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摘要：重庆主城区地面公交发展近年来呈现萎缩，公交运营车速、分担率逐年下降，地面公交运力严重不足，道路交通拥堵形势进一步加重。本文采用技术保障与行政保障双管其下，以求有利于公交发展，实现都市圈范围内“公交优先”的战略目标。
关键词：公交运能、技术保障、行政保障、公交优先
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
一、研究背景
交通是城市经济发展和居民出行的主要载体，而公共交通是城市交通系统地重要组成部分。常规地面公交具有运力大、准点率高、速度快等优点，大力发展公共交通，对于引导居民合理出行、缓解城市交通拥堵等方面具有积极地作用。
现阶段，重庆主城区地面公交分担率、公交运营车速等与国内外城市普遍存在着较大的差距。相对滞后的公交基础设施不仅难以满足居民日益增长的出行需求，也与重庆作为“全国五大中心城市，西部地区的综合交通枢纽”地位不符。因此，必须提倡“公交优先”，实现公共交通的跨越式发展。
二、重庆主城区地面公交发展现状
地面公交是公交运输体系的主体，大力发展地面公交对于构建高效、便捷、准时、舒适的综合公共交通运输体系和最终实现“公交优先”这一目标具有举足轻重的意义。
截止2011年，重庆主城区运营公交车数量为7822辆，万人公交车拥有量12.03标台。2011年重庆主城区公交客运总量17.5亿人次，500米半径站点覆盖率为90%，公交分担率为30.4%。高峰时间段公交车运营平均速度为18.85km，在高峰时间段，在部分道路上开辟公交专用道。
三、重庆主城区公共交通发展存在问题
重庆主城区近年来公交基础设施改善显著，公共交通运营状况明显改善，但仍然存在着部分问题亟待解决。
主城区现有公交车数量偏低，离规划目标有较大差距
主城区近期地面公交数量严重不足，万人公交车拥有量仅为12.03标台，按照《城市道路交通规划设计规范》要求，大城市应每800-1000辆公交车，即每万人10-12.5辆。这是针对一般城市而言的指标，然而重庆公交分担率远远高于国内其他城市，万人公交车拥有量也应提高。
表3.1 重庆主城区国内部分城市公交分担率对比（%）[资料来源：西部交通与经济社会发展研究中心，《亚洲开发银行-畅通重庆研究》]
重庆主城区发展已经迈入“二环时代”，规划人口数量2020年为1000万，然而近年来，重庆主城区公交车数量增长缓慢， 无法实现远期规划目标。
表3.2 重庆近年来公交车数量增长与2020年规划目标对比
2）缺乏固定的公交专用道
重庆主城区城市道路面积较少，缺乏道路资源设置固定的公交专用道。重庆主城区公交专用道多为在早晚高峰时段划出部分道路作为公交专用道。缺乏全天候的固定公交专用道，重庆主城区公交专属路权较低，将直接导致公交行驶速度、运营品质的下降。
地面公交运营速度、公交分担率总体呈现降低趋势
重庆主城区2011年地面公交分担率为30.4%，公交分担率逐年下降。
表3.3 重庆主城区历年地面公交分担率
主城区高峰时间公交车辆平均行驶车速也呈现降低趋势，公交车辆运营品质逐年下降。
表3.4 重庆主城区历年公交车辆平均行驶车速
由表3.3和表3.4可知，主城区近年来地面公交运营速度与交通分担率逐年下降，其集疏运城市客流的作用被进一步削弱。
四、主城区地面公交发展保障建议
公交发展保障体系总体来说可以分为技术保障体系和行政保障体系两个部分：技术保障体系主要针对影响公交吸引力的两个主要因素——便利性和准时性，行政保障体系则包括公交服务质量与公交企业效益保障。
技术保障建议：
核定现阶段公交缺口数
本文综合采用公交核定运能法测算重庆2011年合理的公交车数量。
表4.1国内部分城市公交核定运能指标
对照上表，重庆的公交核定运能宜采用600（人次/车·日）。
以现状或者预测的主城区地面公共交通日客运量除以公交核定运能，再除以90%的公交利用率，即可推算出公交车拥有量。
表4.2 核定运能法推算公交车数量
经测算，2011年重庆主城区合理公交车拥有量为8878辆，万人公交车合理数量约为13.7标台，2011年实际公交车拥有量为7882辆，确定2011年主城区公交缺口为994台。应加大公交车数量的供应。
主城区设置公交专用道
主城区公交专用道设置依据
重点考虑中心区、副中心、组团中心、大型公建设施和住宅区，人口活动频繁、道路交通拥挤的地区；
尽量选择与城市客流走廊方向相一致，公交线路较为密集、道路条件相对较好的道路上。
主城区公交专用道的设置
現有掌握资料可得知2008年重庆公共交通流量较为密集的断面及其运量大小。本文通过增长率法预测2012年这些道路断面的平均高峰小时断面运量，作为设置高峰时段公交专用道的依据。
以平均增长率法推测现状道路断面高峰小时公交运量及道路高峰小时公交车流量；
表4.3 平均增长率法预测2012年部分干道高峰时段公交客运量
公交车单车平均运量设为50人/车，车型换算系数为2.0，1辆公交车换算标准小车数（pcu）为2辆。设道路高峰时间段方向不均衡系数为0.7。
表4.4 2012年主城区部分道路高峰小时公交流量及换算
由上表可知，在早晚高峰时间段，公交车流量较大，折算成标准小车数，、道路单向公共汽车交通量接近或超过内环快速路三级稳定流交通量（1400pcu/h）。因此，建议在下列道路高峰时段开辟公交专用道：袁家沟、中山二路、松树桥、南坪会展中心、嘉陵江-渝澳长江大桥、大坪环道、长江一路-国际村断面。
（2）行政保障建议：
建议加大政府投资力度，从长远的角度考虑，应将公交发展资金投入稳定在国内生产总值的1%~3%。
建议市政府安排场站建设和管理的财政专项资金，鼓励、支持公交场站的建设和经营。
建议对于企业困难应予定期核定，运用经济、行政的手段，合理调整票价，亏损补贴，减免税费等，通过政策扶持确保公交企业生存和发展。
建议在主城区内推广“一小时内换乘免费”政策，增加城市地面公交的吸引力。
五、结语
地面公交是城市客运的主体，充分发挥地面公交在客运方面的优势，重庆主城区公交发展水平处于较低阶段，应从给予足够的技术支持、行政保障、财力支撑，促进城市地面公交良性发展，以真正实现“公交优先”的战略目标。
参考文献：
[1]王炜、过秀成.交通工程学[M].南京：东南大学出版社，2000
[2]重庆市交通委员会.重庆主城区交通发展年度报告（2008年）[R].2009
[3]重庆渝勘院.2011年重庆主城区交通运行分析报告[R].2011
[4]张壮云.东京城市公共交通优先体系的经验及借鉴.国际城市规划.2008
关键词：公交运能、技术保障、行政保障、公交优先
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
一、研究背景
交通是城市经济发展和居民出行的主要载体，而公共交通是城市交通系统地重要组成部分。常规地面公交具有运力大、准点率高、速度快等优点，大力发展公共交通，对于引导居民合理出行、缓解城市交通拥堵等方面具有积极地作用。
现阶段，重庆主城区地面公交分担率、公交运营车速等与国内外城市普遍存在着较大的差距。相对滞后的公交基础设施不仅难以满足居民日益增长的出行需求，也与重庆作为“全国五大中心城市，西部地区的综合交通枢纽”地位不符。因此，必须提倡“公交优先”，实现公共交通的跨越式发展。
二、重庆主城区地面公交发展现状
地面公交是公交运输体系的主体，大力发展地面公交对于构建高效、便捷、准时、舒适的综合公共交通运输体系和最终实现“公交优先”这一目标具有举足轻重的意义。
截止2011年，重庆主城区运营公交车数量为7822辆，万人公交车拥有量12.03标台。2011年重庆主城区公交客运总量17.5亿人次，500米半径站点覆盖率为90%，公交分担率为30.4%。高峰时间段公交车运营平均速度为18.85km，在高峰时间段，在部分道路上开辟公交专用道。
三、重庆主城区公共交通发展存在问题
重庆主城区近年来公交基础设施改善显著，公共交通运营状况明显改善，但仍然存在着部分问题亟待解决。
主城区现有公交车数量偏低，离规划目标有较大差距
主城区近期地面公交数量严重不足，万人公交车拥有量仅为12.03标台，按照《城市道路交通规划设计规范》要求，大城市应每800-1000辆公交车，即每万人10-12.5辆。这是针对一般城市而言的指标，然而重庆公交分担率远远高于国内其他城市，万人公交车拥有量也应提高。
表3.1 重庆主城区国内部分城市公交分担率对比（%）[资料来源：西部交通与经济社会发展研究中心，《亚洲开发银行-畅通重庆研究》]
重庆主城区发展已经迈入“二环时代”，规划人口数量2020年为1000万，然而近年来，重庆主城区公交车数量增长缓慢， 无法实现远期规划目标。
表3.2 重庆近年来公交车数量增长与2020年规划目标对比
2）缺乏固定的公交专用道
重庆主城区城市道路面积较少，缺乏道路资源设置固定的公交专用道。重庆主城区公交专用道多为在早晚高峰时段划出部分道路作为公交专用道。缺乏全天候的固定公交专用道，重庆主城区公交专属路权较低，将直接导致公交行驶速度、运营品质的下降。
地面公交运营速度、公交分担率总体呈现降低趋势
重庆主城区2011年地面公交分担率为30.4%，公交分担率逐年下降。
表3.3 重庆主城区历年地面公交分担率
主城区高峰时间公交车辆平均行驶车速也呈现降低趋势，公交车辆运营品质逐年下降。
表3.4 重庆主城区历年公交车辆平均行驶车速
由表3.3和表3.4可知，主城区近年来地面公交运营速度与交通分担率逐年下降，其集疏运城市客流的作用被进一步削弱。
四、主城区地面公交发展保障建议
公交发展保障体系总体来说可以分为技术保障体系和行政保障体系两个部分：技术保障体系主要针对影响公交吸引力的两个主要因素——便利性和准时性，行政保障体系则包括公交服务质量与公交企业效益保障。
技术保障建议：
核定现阶段公交缺口数
本文综合采用公交核定运能法测算重庆2011年合理的公交车数量。
表4.1国内部分城市公交核定运能指标
对照上表，重庆的公交核定运能宜采用600（人次/车·日）。
以现状或者预测的主城区地面公共交通日客运量除以公交核定运能，再除以90%的公交利用率，即可推算出公交车拥有量。
表4.2 核定运能法推算公交车数量
经测算，2011年重庆主城区合理公交车拥有量为8878辆，万人公交车合理数量约为13.7标台，2011年实际公交车拥有量为7882辆，确定2011年主城区公交缺口为994台。应加大公交车数量的供应。
主城区设置公交专用道
主城区公交专用道设置依据
重点考虑中心区、副中心、组团中心、大型公建设施和住宅区，人口活动频繁、道路交通拥挤的地区；
尽量选择与城市客流走廊方向相一致，公交线路较为密集、道路条件相对较好的道路上。
主城区公交专用道的设置
現有掌握资料可得知2008年重庆公共交通流量较为密集的断面及其运量大小。本文通过增长率法预测2012年这些道路断面的平均高峰小时断面运量，作为设置高峰时段公交专用道的依据。
以平均增长率法推测现状道路断面高峰小时公交运量及道路高峰小时公交车流量；
表4.3 平均增长率法预测2012年部分干道高峰时段公交客运量
公交车单车平均运量设为50人/车，车型换算系数为2.0，1辆公交车换算标准小车数（pcu）为2辆。设道路高峰时间段方向不均衡系数为0.7。
表4.4 2012年主城区部分道路高峰小时公交流量及换算
由上表可知，在早晚高峰时间段，公交车流量较大，折算成标准小车数，、道路单向公共汽车交通量接近或超过内环快速路三级稳定流交通量（1400pcu/h）。因此，建议在下列道路高峰时段开辟公交专用道：袁家沟、中山二路、松树桥、南坪会展中心、嘉陵江-渝澳长江大桥、大坪环道、长江一路-国际村断面。
（2）行政保障建议：
建议加大政府投资力度，从长远的角度考虑，应将公交发展资金投入稳定在国内生产总值的1%~3%。
建议市政府安排场站建设和管理的财政专项资金，鼓励、支持公交场站的建设和经营。
建议对于企业困难应予定期核定，运用经济、行政的手段，合理调整票价，亏损补贴，减免税费等，通过政策扶持确保公交企业生存和发展。
建议在主城区内推广“一小时内换乘免费”政策，增加城市地面公交的吸引力。
五、结语
地面公交是城市客运的主体，充分发挥地面公交在客运方面的优势，重庆主城区公交发展水平处于较低阶段，应从给予足够的技术支持、行政保障、财力支撑，促进城市地面公交良性发展，以真正实现“公交优先”的战略目标。
参考文献：
[1]王炜、过秀成.交通工程学[M].南京：东南大学出版社，2000
[2]重庆市交通委员会.重庆主城区交通发展年度报告（2008年）[R].2009
[3]重庆渝勘院.2011年重庆主城区交通运行分析报告[R].2011
[4]张壮云.东京城市公共交通优先体系的经验及借鉴.国际城市规划.2008