垫减震器将内部结构进行了重塑，分为三个主要部分：渐进液压回弹阻尼器、主阻尼器和液压垫弹簧止动端。
　　雪铁龙的底盘开发工程师开发的PHC减震器有两种工作模式，在轻微压缩和反弹情况下，减震器（主阻尼器）和弹簧组合就可以控制垂直运动，无需液压垫帮助。在此种情况下，渐近垫平滑运动，雪铁龙宣称可以制造Hydractive 3的“魔毯”特效。而在更严重的压缩和反弹下，减震器的主阻尼和渐进液压垫与弹簧一起工作，而当悬挂用尽行程的时候，减震器内底部的弹簧则派上用场吸收能量，机械化抑制悬挂抖动。而渐进垫排出阻尼油的二次作用也会吸收能量，提供高于一般减震器的舒适性。
　　雪铁龙计划先在C5 Aircross上应用PHC，随后推广到全系车型，2017年是首发时间，而PHC在成本上要比普通减震器贵上1/3，甚至一倍。