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摘要：地铁是城市交通和经济可持续发展不可缺少的一部分,地铁的成本控制对城市轨道交通的长远发展有着重要的意义。地铁的成本包括地铁的地铁造价和运营成本。本文主要从规划设计、设备选择等方面谈谈降低地铁的造价措施。
关键词：降低造价成本措施
中图分类号： U231 文献标识码： A
一、引言
地铁项目是建筑市场上一个成熟不久的区域，其施工方法的日益成熟和较为可观的利润也使其成为建筑单位进军争抢的香饽饽。然而地铁的成本是昂贵的，其成本包括地铁的造价、地铁的运营损耗以及地铁和基础设施的维护成本。成本过高，不利于城市轨道交通建设的快速发展，并且增加政府经济负担。
解决降低地铁造价的问题，使我国更多的城市有可能修建地铁，不仅缓解大城市的交通拥堵，实现城市的可持續发展，也在高铁建设市场萎靡的情况下为建筑施工企业打开了一个新的企业持续发展的大门。本文从地铁造价的成本方面分析，简单谈几点我个人认为降低地铁工程成本切实可行的措施。
二、控制好规划建设的各个阶段，优化资金使用
2.1 确定合适的建设标准
根据城市特征、客流预测等选择适合的轨道交通模式，如轻轨、地铁等。高架和地下的线路敷设方式、明挖和暗挖的施工方法其造价相差很大。从北京地铁4号线工程投资来看,高架车站的土建工程费用约为2 000万元/座,地下车站明挖约为6 000万元/座,暗挖约为1亿元(不含拆迁费)。高架区间每千米土建工程费用为3 200万元,地下区间明挖约6 000万元,暗挖则达1亿元。通常高架线是地下线造价的1/4~1/3，地面线又是高架线造价的1/3~1/2左右。规划设计时一定要因地制宜地选择合适的线路类型。地铁并不一定要建在地下，把地铁建到地面上，可免去地下隧道的通风、照明、排水等设施的投资。
2.2重视地铁施工的前期费用
轨道交通项目涉及面广、综合性强,对城市的发展会产生深远影响。所以,必须制定好各城市的轨道交通建设规划,在相关资源的配置上给予必要的支持。值得注意的是,在总投资中,其他费用所占比例近几年增长较快,从1999年的9% ~12%,涨到2003年的15% ~19%，且还在不断增加。究其原因,主要是征地拆迁费用增长较大,占到其他费用部分的80%左右。北京地铁“复一八”线的拆迁费用就达12亿元以上。
地铁建设中应采取措施尽量减少拆迁。主要办法有:在已批准的路网规划基础上,对线路走向、车站、出入口、风亭以及车辆段的位置进行初步规划,并进行超前控制：如地铁出入口应尽量与地下过街道及现有建筑物结合;在市政用地或城市绿地内,尽可能预留地铁出入口及风亭位置;车辆段尽可能设在拆迁少的地方,同时要考虑车辆段的综合开发,使其尽可能减少占地。如果不能提前将拆迁问题考虑清楚，否则将面临各种问题。
2.3保障国产化是有必要性的
工程技术标准要适当，不能按最大功能和最高技术水平一步到位，避免出现功能过剩。广州地铁全部采用德国最先进的技术和设备，造价最高。而北京、上海大部分采用了国产设备，造价要低得多。
据国内外轨道交通工程的造价分析，一般土建工程造价占55一50%，技术设备的建设、购置、安装费用占45、50%。地铁技术装备国产化程度的高低对其造价有很大影响。引进国外设备投资巨大、营运维修成本高，从不同国家引进设备，造成车辆类型纷杂，埋下诸多隐患，不利于轨道车辆的标准化和系列化，车辆的维修也将成大问题。今后还必须依赖贷款国的零配件进行维修，而这些零配件的购置价又往往是很贵的垄断价，易受制于人，给地铁运营及地方财政背上沉重的包袱，同时限制了国内地铁产业的健康发展。广州、深圳、上海等城市在地铁建设中使用了国外资金，引进了世界上90年代最高水平的设备，新线投入运营3一5年，随车采购的配件用完后，二次采购配件的费用大幅度上涨，有些竟提高了5一10倍。根据有关厂家提供的数据，国内生产的地铁车辆的价格仅为国外车辆的1/2一1/4。为使我国地铁建设健康持续发展，地铁技术装备必须立足国内，采用国内成熟的技术装备，不但可以大幅度降低工程投资，节约运行成本，配套方便，而且可以为地铁设备的国产化和行业持续繁荣创造条件。
2.4做好车站设计
地铁车站要讲究实用，尽量减少与基本功能无关的设施，车站设计合理，且装修朴实无华、经济实用、安全可靠。现在我国有些地铁车站设置了与基本功能无关的设施,如商业大厅、集散、售票大厅等。在这方面,国外大量地铁车站则不然,像巴黎、东京、纽约、华盛顿、伦敦、维也纳等各城市的地下铁道车站均很简朴、方便、实用。因此,在我国,要降低轨道交通的造价,就要淡化“景观功能”和“商业功能”,而重点保证其基本功能，这点北京地铁做的就很好。
地下线路及车站埋深在有条件的情况下越浅越好，浅埋既节约土建费用，还有可能减少一些设备投入。同时，尽量避开不良地段和地下管线大干道，并考虑与地面市政设施或建筑相结合综合开发。
2.5确定合理的施工方法
施工工艺和方法对造价的影响较大，应结合地质、环境、工期等具体情况认真研究。根据周边建筑和地下管线的布置情况，确定施工时基坑的保护等级;围护结构型式主要从结构防水、基坑保护等级和降低围护结构造价方面考虑:根据地质条件、场地情况、对交通的影响等因素的分析，选择合理的挖掘方式。宁波地铁项目在2号线实际开工建设后将三轴搅拌桩槽壁加固变更为降水辅助成槽施工工艺后，仅一个车站就节省了近400万元的造价成本，不能不说是典型的例子。
2.6推行科学的造价管理
目前国内尚无统一的地铁工程设计概预算编制办法及配套定额，当前地铁设计概预算编制主要参考当地的市政、园林绿化、建筑、设备安装及装饰工程定额，由于定额水平参差不齐，概算章节划分也各不相同，尤其是建设费用名目和取费标准相差较大，直接影响了工程造价的科学性和客观性。因此，建议国家有关部门尽快出台指导性的地铁工程概预算编制框架和思路。地铁是城市基础设施，建议在一些费用、费率及税金方面，给予政策性优惠，以降低投资成本。
2.7严把施工管理关,努力降低工程成本
在这方面,首先应加强质量管理,少留或不留“后遗症”。返修工程越多,工程费用越高。在此,监理应负起责任,搞好监督与质量验收,以安全、质量为前提,尽量降低工程成本。其次,杜绝施工现场及材料在运输、保管过程中的浪费,减少机械与人员的闲置,合理组织施工,正常安排施工工序,加强施工现场的组织协调,合理决定材料、机械、资金及劳动力等最佳组合方式,搞好物资的合理调用,避免不必要的重复工作,节省人力、物耗,降低成本。再次,加强工程变更洽商管理,严格控制变更洽商,做到不准随意变更批准的图纸,不准随意增加项目,不准随意提高设计标准,严格按照程序办事。严禁现场工程管理人员只管签字,不管算帐,以至造成投资失控的严重后果。
2.8采用新技术、新方法来降低地铁造价
“科学技术是第一生产力”,经济建设和社会发展必须依靠科学技术,科技工作必须面向经济建设和社会发展。把取得的科研成果用于地铁建设,在推动科学技术的同时降低工程造价,取得更多的经济效益与社会效益。
2.9将地铁的出入口与地面的建筑物相结合,
减少出入口投资,来降低工程造价。从目前来看,建一个出入口,连拆迁、土建、设备安装都算上,需要800万元左右。而在城市闹市区地铁沿线有许多商业大厦,从结构的安全性来看完全可以把一些车站的出入口引入到商厦内,这样就可节约大量成本。比如,宁波地铁2号线六标地铁站出入口与旁边新建广场相结合等。同时,就天一广场商圈来讲，有许多人行过街道,可以做一部分通道与过街道出入口相结合,即可起到分流作用,又可以增加出入口数量,把更多的行人引入地下,缓解地面交通。在取得经济效益的同时,也取得了一定的社会效益。
三、结语
本世纪将是我国地铁建设得到迅速发展的历史时期，只有通过采取各种措施，切实将地铁造价降下来，才能更好的保证地铁市场稳健、持续的发展，不至于一下把钱用光，造成后面没饭吃的局面。
虽然地铁工程造价很高,但是只要我们在规划、设计、施工及设备国产化等方面来控制,相信把地铁成本降下来是可以做到的。
参考文献
[1] 刘晓波,宋士学,徐红.降低我国地铁造价的几点思考[J].岩土工程界, 2002, (1): 24-26.
[2] 施仲衡,曾学贵,杨家齐,等.降低地铁造价及工程建设管理等若干问题的研究[R].北京交通大学,北京城建设计研究总院,2003: 89-135.
[3] 聂阿新.城市轨道交通—我国城市化进程中的必然选择[J]，铁道运输与经济，2001，(12):2一6.
关键词：降低造价成本措施
中图分类号： U231 文献标识码： A
一、引言
地铁项目是建筑市场上一个成熟不久的区域，其施工方法的日益成熟和较为可观的利润也使其成为建筑单位进军争抢的香饽饽。然而地铁的成本是昂贵的，其成本包括地铁的造价、地铁的运营损耗以及地铁和基础设施的维护成本。成本过高，不利于城市轨道交通建设的快速发展，并且增加政府经济负担。
解决降低地铁造价的问题，使我国更多的城市有可能修建地铁，不仅缓解大城市的交通拥堵，实现城市的可持續发展，也在高铁建设市场萎靡的情况下为建筑施工企业打开了一个新的企业持续发展的大门。本文从地铁造价的成本方面分析，简单谈几点我个人认为降低地铁工程成本切实可行的措施。
二、控制好规划建设的各个阶段，优化资金使用
2.1 确定合适的建设标准
根据城市特征、客流预测等选择适合的轨道交通模式，如轻轨、地铁等。高架和地下的线路敷设方式、明挖和暗挖的施工方法其造价相差很大。从北京地铁4号线工程投资来看,高架车站的土建工程费用约为2 000万元/座,地下车站明挖约为6 000万元/座,暗挖约为1亿元(不含拆迁费)。高架区间每千米土建工程费用为3 200万元,地下区间明挖约6 000万元,暗挖则达1亿元。通常高架线是地下线造价的1/4~1/3，地面线又是高架线造价的1/3~1/2左右。规划设计时一定要因地制宜地选择合适的线路类型。地铁并不一定要建在地下，把地铁建到地面上，可免去地下隧道的通风、照明、排水等设施的投资。
2.2重视地铁施工的前期费用
轨道交通项目涉及面广、综合性强,对城市的发展会产生深远影响。所以,必须制定好各城市的轨道交通建设规划,在相关资源的配置上给予必要的支持。值得注意的是,在总投资中,其他费用所占比例近几年增长较快,从1999年的9% ~12%,涨到2003年的15% ~19%，且还在不断增加。究其原因,主要是征地拆迁费用增长较大,占到其他费用部分的80%左右。北京地铁“复一八”线的拆迁费用就达12亿元以上。
地铁建设中应采取措施尽量减少拆迁。主要办法有:在已批准的路网规划基础上,对线路走向、车站、出入口、风亭以及车辆段的位置进行初步规划,并进行超前控制：如地铁出入口应尽量与地下过街道及现有建筑物结合;在市政用地或城市绿地内,尽可能预留地铁出入口及风亭位置;车辆段尽可能设在拆迁少的地方,同时要考虑车辆段的综合开发,使其尽可能减少占地。如果不能提前将拆迁问题考虑清楚，否则将面临各种问题。
2.3保障国产化是有必要性的
工程技术标准要适当，不能按最大功能和最高技术水平一步到位，避免出现功能过剩。广州地铁全部采用德国最先进的技术和设备，造价最高。而北京、上海大部分采用了国产设备，造价要低得多。
据国内外轨道交通工程的造价分析，一般土建工程造价占55一50%，技术设备的建设、购置、安装费用占45、50%。地铁技术装备国产化程度的高低对其造价有很大影响。引进国外设备投资巨大、营运维修成本高，从不同国家引进设备，造成车辆类型纷杂，埋下诸多隐患，不利于轨道车辆的标准化和系列化，车辆的维修也将成大问题。今后还必须依赖贷款国的零配件进行维修，而这些零配件的购置价又往往是很贵的垄断价，易受制于人，给地铁运营及地方财政背上沉重的包袱，同时限制了国内地铁产业的健康发展。广州、深圳、上海等城市在地铁建设中使用了国外资金，引进了世界上90年代最高水平的设备，新线投入运营3一5年，随车采购的配件用完后，二次采购配件的费用大幅度上涨，有些竟提高了5一10倍。根据有关厂家提供的数据，国内生产的地铁车辆的价格仅为国外车辆的1/2一1/4。为使我国地铁建设健康持续发展，地铁技术装备必须立足国内，采用国内成熟的技术装备，不但可以大幅度降低工程投资，节约运行成本，配套方便，而且可以为地铁设备的国产化和行业持续繁荣创造条件。
2.4做好车站设计
地铁车站要讲究实用，尽量减少与基本功能无关的设施，车站设计合理，且装修朴实无华、经济实用、安全可靠。现在我国有些地铁车站设置了与基本功能无关的设施,如商业大厅、集散、售票大厅等。在这方面,国外大量地铁车站则不然,像巴黎、东京、纽约、华盛顿、伦敦、维也纳等各城市的地下铁道车站均很简朴、方便、实用。因此,在我国,要降低轨道交通的造价,就要淡化“景观功能”和“商业功能”,而重点保证其基本功能，这点北京地铁做的就很好。
地下线路及车站埋深在有条件的情况下越浅越好，浅埋既节约土建费用，还有可能减少一些设备投入。同时，尽量避开不良地段和地下管线大干道，并考虑与地面市政设施或建筑相结合综合开发。
2.5确定合理的施工方法
施工工艺和方法对造价的影响较大，应结合地质、环境、工期等具体情况认真研究。根据周边建筑和地下管线的布置情况，确定施工时基坑的保护等级;围护结构型式主要从结构防水、基坑保护等级和降低围护结构造价方面考虑:根据地质条件、场地情况、对交通的影响等因素的分析，选择合理的挖掘方式。宁波地铁项目在2号线实际开工建设后将三轴搅拌桩槽壁加固变更为降水辅助成槽施工工艺后，仅一个车站就节省了近400万元的造价成本，不能不说是典型的例子。
2.6推行科学的造价管理
目前国内尚无统一的地铁工程设计概预算编制办法及配套定额，当前地铁设计概预算编制主要参考当地的市政、园林绿化、建筑、设备安装及装饰工程定额，由于定额水平参差不齐，概算章节划分也各不相同，尤其是建设费用名目和取费标准相差较大，直接影响了工程造价的科学性和客观性。因此，建议国家有关部门尽快出台指导性的地铁工程概预算编制框架和思路。地铁是城市基础设施，建议在一些费用、费率及税金方面，给予政策性优惠，以降低投资成本。
2.7严把施工管理关,努力降低工程成本
在这方面,首先应加强质量管理,少留或不留“后遗症”。返修工程越多,工程费用越高。在此,监理应负起责任,搞好监督与质量验收,以安全、质量为前提,尽量降低工程成本。其次,杜绝施工现场及材料在运输、保管过程中的浪费,减少机械与人员的闲置,合理组织施工,正常安排施工工序,加强施工现场的组织协调,合理决定材料、机械、资金及劳动力等最佳组合方式,搞好物资的合理调用,避免不必要的重复工作,节省人力、物耗,降低成本。再次,加强工程变更洽商管理,严格控制变更洽商,做到不准随意变更批准的图纸,不准随意增加项目,不准随意提高设计标准,严格按照程序办事。严禁现场工程管理人员只管签字,不管算帐,以至造成投资失控的严重后果。
2.8采用新技术、新方法来降低地铁造价
“科学技术是第一生产力”,经济建设和社会发展必须依靠科学技术,科技工作必须面向经济建设和社会发展。把取得的科研成果用于地铁建设,在推动科学技术的同时降低工程造价,取得更多的经济效益与社会效益。
2.9将地铁的出入口与地面的建筑物相结合,
减少出入口投资,来降低工程造价。从目前来看,建一个出入口,连拆迁、土建、设备安装都算上,需要800万元左右。而在城市闹市区地铁沿线有许多商业大厦,从结构的安全性来看完全可以把一些车站的出入口引入到商厦内,这样就可节约大量成本。比如,宁波地铁2号线六标地铁站出入口与旁边新建广场相结合等。同时,就天一广场商圈来讲，有许多人行过街道,可以做一部分通道与过街道出入口相结合,即可起到分流作用,又可以增加出入口数量,把更多的行人引入地下,缓解地面交通。在取得经济效益的同时,也取得了一定的社会效益。
三、结语
本世纪将是我国地铁建设得到迅速发展的历史时期，只有通过采取各种措施，切实将地铁造价降下来，才能更好的保证地铁市场稳健、持续的发展，不至于一下把钱用光，造成后面没饭吃的局面。
虽然地铁工程造价很高,但是只要我们在规划、设计、施工及设备国产化等方面来控制,相信把地铁成本降下来是可以做到的。
参考文献
[1] 刘晓波,宋士学,徐红.降低我国地铁造价的几点思考[J].岩土工程界, 2002, (1): 24-26.
[2] 施仲衡,曾学贵,杨家齐,等.降低地铁造价及工程建设管理等若干问题的研究[R].北京交通大学,北京城建设计研究总院,2003: 89-135.
[3] 聂阿新.城市轨道交通—我国城市化进程中的必然选择[J]，铁道运输与经济，2001，(12):2一6.