基于上世纪90年代喷气客机的生产历史和现役机队结构特征，预计在本世纪20年代MRO市场将迎来前所未有的飞机退役潮，预计约有8000架飞机退役。与之相伴的是二手可用航材市场的繁荣，尤其是航空发动机USM的可用性将大幅改善。相关利益方需要尽早做好准备。
　　大多数人认为，与航空制造业相比，航空维修业的一个特征是缺乏周期性。但并不是所有维修业务都如此，如退役飞机市场就是有周期性而言、是可推算的。
　　例如，在过去十年中，航空维修业经历了两次明显的衰退。第一次是在2009—2010年，随着经济大萧条来袭，航空公司停场了大量飞机，销毁了库存并削减了可自由支配的开支以节省现金。第二次衰退是在2012年，虽然是由燃油价格飙升所引发的，尽管较为温和，但却创纪录地造成了774架喷气式飞机退役。令人意外的是，大量飞机退役带来了二手可用航材（USM）的充足供应，使运营商节省了一部分维修支出，只是令原始设备制造商（OEM）大吃一惊，因为他们均未达到预期的售后市场财务目标。
　　时至今日，航空维修业处于强劲增长期，与2012年形成鲜明对比。尤其是在过去两年内全球航空运输量平均增幅达7%，飞机退役量减少，USM现货短缺，维修支出大幅增长。
　　据Alton航空咨询公司和AeroDynamic咨询公司预测，未来十年内将会迎来前所未有的飞机退役潮，预计约有8000架飞机退役。这些机构得出這一结论的主要依据是上世纪90年代喷气客机的生产历史和现役机队结构特征。
　　首先，上世纪90年代的生产概况基本呈“u”型。这十年的开端年份制造市场较为强劲，如1991年和1992年平均年生产822架喷气式客机，然而在1993-1997年间出现了一个工业衰退期，生产率下降了30%以上，年生产量平均为561架。直到90年代末，全球经济再次取得高速发展，飞机交付量迎来井喷式增长，1998-2000年喷气式客机的年均交付量为1046架，其中支线飞机就有600多架实现交付。
　　其次，根据运营市场经验，大型喷气式客机通常的退役机龄为23～27年，而支线喷气式飞机通常为18～22年。
　　因此，将这一生产概况与典型的退役年龄二者相结合，便可得出未来十年的飞机退役预测。例如，当前符合退役条件的飞机主要是来源于上世纪90年代中期处于萧条期的那一阶段，所以2017年的民用飞机退役量不到350架。而在接下来的2～3年中，显然上世纪90年代后期生产的飞机将达到退役机龄，所以当时的井喷式增长转为现在的便是退役量达到2017年的两倍之多，到2022年将接近800架，到2027年有可能超过1000架。
　　退役飞机增多的直接结果是，可拆解飞机会变多，USM的供应会变得越来越充足。例如，预计到2027年单通道飞机空客A320将有1652架退役，波音737NG有985架退役，而波音737Classic也有399架退役。支线喷气式飞机也将经历同样的退役潮，大约超过1300架退出市场。对于双通道飞机，波音777将有347架退役、波音767将有323架退役，而空客A330/340有289架退役。这意味着航空发动机USM的可用性大幅改善，特别是V2500和CFM56-7的备件将非常充足。
　　如此一来，这对于寻求控制维修支出良方的航空公司来说是一个非常积极的消息。因为越来越多的航空公司正在将富有成本效益的USM策略整合到各自的航材供应策略中，如中东和亚洲的航空公司都有此类计划。与此同时，uSM增多也将使独立的MRO供应商减少航材备件采购，减少对OEM的依赖。毋庸置疑，USM贸易商将是另一个赢家。
　　于此相反的是，退役潮将会造成0EM售后市场收入不佳，就像2012年时的经济衰退一样，而且似乎这次的规模将更大。据测算，USM每年消耗40亿美元，相当于售后零部件和航线可更换件市场约15%的份额。而未来十年USM的市值预计将达到60亿美元或者更多，因此这意味着OEM必须加倍收缩针对成熟机型的MRO价值主张。例如，部分OEM现在除了出售新件，也在销售USM件，或者在部分系统的维修中提倡使用uSM件以降低维修成本、缩短周转时间。
　　总而言之，有远见的利益相关者需要做好准备，迎接这波即将于本世纪20年代初到来的飞机退役潮。