在赛场积累经验

　　水野和敏于1972年进入日产任职，最初负责了SUNNY和BLUEBIRD车型的前驱化设计。在完成P10PRIMERA、R32 Skyline的车辆平台设计之后，水野接到公司通知，要求他进入赛车领域发展。
　　当时日产的人事部门是这样考虑的，如果让一名员工在欧洲一流赛车制造商参与赛车设计，之后再调任运动部门的话，将来一定能出成绩。刚刚在公司崭露头角的水野，并不想早早离开汽车工程，但也只能服从安排。
　　1989年12月，年仅37岁的水野来到NISMO担任车队经理和总工程师。日产对车队提出了苛刻的成绩要求，水野必须带领没有赛车经验的团队在三年内赢得比赛胜利，不然日产就会把NISMO卖给一家美国公司。
　　当时，NISMO主要参加的是欧洲和日本耐力赛的Group C组别。其中，勒芒耐力赛的成绩是各大汽车厂商最为看重的。日产、捷豹、丰田、保时捷、奔驰以及马自达纷纷参与其中。厂商车队以250-500人的规模，50亿-100亿日元的资金来支付研发赛车和全年参赛费用。
　　面对看似不切实际的目标，车队经理水野要求日产用10亿预算和50人团队，换来一切自己说了算的权利。从研发赛车到测试，再到参加海内外比赛，全部按照自己制定的规划进行。
　　水野这样做不仅是想激发团队的斗志，更是为日产研发民用车着想。当时的NISMO，在赛车设计和运营中依赖和英国赛车公司之间的合作。如果像大车队一样拥有超过250人的配置，那么就意味着需要和英国人进行复杂的分工合作。日产想了解赛车研发的第一手信息以及车手测试后的直接反馈，就必须减少参与项目的人数。
　　最终，水野凭借独到的管理理念，以及同时承担三份工程师工作的身体力行，从参赛第一年开始，连续三年拿到赛季总冠军。在参赛的最后一年，包括美国戴通纳大赛在内，取得了国内外所有比赛场次的胜利。1992年拿下戴通纳24小时冠军时792圈的纪录，直到2018年才被凯迪拉克车队打破。
　　NISMO自行研发的R91CP赛车几乎战无不胜，用该技术打造的量产车，就是后来的日产R35 GT-R。

不可能完成的任务

　　1993年，水野回归日产总公司，成为全系车型结构设计负责人。1995年，日产命令水野再次兼任NISMO车队经理、开发总监和比赛工程师。当年，R33GT-R车型顺利拿下了国内GT赛事冠军，在勒芒取得了第10名的成绩。
　　从1998年开始，水野用自己提出的FM平台打造了V35Skyline、英菲尼迪FX35和45以及跑车FairladyZ33等车型，在短短两年的时间中，以总工程师的身份将五款车型推向市场。除此之外，水野还参与了美国英菲尼迪的企划及销售策略，日产复兴计划中与利润相关的关键活动等。
　　2000年，日产对新款GT-R进行了先行开发。当时日产给水野打电话，告知他必须在FM前驱平台原型车的基础上打造下一代GT-R，这与水野希望打造旗舰车型的想法背道而驰。火冒三丈的水野想要当面拒绝副社长，不惜在德国纽博格林北环附近的环路上驾车逆行。
　　当水野来到公司准备展开争论，正巧社长戈恩走了进来。一番交流过后，戈恩同意水野在开发FM平台的同时，研发旗舰PM平台。不久之后，在PM平台上打造的GT-R原型车顺利诞生。
　　2003年12月16日，戈恩告诉水野，他同意正式重启GT-R计划，项目具体内容全权交给水野负责。转年1月10日，水野带着用两个星期完成的企划书找到戈恩。企划书中包含了从成本计算到开发中需要用到的生产设备，以及量产车和GT-R并线生产规划，甚至连如何培训经销商销售、在纽博格林北环进行圈速成绩挑战的想法也包含其中。

　　這就意味着，水野需要一个人承担车辆开发主管、商品企划负责人，以及销售目标负责人的工作。这在日产历史上也是绝无仅有的。水野希望在不到三年的时间里，让新一代GT-R拥有击败法拉利的实力。
　　一般来说，开发新车需要分别开发发动机、变速箱和平台，这就需要花费七年的时间。为何日产在GT-R项目上如此心急？2000年，戈恩在《日产复兴计划》中要求，公司需要在三年中开发26款新车并推向市场。这就要求从设计到试验、再到建立工厂，必须在短短三年时间内完成。
　　水野之所以有信心达成目标，靠的不是决心，而是相信自己又一次看清了本质。他认为欧洲汽车厂商的产品有一个无法忽视的“缺点”，那就是品牌。例如保时捷911坚持的后置后驱布局，显然不适合用来设计跑车。法拉利的工匠精神也早已不属于21世纪。但这些定义与高高在上的品牌形象相连，所以不能推倒重来。 　　如此繁忙的开发计划让日产内部优秀的开发者忙得焦头烂额，根本无法再抽调人手进入GT-R项目。于是，水野只能找日产工程师中的边缘人物负责。幸运的是，当时正巧遇上五十铃因经营问题裁员，水野将这些“流浪者”带进了GT-R团队。
　　让一群工程师组成团队开发GT-R，真的是一件坏事吗？水野却不这么看。当时，日产有技术实力的老员工们担心失败，进而影响仕途发展，所以在开发新产品的时候，需要的是一群朝着目标努力的人，刚刚被五十铃裁员的人，已经没有什么可失去的。日产在开发旗舰车型时，自然是请到了
　　最优秀的员工，可无论是时间，还是参与人数和研发资金，R35项目都只有普通乘用车项目的一半。

理念决定一切

　　在R35之前，日产GT-R车型都来自Skyline的派生车型。GT-R的前辈们是不折不扣的日本车，必须要在符合日本交通省规定的280马力标准下进行设计。而R35的目标是世界级跑车，那么也必将打破规则。一般来说，跑车就意味着车重小马力大。对于在开发赛车上另辟蹊径，并且有成功经验的水野来说，设计R35GT-R的过程中也找到了独特的切入点。
　　初代R35GT-R普通版的车重超过1700公斤，发动机拥有480马力。水野选择设计沉重的车身，自然有着独到的理念。水野认为，不只是欧洲工程师会这样考虑问题，其实大部分工程师在设计汽车的时候都会从静态角度考量。前后重量分配50：50，1500公斤车重等等，都只是静态参数而已。当车辆真正跑起来，这些数据将变得毫无意义。
　　水野以F1赛车为例：在520公斤车重的情况下，要配合超过1吨的下压力，才能全油门驶过铃鹿赛道的高速弯角130R。而GT-R的车重设计，考虑的是当车辆全油门通过130R弯角时，分配在每条轮胎上的最佳荷重數值是多少，用反向推算的方式设计平台和车重。
　　不把车重当作重量看，而是当作能量看。R35GT-R约为1700公斤重，是水野根据铃鹿赛道的130R弯，用480马力加上轴距数值，再计算空气下压力，最后推导出的最佳数值。
　　水野在GT-R项目中真正看重的，不是车与车之间的对比，而是自己的汽车制造理念是否比传统厂商的更好。

离开日产

　　2012年1月，水野在进入日产公司41年后正式离开。但是，水野并不想就此退休，他真正的目的是寻求新的挑战。水野不希望在自己离开日产之后，继任者再做和自己一样的事。所以他也没有给后人留下任何工作计划，而是让继任者自由发挥。
　　“如果只是简单模仿的话，后人只会被拿来反复比较。只有做我做不到的事，才会诞生新的GT-R。这就是GT-R的价值观，不能追着亡灵跑。”
　　同时水野也知道继任者的工作难做，毕竟GT-R项目完全是在他的战略下推进的。但如果不创新，GT-R也会随着时间流逝而变得陈腐，难以兑现当年的承诺。
　　“只要我不负责这个项目，GT-R就能永远在市场中保持新鲜的面貌。即使GT-R将2.8秒的零到百公里加速成绩再提升零点几秒，对客户来说也没什么吸引力。或许将来GT-R会改变路线，成为一辆适合女性驾驶的车也说不定。”
　　在水野手中，R35已经走过了将近七年时光。2014年，日产将GT-R开发负责人的任务交给田村宏志。未来，GT-R也将在田村的手中向着另一条道路进发。