中国铁路的“多事之秋”让交通制造企业陷入重重困境，特别是突如其来的“7·23”动车事故，让中国高铁的发展蒙上了一层阴影，更让高铁产业链上的央企陷入前所未有的压力之中。
　　对于交通运输装备制造领域而言，2011年被称为是极不平坦的一年。外部环境困难重重，欧美债务危机引发全球经济呈现下行风险；内部环境亦不安稳，中国经济因通货膨胀而紧缩银根，中国企业资金压力巨大。
　　对于中国南车和北车，最明显的影响莫过于资本市场对高铁的发展产生担忧，增加了企业融资的难度；同时又受铁道部亏损影响，2011年南北二车的融资计划受阻。
　　与市场的忧虑不同，南北二车在过去一年稳定增长，并积极实施战略调整和转型布局，跳出轨道交通，延伸产业链，涉足高端装备、新能源、新能源汽车以及新材料四个领域。
　　渐入佳境
　　在中国的交通运输装备制造业中，只有两家核心央企被业界称为“双寡头”：中国南车和中国北车占据的市场份额高达95%以上。
　　2012年4月，就在业界对两家央企的发展情况仍然表示忧虑的时候，南北二车2011年的年报相继公布。
　　中国南车2011年实现营业收入807.1亿元，同比增长24%；净利润38.6亿元，同比增长53%。中国北车2011年实现营业收入893.53亿元，同比增长39%；净利润29.9亿元，同比增长55%。
　　其中，两家央企营业收入的最大板块仍然是传统业务动车组。中国南车动车组业务全年收入211亿元，占营业收入的26.1%；中国北车全年动车组营收239亿元，占营业收入的26.8%。
　　而进入2012年，南北二车可谓好事频现：中国南车4月17日公布，公司全资或控股子公司近日签订几项销售合同，合计金额约33亿元人民币。其中，包括与港铁公司签订13.6亿元人民币的时速350公里高速动车组合同，这是内地高速动车组产品首次销往香港。
　　中国北车也不甘示弱。就在4月初时，媒体报道中国北车获得孟加拉国的内燃动车组项目牵引及网络控制系统的配套合同。这也是中国自主牵引及网络控制系统的首次海外出行，意味着中国具备了这种核心技术的话语权。
　　与2011年资本市场对南北二车的担忧状况相比，如今的形势似乎意味着南北二车已经度过动车事故的“阴影”，渐入佳境。
　　转型发展
　　如果将过去几年定义为中国高铁的大发展时代，那么今后则可以称之为平稳发展期。不可否认的是，中国仍然有着较大的高铁需求。
　　中国南车董事长赵小刚认为，低碳经济的发展，为全球轨道交通的复苏注入了无穷的活力。中国铁路发展中长期规划以及各大城市地铁建设规划的实施，在解决老百姓出行难的同时，更积极推进了中国轨道交通装备业的发展。
　　据了解，2011年中国铁路完成客运量18.6亿人次，同比增加11%。其中动车组旅客发送量達到4.2亿人次，同比增加1.26亿人次，增长43%。2012年春运期间，铁道部用“铁路票贩子少了”、“列车严重超员少了”、“春运高峰不显峰”等话语来总结了今年的春运状况。其中，京沪、武广、沪杭、郑西等高铁线路发挥了不可替代的主力军作用。
　　赵小刚曾在媒体上表示，内地铁路增长速度较慢，远低于美国、俄罗斯和印度等国家，未来内地铁路增长仍会继续扩张。
　　持续增长的市场需求下，两家央企也在为技术的创新与升级不遗余力。
　　2011年年底，中国自主创新“更高速度试验列车”正式下线，时速将超过500公里。申银万国相关人士认为，这意味着中国的轨道交通设备商在追求更先进技术的方向上并没有停下脚步。虽然体制改革仍然是铁道部“十二五”规划的重点，但从预期的角度看，铁路投资和轨交设备需求预期最差的时期已安然度过，2012年新线投产将达到6366公里，全年铁道部仍将安排固定资产投资5000亿元，其中车辆采购金额仍将达到900～1000亿元。
　　在高铁步入平稳期的同时，特别是在国家宏观政策调整的背景下，企业的逐步转型显得十分必要。
　　2010年下半年，国务院审议并原则通过了《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》。 两家交通制造央企就占据了高端装备、新能源、新能源汽车以及新材料四个领域。
　　一位轨道交通行业专家告诉记者：“中国南车已经在轨道交通产业的基础上，跳出轨道交通，延伸发展了工程机械、复合材料、发动机、电动汽车等新产业，这些将对中国南车未来营收起到不可磨灭的支柱作用。”
　　谁拥有核心技术，谁将更具有行业话语权。未来的中国南车和中国北车，正在积极实施战略调整和转型布局，加强对技术创新的投入，并积极开拓新业务和海外市场。