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●30%：全国一级城市仓库租金递增速度。
●18%：发达国家的物流效率平均在10%左右，而我国是18%。
●9.9%：日本物流费用与商品价值之比为4.8%，而我国高达9.9%。
中国物流与采购联合会常务理事翟学魂曾经做过一项研究，从全国范围内来看，如果改变现在的管理机制和模式，高速公路公司现在收费标准下降30%～50%，同样还可以做到盈利。
近来除了燃油费、过路过桥费、各种名目的罚款让企业物流成本居高不下外，仓储费近年的步步高升，让企业更是难以承受。
2010年我国社会物流总费用为7万亿元，占当年GDP的17.8%，与2009年基本持平，但是其中保管费用同比增长20.5%，达到2.4万亿元。进入2011年，仓储成本更是持续上涨，使中国本已居高不下的物价面临更大的上涨压力。
仓储成本年递增30%
近年来，全国一级城市仓库租金以每年30%的幅度递增，而且仓储地点越来越难找，越来越靠近郊区。从而导致企业仓储成本从占整体物流成本的1/3升至1/2。一旦仓库远离市区，随之产生的配送成本也会从原来占物流成本的10%猛增到20%。
高成本运作，导致恶性循环的出现，众多中小民营企业低成本的优势已经一去不复返。放眼天下民企，敢比的只有规模，不敢比的是赢利能力。
日前长三角、珠三角出现的企业“倒闭潮”，只是露出海面的冰山一角，隐藏在深水里却是另一只上帝之手——土地成稀缺资源。
在商业地产巨大的利益驱动下，土地资源成为一些政府部门收益最大化的工具。周立波说在中国GDP直译成中文就是“搞地皮”，所以相对产出较少的仓储业就逐渐萎缩，成为物流业中处境艰难的一个环节。
而另一个导致仓储难的问题是我国仓储信息化严重落后，整个仓储业还没有成为一个信息共享的整体，也没有先进科学的物流技术支撑。这在某种程度上加剧了仓储和土地之间的矛盾。
比如目前一些大的电商企业，拿着风投的钱，盲目地跑马圈地，却从来不去想，也没时间去想：怎样去整合好供应链条，怎样去提升商品的周转率，怎样通过先进的物流技术增加仓容率等。
谁在浮华背后？谁又在格局之外？谁在回首栅栏？谁在搬石头砸自己的脚？未来将告诉我们：伤人一米往往就是自伤十里。
物流效率比国外低50%
我们身边呼啸而过的货车越整越长，货主却说货车越整越不赚钱。因为罚款不能少，油价这么高，路桥费何其多。超一米是罚，超十米也是罚，还得为“超载”的风险做好倾家荡产的准备。
不超载不赚钱；超载只受罚款而不用卸货，并且越罚越超。根源在于，天价路桥收费、无理由罚款、过高税负和重复征缴，已成物流业不堪承受之重。
2010年中国物流总费用占GDP比重约17.8%，比发达国家要高出一倍。每年公路罚款5亿元的数据，表面是物流业不堪承受之重，但运费的高涨最终埋单者，却是产业链终端的企业和消费者。因为这些罚款都最终分摊到企业的经营成本之中，降低了企业毛利，而企业又会想方设法地转嫁给消费者。
过去十年间，零号柴油的价格涨幅高达173.3%。任何一个环节的成本增长最终一定会转嫁到下一环节去，从零售业到物流业，再到制造业，相互传递。制造业还受制于劳动力成本增长，原材料成本增长等因素。当低成本的优势离我们越来越远，企业倒掉只是时间的问题。目前，中国制造业普遍的利润率大约在3%，经营好的企业也不过5%～6%，对于这个微利时代，每一次油价的上调，对企业都是一种考验。
所谓一个国家的物流效率，是指社会物流成本与GDP的比率，这个比率越小，物流效率就越高。目前发达国家的物流效率平均在10%左右，而我国是18%，效率比发达国家几乎要低一半。而物流行业的效率，却决定着整个社会的效率、成本和价格。
物流费用率是日本2倍
路桥费高收、多收、滥收，使路桥业的暴利惊人，也使国内物流费用高得吓人。中国物流信息中心的数据显示，2010年，我国物流费用率（即物流费用与物流物品价值之间的比值）为9.9%，比日本的4.8%要高出一倍多。
尽管国家早在3年前就取消了二级公路的收费权，但仍有不少二级公路在收费。目前，全国收费公路共有10万公里，其中，95%的高速公路、65%的一级公路都是收费公路。而据世界银行2007年2月公布的研究报告，中国车辆通行费占人均GDP的比例超过2%，居世界首位。
物流费用过高，不但使物流经济的可持续发展受到严重制约，而且其影响还延伸到了交通运输的上下游等行业。一方面是造成交通运输成本大大增加，让众多经营者不堪重负；另一方面是降低了物流效率，容易带来物价高等问题。同时，路桥费收缴及使用不透明，也让公众对此充满了质疑。
笔者认为，抑制此类暴利以降低物流费用，一是要改革现有的路桥收费体制，尽可能恢复路桥作为公共产品的属性，最大限度地缩小经营性公路的比重，并清理那些私设关卡收费行为，终止那些超期收费路桥的收费权；二是要让路桥收费接受公众监督，不但要让人们知道所收费用到底有多少，是用于还贷还是道路维护等去向，而且其收费与否，标准多少，收费年限多长等，也要让纳税人特别是公路缴费者有投票表决权；三是地方政府应有长远眼光和责任担当，如可以回购一些收费公路等。
现在我国民众普遍感觉到出行成本已经较高，高涨的油价、路桥的收费、交警罚款都让人们对出行的怨言增多。中国路桥收费乱象、物流成本过高已到了不得不出“重拳”整治的时候，路桥作为公共设施，不应该再成为政府或利益集团的“摇钱树”，贷款修路收费民众都可以理解，但不能超过民众承受限度。
商品税费占终端价格的60%
目前商品的物流成本、税金、各环节加价已经占到终端价格的55%～60%。
不仅是铁路、公路各项收费项目名目繁多，港口部门亦是如此，需缴纳过磅费、化验费、仓储费、返空费、困难作业费、移泊费、除杂费、解缆费等诸多费用，企业简直是应接不暇。
正常经营的企业，纳税总额约占到利润的58%~72%。其中，利润的25%是企业所得税，10%是土地使用税，再加上营业税及其他税：城建税、教育附加费，需要购置车辆的物流企业要担负17%的增值税进项税，以及车辆购置税等。58%~72%只是显性税收，隐性税收还包括燃油税、个人所得税等。
另一重复纳税是房产税，是租金收入的12%，此外，还要缴纳租金收入5%的营业税和0.5%的附加税。加起来就是17.5%，再加上土地使用税，房产这一块加起来在20%左右。
●18%：发达国家的物流效率平均在10%左右，而我国是18%。
●9.9%：日本物流费用与商品价值之比为4.8%，而我国高达9.9%。
中国物流与采购联合会常务理事翟学魂曾经做过一项研究，从全国范围内来看，如果改变现在的管理机制和模式，高速公路公司现在收费标准下降30%～50%，同样还可以做到盈利。
近来除了燃油费、过路过桥费、各种名目的罚款让企业物流成本居高不下外，仓储费近年的步步高升，让企业更是难以承受。
2010年我国社会物流总费用为7万亿元，占当年GDP的17.8%，与2009年基本持平，但是其中保管费用同比增长20.5%，达到2.4万亿元。进入2011年，仓储成本更是持续上涨，使中国本已居高不下的物价面临更大的上涨压力。
仓储成本年递增30%
近年来，全国一级城市仓库租金以每年30%的幅度递增，而且仓储地点越来越难找，越来越靠近郊区。从而导致企业仓储成本从占整体物流成本的1/3升至1/2。一旦仓库远离市区，随之产生的配送成本也会从原来占物流成本的10%猛增到20%。
高成本运作，导致恶性循环的出现，众多中小民营企业低成本的优势已经一去不复返。放眼天下民企，敢比的只有规模，不敢比的是赢利能力。
日前长三角、珠三角出现的企业“倒闭潮”，只是露出海面的冰山一角，隐藏在深水里却是另一只上帝之手——土地成稀缺资源。
在商业地产巨大的利益驱动下，土地资源成为一些政府部门收益最大化的工具。周立波说在中国GDP直译成中文就是“搞地皮”，所以相对产出较少的仓储业就逐渐萎缩，成为物流业中处境艰难的一个环节。
而另一个导致仓储难的问题是我国仓储信息化严重落后，整个仓储业还没有成为一个信息共享的整体，也没有先进科学的物流技术支撑。这在某种程度上加剧了仓储和土地之间的矛盾。
比如目前一些大的电商企业，拿着风投的钱，盲目地跑马圈地，却从来不去想，也没时间去想：怎样去整合好供应链条，怎样去提升商品的周转率，怎样通过先进的物流技术增加仓容率等。
谁在浮华背后？谁又在格局之外？谁在回首栅栏？谁在搬石头砸自己的脚？未来将告诉我们：伤人一米往往就是自伤十里。
物流效率比国外低50%
我们身边呼啸而过的货车越整越长，货主却说货车越整越不赚钱。因为罚款不能少，油价这么高，路桥费何其多。超一米是罚，超十米也是罚，还得为“超载”的风险做好倾家荡产的准备。
不超载不赚钱；超载只受罚款而不用卸货，并且越罚越超。根源在于，天价路桥收费、无理由罚款、过高税负和重复征缴，已成物流业不堪承受之重。
2010年中国物流总费用占GDP比重约17.8%，比发达国家要高出一倍。每年公路罚款5亿元的数据，表面是物流业不堪承受之重，但运费的高涨最终埋单者，却是产业链终端的企业和消费者。因为这些罚款都最终分摊到企业的经营成本之中，降低了企业毛利，而企业又会想方设法地转嫁给消费者。
过去十年间，零号柴油的价格涨幅高达173.3%。任何一个环节的成本增长最终一定会转嫁到下一环节去，从零售业到物流业，再到制造业，相互传递。制造业还受制于劳动力成本增长，原材料成本增长等因素。当低成本的优势离我们越来越远，企业倒掉只是时间的问题。目前，中国制造业普遍的利润率大约在3%，经营好的企业也不过5%～6%，对于这个微利时代，每一次油价的上调，对企业都是一种考验。
所谓一个国家的物流效率，是指社会物流成本与GDP的比率，这个比率越小，物流效率就越高。目前发达国家的物流效率平均在10%左右，而我国是18%，效率比发达国家几乎要低一半。而物流行业的效率，却决定着整个社会的效率、成本和价格。
物流费用率是日本2倍
路桥费高收、多收、滥收，使路桥业的暴利惊人，也使国内物流费用高得吓人。中国物流信息中心的数据显示，2010年，我国物流费用率（即物流费用与物流物品价值之间的比值）为9.9%，比日本的4.8%要高出一倍多。
尽管国家早在3年前就取消了二级公路的收费权，但仍有不少二级公路在收费。目前，全国收费公路共有10万公里，其中，95%的高速公路、65%的一级公路都是收费公路。而据世界银行2007年2月公布的研究报告，中国车辆通行费占人均GDP的比例超过2%，居世界首位。
物流费用过高，不但使物流经济的可持续发展受到严重制约，而且其影响还延伸到了交通运输的上下游等行业。一方面是造成交通运输成本大大增加，让众多经营者不堪重负；另一方面是降低了物流效率，容易带来物价高等问题。同时，路桥费收缴及使用不透明，也让公众对此充满了质疑。
笔者认为，抑制此类暴利以降低物流费用，一是要改革现有的路桥收费体制，尽可能恢复路桥作为公共产品的属性，最大限度地缩小经营性公路的比重，并清理那些私设关卡收费行为，终止那些超期收费路桥的收费权；二是要让路桥收费接受公众监督，不但要让人们知道所收费用到底有多少，是用于还贷还是道路维护等去向，而且其收费与否，标准多少，收费年限多长等，也要让纳税人特别是公路缴费者有投票表决权；三是地方政府应有长远眼光和责任担当，如可以回购一些收费公路等。
现在我国民众普遍感觉到出行成本已经较高，高涨的油价、路桥的收费、交警罚款都让人们对出行的怨言增多。中国路桥收费乱象、物流成本过高已到了不得不出“重拳”整治的时候，路桥作为公共设施，不应该再成为政府或利益集团的“摇钱树”，贷款修路收费民众都可以理解，但不能超过民众承受限度。
商品税费占终端价格的60%
目前商品的物流成本、税金、各环节加价已经占到终端价格的55%～60%。
不仅是铁路、公路各项收费项目名目繁多，港口部门亦是如此，需缴纳过磅费、化验费、仓储费、返空费、困难作业费、移泊费、除杂费、解缆费等诸多费用，企业简直是应接不暇。
正常经营的企业，纳税总额约占到利润的58%~72%。其中，利润的25%是企业所得税，10%是土地使用税，再加上营业税及其他税：城建税、教育附加费，需要购置车辆的物流企业要担负17%的增值税进项税，以及车辆购置税等。58%~72%只是显性税收，隐性税收还包括燃油税、个人所得税等。
另一重复纳税是房产税，是租金收入的12%，此外，还要缴纳租金收入5%的营业税和0.5%的附加税。加起来就是17.5%，再加上土地使用税，房产这一块加起来在20%左右。