去年8月刊我们曾经做过一个关于电动车的主题，主题是电进未来，既介绍了包含一揽子纯电动车解决方案的BMW i品牌以及那台技术含量颇高的i3，也对不怎么纯正、但胜在普及意义更大的混合动力车型凯美瑞·尊瑞和CT200h做了深入的对比，我认为带充电功能电动车还面临一大堆的问题要解决，阿阮只对油电混合动力车型感兴趣，而吴佩给出的结论是电动车很美好，但它远不是主流汽车在未来的最佳选择。
　　因此，当在去年得知华晨宝马要建立一个全新的合资自主品牌，并坚定地把纯电动车作为他们的首款车型时，我实在难以理解他们的决定，勇气是任何时代最不缺乏也可能是最廉价的东西，或许是对新能源扶持政策的过于乐观，把电动车的未来看成汽车的伊甸园，所以让他们做出了这个我只能称之为勇气可嘉的决定。从之诺品牌的横空出世，到年前之诺的首款电动车1E在三亚的试驾活动，这仅仅过去了9个月的时间，比妈妈孕育宝宝的时间更短。
　　跟车厂的高层聊起之诺1E亮相速度为何如此之快，他们解释是希望能抢喝电动车的头啖汤。我想这是一个基于商业推广的解释，而实际的情况是：华晨宝马手上有合适的车种可改造为电动车，而宝马目前的电动车研发制造技术在i3上已经得到验证，之诺完全可以借两者之力短时间迅速地制作一台完整度极高的电动车。
　　这就是1E的身世，一台流淌着X1和i3血液的纯电动车。
　　1E跟X1的血缘关系几乎可以让我省略一切关于外观内饰以及空间的介绍，那个“之Control”多媒体控制系统就跟X1的iDrive系统一模一样，X1后排紧凑的空间也一同被1E所继承。整台车留下悬念的，就只有由内燃机驱动车辆转变为电动后所带来的影响。
　　黑白分明的动力系统
　　1E的动力系统不再是我们所熟悉的内燃机，而是一副输出为125kW、扭矩达到250Nm的直流电机。电机的发力方式跟内燃机不太一样，它从一开始便可以恒定地输出最大扭矩，就好像只有开关两挡的水龙头，要么全关，要么全开，没有中间的灰色地带。挂在D挡上不踩油门，1E可是静止不动甚至随着地面的坡度而往后溜，但踏下油门的那一刻（应该更准确地称之为“电门”），随着轻微“呼呼”电机运作的声音，1E已经在接近悄然无声的状态下向前滑去，这是一种相当新奇的体验。
　　我们经常说NA发动机的输出线性，很容易掌握发力的特性，但比起直接省略以上步骤的电机，NA发动机始终存在着相对滞后的过程，先是把汽油的内能转化为机械能，需要经历活塞摩擦、曲轴转动和变速器的层层损耗，及后伴随着转速的上升或者是变挡才能换来更强的加速力度，虽说现代高性能发动机已经能做到很高的响应性，还是要比心无旁骛的电机逊色。电机只需要一心一意通过减速机构便直接往后轮传递动力，利用效率本来就高出不少，它对电门的响应比不少自诩为高性能运动车更灵敏，初次接触，还是需要些许时间重新适应，只要踩深一点，速度便立马提高一点，在城市里游走，讲究的还是对电门的控制，只不过还要比传统车更精确。
　　但1E的体重比我想象中的更重，接近2吨，要应付我突然一脚的全电门，电机还是花费些许时间克服车重所带来的巨大惯性，250Nm一下子无折扣足额地传送到后轮，1E继而好像突然磕了药似的，砰地一直扯着我向前狂奔，加速过程颇有些传统涡轮增压性能车的味道，但它从来不需要换口新鲜空气接着继续上攻，我只要踩着电门不放，1E就能一口气地冲至140km/h这个车厂设定的限速，这是电动车特有的表现，我依稀记得去年短暂试驾的宝马ActiveE电动车，其加速反应也跟1E差不多。
　　我要重新适应的，还有那套能量回收系统。能量回收的原理是只要右脚离开电门，电机便马上反转，从电动机变为发电机，为电池组充电。轻抬油门，车辆减速的效果来得明显，就好像有一道轻轻的制动力在持续地帮助1E减速，只要不是出现突如其来的状况，光凭完全放掉电门已经能收到良好的减速效果，这既能减少刹车的使用，也能在一定程度上为电池补充电量，是一种一举数得的好技术。但让我有点难以接受的是这套系统末段的制动反应过于明显，在车速快要到达5km/h的那一刻，你以为它可以来个顺滑的停下来，正如起步般顺顺地滑出去，它却一下子像个毛躁的的士司机般来个急刹，一下把1E压停，明显的惯性让我前俯后仰了一把，这可算是不舒服的乘坐体验，在需要频繁起步刹停的城市环境尤其如此，这个问题更会被放大。
　　电动车也玩操控
　　基于X1而来的1E，也打着操控的旗号而来，活动方在一片空旷的水泥地摆了一圈包含S弯、紧急变线、直角弯等元素的赛道，以此向我们证明1E的操控能力。跑了两圈，在逐渐适应1E电门的反应后，开始逐步了解1E的操控实力。明显地，1E因巨大的电池组而比X1重了300kg，此项增重对1E的动态反应影响甚大，二来1E的悬挂对舒适性有进一步的考虑，即便在这种快不起来的小赛道过弯，1E的车身倾侧较X1明显很多，重量转移也相当明显，外侧的前轮会受到明显的压力，水泥地本来就要比柏油路面要滑，车身很容易便会出现渐进的转向不足现象，外侧前轮会不断地用摩擦声提醒我要稍微收油和回正方向盘，在S弯这种连续变线的时刻，韧性而又柔软的悬挂会让车身出现左摇右摆。而在车外观察这种摆动，其幅度确实有些明显，但它却很受控，让驾驶者可以安心地应对。你要记住，这始终是一台后驱车，在很滑的水泥地上行驶，大幅度扭动方向盘并大油门出弯，哦，应该是大幅度电门后，车尾还是能横移起来，不过完全不能关闭的ESP系统是不会让车尾摆脱束缚，一早就瞄准时机，比X1更早地介入，车尾只能不安分地稍作示威，便被ESP驯服得妥妥当当。
　　尚算舒心的日常驾驶
　　有了上面的介绍，我认为1E只需要较短的适应期，便可上手。在三亚市区开着这台车闲逛，我留意到时不时有路人把他们的注意力放在这台车上，要不觉得这车跟X1过于相似，要不就是认为这车经过他们身旁时实在太安静了，红灯转绿灯后的起步反应比3.0L排量的轿车更有劲。在来回超过50km的路程上，我还跑了一小段高速，穿过了大街小巷的人口密集区，模拟大家日常的驾驶路况，粗略测算一下它的耗电情况，在出门电量为97%的情况下，把钥匙交还给活动方时只剩下45%左右的电量，其中，在高速行驶时所消耗的电量较大。
　　疑问犹在
　　1E看似完整度甚高，实际上还有很多的疑问需要解答，就整车而言，它在电源管理系统以及电机方面均是大幅度地借用了诏的资源，日后维护方面，之诺只是笼统地许诺车厂将会提供保养、保修服务；而在安全性方面，它还没有通过任何碰撞测试，前方电池组的防撞结构属于粗糙的设计样式，电池的安全性也没有得到第三方的确认；而易用性方面，1E在推出后的一段较长时间，就只会在北京和上海提供租赁服务，它的盈利模式如何？车厂高层也没有作正面回答。这一切的疑问，很难让人信服1E比起其它同样炒作概念的电动车，有何本质的区别？而在我和同行的再三追问下，车厂的高层也承认1E的出现实际更多是为了推广之诺品牌，让大家了解中国出现了一个主打新能源车的品牌，他们并不打算通过1E来实现盈利，或许这个答案，是目前他们最真实的想法，也是1E最实际的作用。
　　之诺1E解析
　　充电时间：7.5小时
　　续航里程可达150公里，使用16安培电流充电大约7.5小时。1E也可使用随车配备的220v充电线缆连接普通家用电源，随时随地进行充电。
　　商业模式：只租不卖
　　之诺1E为客户提供了基于租赁的整套无忧服务，包括车辆租赁、充电设备勘察安装、车辆上牌、车辆投保、定期保养、故障维修、道路救援、检查维修备用车等，通过这样的商业运营，能够促进新能源车在中国市场的更快发展。
　　电池组成
　　之诺1E采用了热稳定性和安全性得到业内广泛认可的磷酸铁锂电池，并运用宝马先进的热管理系统，让电池组始终处在良好的工作温度范围内，达到安全、高效的设计目标。当环境温度过低时，液体冷热循环系统可迅速让电池升温，达到合适的工作温度；当电池过热时，液体冷热循环系统可以帮助电池带走多余的热量。