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广州天河区一个巨大的城中村——棠下村，是广州网约车司机的聚集地之一，闫房刚来这儿时也是开出租车，在2014年10月他转行开起网约车。
广东省总工会发布的《广州网约车平台吸纳就业情况分析》指出，网约车平台对司机补贴和奖励下降，司机收入有所回落，部分地区司机反应强烈，但苦于缺乏相关诉求表达身份和渠道，不知谁能代表他们的利益，为他们维权。
如何界定网约车平台与司机的关系？是雇佣还是合作？
网约车司机普遍困惑自己的身份，更让他们担心的是，自己明明劳动了，却没有一个组织跟自己的劳动权益有关系。“说理都没地儿，收益和风险全都得自己担。”
补贴下滑跟谁说
补贴越来越少了，门槛也越来越高。这是北京快车司机谢师傅的感受，最近网约车平台补贴下滑，让他吃不消，如果长期这样，他不打算再做网约车司机了。
网约车平台曾为司机提供了可观的收入。中国人民大学劳动人事学院课题组6月发布的《平台经济与新就业形态：中国优步就业促进研究报告（2016）》提到，近三成的网约车兼职司机的专车收入占其月总收入的25%～50%。网约车平台对下岗失业人员发挥的作用更加明显，在32.94%之前曾是下岗失业的司机中，开优步月收入占其每月总收入3/4以上，52%之前曾是下岗失业的专车司机中，开优步的月收入占其每月总收入的一半以上。
但近一段时间，全国多地网约车司机的补贴和奖金均有所下降。以深圳市滴滴出行为例，2015年下半年的补贴政策大致是一天跑够10单奖励100元，跑够20单奖励200元；今年初，奖励缩水成一天满10单奖励40元，满20单奖励90元。目前，已经是大致满20单奖励60元。即使兼职司机，收入也受到了影响，河北省一名滴滴司机利用闲暇时间“拉活儿”，以前起步价为8元，目前起步价已经跌到了6.4元，“我每天也就是接六七单，刨去油费，一天辛苦下来能落下四五十元就不错了。”他说。
“如果没有奖励和补贴，光靠乘客的车钱，我们还要赔钱。”北京的优步司机张师傅说，由于早期网约车平台补贴较高，吸引了不少人加入到专职或兼职网约车司机的队伍中，随着补贴下滑，网约车对司机的吸引力正经受着考验。
如今，网约车平台涨价并且降低补贴，司机接单率和收入锐减，网约车司机却告诉记者，“想跟平台对话，人家不搭理，想表达自己的要求，不知道找谁。”因为网约车司机诉求无门，一些地区发生了网约车司机聚集事件。
咱俩到底啥关系
劳动关系，还是合作关系？
很多网约车司机表示，他们无法和公司对话是因为身份问题，“人家不认你有原因，你说不清楚你和人家是什么关系，合作伙伴，还是员工？什么都不是。”
目前专车司机和网约车平台之间存在多种关系，有劳动合同、劳务合同、劳务派遣、临时接单等等。网约车平台和司机的关系到底该如何界定？中国人民大学劳动人事学院劳动关系系主任吴清军认为，网约车平台和司机关系的界定确实存在非常大的困难。
现在有三种观点，第一种认为是劳动关系，“在美国已经有二者是劳动关系的判例，但随着后来大批网约车司机也要认定劳动关系，事情变得不太好收场。”吴清军说，这种关系要建立在网约车平台控制和管理司机所有工作细节的基础上，也就是控制劳动者的整个劳动过程，“美国有一个判例就实现了通过劳动者打开手机应用，全面根据平台规范来做，实现了平台对司机的监控和管理，从而确立了劳动关系。”
第二种认为二者是合作协议的关系。平台公司和司机是一种承揽关系，司机从平台承揽业务。
第三种认为二者是居间合同的关系。平台公司只是一个中介，连接出租车公司、司机和乘客。
“当前最大的问题是网约车平台，根本就不承认自己是雇主。”吴清军说，如果这个前提不确定，网约车平台和司机的劳动关系就不存在，其他一切劳动关系的法律就都不适用。
原劳动和社会保障部在2005年认定劳动关系有三个条件：第一，用人单位和劳动者符合法律、法规规定的主体资格；第二，用人单位依法制定的各项劳动规章制度适用于劳动者，劳动者受用人单位的劳动管理，从事用人单位安排的有报酬的劳动；第三，劳动者提供的劳动是用人单位业务的组成部分。不少专家认为，从这三个方面看，网约车司机符合劳动关系认定的条件。但是，事实中，大部分网约车平台并不这样认为。
今年7月，由7部门联合颁布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》第十八条规定：“网约车平台公司应当保证提供服务的驾驶员具有合法从业资格，按照有关法律法规规定，根据工作时长、服务频次等特点，与驾驶员签订多种形式的劳动合同或者协议，明确双方的权利和义务。”
现在网约车平台和司机在劳动合同和协议面前，往往选择的是后者。吴清军说，如今司机注册网约车平台时，签订的都是协议，“这个协议基本上就是两个民事主体的业务关系上的协议。”
该出手时要出手
“我们可以暂时不讨论劳动关系的问题，但是我们一定要讨论劳动权益保护的问题。”在吴清军看来，政府该做的事情已经基本做完，“毕竟不能打击新生事物。”但是他认为网约车司机的权益依然应该得到保障，他建议，现在正是社会组织发挥作用的时候，建议工会组织参与劳动规则和法律的制定过程中去，维护网约车司机的劳动经济权益。
他认为，可以借鉴其他国家或地区的做法。例如，美国就是通过工会和劳动协会将司机组织起来，同网约车平台进行谈判。中国台湾地区组织了职业工会，对灵活就业人员进行投保，个人承担60%，政府承担40%。
“目前我国，灵活就业人员要承担100%的社保费用，随着灵活就业群体的扩大，这一政策应该考虑有所变动，政府应当主动担责。”吴清军说，地方工会可以根据当前当地情况，代表网约车司机主体参与地方劳动法规的制定当中，参与到行业标准的谈判过程中，参与到收入分成和劳动保护等方面的协商中。工
广东省总工会发布的《广州网约车平台吸纳就业情况分析》指出，网约车平台对司机补贴和奖励下降，司机收入有所回落，部分地区司机反应强烈，但苦于缺乏相关诉求表达身份和渠道，不知谁能代表他们的利益，为他们维权。
如何界定网约车平台与司机的关系？是雇佣还是合作？
网约车司机普遍困惑自己的身份，更让他们担心的是，自己明明劳动了，却没有一个组织跟自己的劳动权益有关系。“说理都没地儿，收益和风险全都得自己担。”
补贴下滑跟谁说
补贴越来越少了，门槛也越来越高。这是北京快车司机谢师傅的感受，最近网约车平台补贴下滑，让他吃不消，如果长期这样，他不打算再做网约车司机了。
网约车平台曾为司机提供了可观的收入。中国人民大学劳动人事学院课题组6月发布的《平台经济与新就业形态：中国优步就业促进研究报告（2016）》提到，近三成的网约车兼职司机的专车收入占其月总收入的25%～50%。网约车平台对下岗失业人员发挥的作用更加明显，在32.94%之前曾是下岗失业的司机中，开优步月收入占其每月总收入3/4以上，52%之前曾是下岗失业的专车司机中，开优步的月收入占其每月总收入的一半以上。
但近一段时间，全国多地网约车司机的补贴和奖金均有所下降。以深圳市滴滴出行为例，2015年下半年的补贴政策大致是一天跑够10单奖励100元，跑够20单奖励200元；今年初，奖励缩水成一天满10单奖励40元，满20单奖励90元。目前，已经是大致满20单奖励60元。即使兼职司机，收入也受到了影响，河北省一名滴滴司机利用闲暇时间“拉活儿”，以前起步价为8元，目前起步价已经跌到了6.4元，“我每天也就是接六七单，刨去油费，一天辛苦下来能落下四五十元就不错了。”他说。
“如果没有奖励和补贴，光靠乘客的车钱，我们还要赔钱。”北京的优步司机张师傅说，由于早期网约车平台补贴较高，吸引了不少人加入到专职或兼职网约车司机的队伍中，随着补贴下滑，网约车对司机的吸引力正经受着考验。
如今，网约车平台涨价并且降低补贴，司机接单率和收入锐减，网约车司机却告诉记者，“想跟平台对话，人家不搭理，想表达自己的要求，不知道找谁。”因为网约车司机诉求无门，一些地区发生了网约车司机聚集事件。
咱俩到底啥关系
劳动关系，还是合作关系？
很多网约车司机表示，他们无法和公司对话是因为身份问题，“人家不认你有原因，你说不清楚你和人家是什么关系，合作伙伴，还是员工？什么都不是。”
目前专车司机和网约车平台之间存在多种关系，有劳动合同、劳务合同、劳务派遣、临时接单等等。网约车平台和司机的关系到底该如何界定？中国人民大学劳动人事学院劳动关系系主任吴清军认为，网约车平台和司机关系的界定确实存在非常大的困难。
现在有三种观点，第一种认为是劳动关系，“在美国已经有二者是劳动关系的判例，但随着后来大批网约车司机也要认定劳动关系，事情变得不太好收场。”吴清军说，这种关系要建立在网约车平台控制和管理司机所有工作细节的基础上，也就是控制劳动者的整个劳动过程，“美国有一个判例就实现了通过劳动者打开手机应用，全面根据平台规范来做，实现了平台对司机的监控和管理，从而确立了劳动关系。”
第二种认为二者是合作协议的关系。平台公司和司机是一种承揽关系，司机从平台承揽业务。
第三种认为二者是居间合同的关系。平台公司只是一个中介，连接出租车公司、司机和乘客。
“当前最大的问题是网约车平台，根本就不承认自己是雇主。”吴清军说，如果这个前提不确定，网约车平台和司机的劳动关系就不存在，其他一切劳动关系的法律就都不适用。
原劳动和社会保障部在2005年认定劳动关系有三个条件：第一，用人单位和劳动者符合法律、法规规定的主体资格；第二，用人单位依法制定的各项劳动规章制度适用于劳动者，劳动者受用人单位的劳动管理，从事用人单位安排的有报酬的劳动；第三，劳动者提供的劳动是用人单位业务的组成部分。不少专家认为，从这三个方面看，网约车司机符合劳动关系认定的条件。但是，事实中，大部分网约车平台并不这样认为。
今年7月，由7部门联合颁布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》第十八条规定：“网约车平台公司应当保证提供服务的驾驶员具有合法从业资格，按照有关法律法规规定，根据工作时长、服务频次等特点，与驾驶员签订多种形式的劳动合同或者协议，明确双方的权利和义务。”
现在网约车平台和司机在劳动合同和协议面前，往往选择的是后者。吴清军说，如今司机注册网约车平台时，签订的都是协议，“这个协议基本上就是两个民事主体的业务关系上的协议。”
该出手时要出手
“我们可以暂时不讨论劳动关系的问题，但是我们一定要讨论劳动权益保护的问题。”在吴清军看来，政府该做的事情已经基本做完，“毕竟不能打击新生事物。”但是他认为网约车司机的权益依然应该得到保障，他建议，现在正是社会组织发挥作用的时候，建议工会组织参与劳动规则和法律的制定过程中去，维护网约车司机的劳动经济权益。
他认为，可以借鉴其他国家或地区的做法。例如，美国就是通过工会和劳动协会将司机组织起来，同网约车平台进行谈判。中国台湾地区组织了职业工会，对灵活就业人员进行投保，个人承担60%，政府承担40%。
“目前我国，灵活就业人员要承担100%的社保费用，随着灵活就业群体的扩大，这一政策应该考虑有所变动，政府应当主动担责。”吴清军说，地方工会可以根据当前当地情况，代表网约车司机主体参与地方劳动法规的制定当中，参与到行业标准的谈判过程中，参与到收入分成和劳动保护等方面的协商中。工