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摘要：铁路作为我国重要的基础设施之一，在国民经济发展和交通运输中起着至关重要的作用。随着我国经济的快速发展，加快既有铁路改造将成为现阶段推动国民经济持续和健康发展的一项重要决策，既有铁路改造涉及专业众多，情况复杂，既要运输影响最小，又能施工有序推进，同时投入还较低，要解决这系列问题，施工方案非常关键，湘桂铁路桂林北站改方案的研究对铁路工程改造有着重要现实意义和指导意义。
关键词：铁路工程施工；站改方案；研究
中图分类号： U273 文献标识码： A
1.工程概述
1.1车站既有概况
既有桂林北站位于湘桂线K350+332，为客货纵列式区段站，分为Ⅰ、Ⅱ场，两场相距2.06km。改造前桂林北Ⅰ场开行客车5对，Ⅱ场办理货车24对。Ⅰ场主要办理旅客列车到发作业，Ⅱ场办理货运作业。Ⅰ场设旅客列车到发线7条（含正线1条），有效长850m。站房位于线路左侧，设基本站台和中间站台各1座、天桥1座、地道2座。衡阳端左侧设客车整备所1处，设客车整备线6条。Ⅱ场设调车线6条，货物线7条，牵出线3条，简易驼峰1座。机务段设于车站右侧，货场设于线路左侧，并有4条专用线接入车场。
1.2设计概况
湘桂线与贵广线同时引入桂林北站Ⅰ场，采用并站分场布置方案。其中湘桂线沿既有线增建第二线接入桂林北Ⅰ场湘桂场；贵广线通过联络线自贵阳和广州方向从北端接入桂林北Ⅰ场贵广场。
车站Ⅰ场总规模为9台18线，站房同侧设湘桂场，设4台9线；站房对侧设贵广场, 设5台9线；到发线有效长650m。东侧既有基本及中间站台抬高至1.25m，新建550m×11m×1.25m中间站台2座，450m×11m×1.25m中间站台4座，西侧新建450m×12m×1.25m基本站台1座；改建既有天桥及地道，湘桂既有行包地道接长贯通贵广场。既有站房（东侧）维持既有，客车整备所维持既有；线下工程站台上设置钢结构雨棚覆盖，站台面为大理石铺设装饰，涵洞12座，人行地道1座，行包地道1座，人行刚结构天桥2座，线路与线路之间设置线建沟，新建上跨连续梁立交桥一座（各16m宽两幅），拆除既有上跨公路桥1座，既有人行天桥1座，既有铁路桥1座。贵广场为新建部分。该工程前期主要是湘桂场的开通。
既有车站Ⅱ场按湘桂增建二线引入对咽喉做改建，废弃既有小能力驼峰及驼峰牵出线，近期利用既有(8),(编1),(编2),(编3),(编4)道改造为动车存车线，远期规划将车站Ⅱ场设置为动车运用所。柳州端正线左侧设开闭所1座。到发线采用有砟轨道，铺设无缝线路。桂北Ⅱ场线下工程主要是对既有1道路基升级改造为湘桂线左线；在1道左侧新建Ⅲ道路基；对粗杂品、集装箱等专用线、货1、货4等货物线路基进行升级改造；站场过轨管线的埋设和电缆井手孔井的施工；站场电缆槽的安装。
轨道工程铺轨110km，拆除既有道岔33组，新铺道岔70组。
1.3施工技术标准
线路等级为Ⅰ级；正线数目：双线；限制坡度为20‰；旅客列车速度：250Km/h；牵引定数：4000t；到发线有效长度：650m；牵引种类：电力；闭塞类型：自动闭塞。
1.4施工重难点
1.4.1同步施工组织困难
既有桂林北站Ⅰ、Ⅱ场共用一套联锁设备，是南宁局唯一一站三咽喉车站，联锁技术较为复杂，各种接口较多，采用北京卡斯柯公司Ⅰ型联锁设备，于1998年建成使用，该类型设备于2010年在昆明局曾出现过列车进路上已锁闭的道岔错误转换的安全问题，已停产；南宁局电务处于2011年上半年曾要求提前更换，但因投资及与站前站改条件不配套的原因未能实施，过渡软件修改较困难。且既有桂林北站至灵川及桂林站区间采用单线计轴自动闭塞，于1994年建成，设备已严重老化，尤其是所用的电缆已严重锈蚀，站前土建施工范围内的电缆必须先换新缆后方可动土。
由于上述原因，桂林北站改造施工必须采用站前与站后配合，根据信号联锁过渡方案及满足行车需要条件轨道改造施工与电务信号改造施工同步进行。
1.4.2施工对运营的影响大
湘桂线平均行车密度达49对/昼夜，如此繁忙的运输，平均15分钟就一列火车通过，行车密度大，运能早已饱和，要进行升级改造，势必采取封锁、慢行等手段，这对运输影响很大。
1.4.3施工相互干扰大
在既有运营线和紧邻运营线及桂林闹市区施工，线下与线上的干扰，站前与站后的干扰，土建、轨道、站房、四电等工程各专业、紧邻工序之间的干扰必不可少，如何统筹安排，协调解决，需要认真研究，通力合作才能完成。
1.4.4管线迁改多
管线迁改量大，交叉重叠，既要有序推进，又要尽量减少干扰，施工组织、施工方案的制定很重要。
1.4.5过渡工程多
轨道工程的实施每步都涉及土建的过渡、信号的过渡，都涉及运输和安全，过渡工程方案的研究非常关键。
2.桂林北站改造方案
针对桂林北站改情况复杂，涉及专业众多，方案经过反复研究、比选、优化，选定“迁改最先行，土建创条件，轨道是关键，四电配套为重点，开通是目标”的总体施工思路。节点工期以“关键的轨道工程施工为红线，以线下保线上，线上保开通，站前保站后，站后保配套”为总体施工原则。桂林北站站改施工方案围绕关键的轨道工程，尽量减少对运输的影响，实施“解扣子”策略，ⅠⅡ场改造土建工程分别展开，逐步推进，轨道和四电工程尽量采取连续、均衡、平行的施工组织和资源配置，严格标准，精心安排，重点把控拨接施工，拨接施工环环相扣，步步为营，全站“一盘棋”统筹考虑，将站改施工作为运输组织的重要组成部分，运输、施工兼顾、以施工计划管理为核心、加强施工组织和施工期间的运输组织协调，按计划、有组织地进行各项施工，切实加强施工过程管控，积极推广先进的施工机具和科学的施工方法，提高施工作业效率和质量，实现桂林北Ⅰ、Ⅱ场同步开站。
2.1桂林北Ⅰ场站改方案
桂林北Ⅰ场站改必须确保进客整所线路和正线畅通，线路改造在既有（2）道和既有正线Ⅶ道之间平行展开，道岔区改造在南、北两端同步进行，分步实施，多步到位。其改造主要步骤为：
2.1.1施工准备
（1）桂林站改造完成后，将桂林北站Ⅰ场行车组织及客运转移到桂林站，保留正线Ⅶ道行車，（1）（2）道进入客整所线路。随后要点封锁桂林北至灵川车站区间、桂林北站180分钟拆除（101）#、（102）#，回铺线路，为桂林北Ⅰ场土建改造创造条件；
（2）点外拆除（3）、（4）、（5）、（6）道线路，拆除（103）#、（115）#、（123）#、（112）、（116）#、（108）#、（106）#、（104）#及道岔间线路，拆除（6）#到（105）#间线路，拆除的目的就是为了改造既有的路基；
（3）从增建二线路基，修建一段施工便道，一直延伸到车站内，对上跨八定公路桥拆除重建，对第二站台，第二至第三站台间地道（3个）、一站台至三站台之间天桥（两座），3~6道路基进行改造。
2.1.2、封锁施工
（1）、要点拆除（109）#、（111）#道岔及线路，铺设临时线路，连通（2）#道岔接既有（117）#岔前线路，开通进客技站线路；
（2）、正位铺设120#、122#、126#、130#道岔，预铺159#道岔；铺设道岔间线路；
（3）、封锁客技站6个小时，拆除既有111#、117#、119#道岔，将预铺好的159#道岔正位铺设，159#道岔岔前铺临时线路接客技站既有2#岔前；
（4）、封锁客技站6个小时，拨接130#道岔岔后附带曲线接既有1、2道，拨接122#岔前及既有（5）#岔后线路，完成进客技站线路改造的施工。
2.1.3、点外施工
铺设正线Ⅳ、Ⅴ道2.6km线路，完成131#、133#、137#、139#、141#、143#、147#、151#、153#、120#共10组道岔的铺设，达到开通的条件。
2.1.4、开站施工
Ⅰ场两端拨接既有正线连接新铺正线Ⅳ、Ⅴ道，一场启用新的信联闭。
（1）要点封锁灵川到桂林北站区间，桂林北站到桂林站区间，北端拨接线路，南端拨接线路，一场、二场同时启用新的信号联锁，一场开通Ⅳ、Ⅴ道与既有（1）、（2）道。开通时南端拢口段因桂林地区车流量大，天窗时间紧，为缩短封锁时间，对线路进行顺接，双线开通后再封锁要点作抬道处理；
（2）点外拆除既有正线，为下部贵广场及引入线施工创造条件；
（3）正线Ⅳ、Ⅴ道行车，既有（1）、（2）道进客技站，进行Ⅰ场剩余施工，开通3、6、7、8、9道；
（4）由于既有（1）、（2）道一直处于行车状态，但既有线路低于设计标高，需要抬道处理。正线Ⅳ、Ⅴ道、到发线3、6、7、8、9道行车，停用既有（1）、(2)道及第一、第二站台，升级改造第一、第二站台，完成（1）、（2）道的改造施工；完成桂林北站Ⅰ场湘桂场的改造。
2.2桂林北Ⅱ场站改方案
桂林北Ⅱ场站改因既有（1）道要升级改造成正线，既有（1）道上的道岔须左移到新Ⅲ道上，相应的道岔、附带曲线、专用线及站台因平面位置的改变而改造。线路改造从既有正线Ⅱ道左侧展开，确保Ⅱ道正线行车和右部货场调车作业；道岔区改造从中到北，然后由北向南；土建专业随同跟进；四电专业前期见缝插针，后期配套完善。其改造主要步骤：
2.2.1点外施工
（1）、停有既有（1）道、（77）#岔前到（10）#岔后线路，拆除（54）#、（28）#、（26）#岔及相关线路，对此段线路升级改造；线下完成路基改造后及时施作此段线路铺轨及（54）#岔的回铺，铺236#、226#岔；
（2）、铺设既有（3）#到新221#岔线路，221#岔到既有71#、三条专用线附带曲线以及二场南端不受既有线影响的线路和道岔，新铺221#岔，大里程端预铺224#、206#岔，新铺204#岔；
（3）、停用Ⅱ场1道（15）#岔后到（77）#岔后线路，停用11、12、13、粮食专用线、集装箱线、粗杂品线、货牵线，对Ⅱ场上述改造部分进行“揭盖”施工；
（4）、 拆除既有（1）道上的（29）#、（41）#、（43）#、（45）#、（47）#、（57）#道岔，拆除既有（1）道（15）#至（77）#岔之间轨道；
（5）、在新（1）道上正位铺设223#，连通与221#的渡线，铺设241#、247#、249#道岔；正线4组道岔及0.5km线路；
（6）、拆除（3）#与（5）#间线路，拆除既有9道、货4、货5、粮食专用线、集装箱线、粗杂品线部分线路，拆除（1）#、（59）#、（71）#、（73）#、（79）#及相关线路；
（7）、将279#、281#、283#、285#、287#、289#、291#、293#、251#正位铺设，并连通道岔间线路；总共有10组道岔的铺设或者纵移，1.5km线路的铺设。
2.2.1封锁施工
（1）、封锁Ⅱ场正线180分钟拆除（27）#，回铺线路；
（2）、封锁Ⅱ场正线240分钟插入245#、243#，245#、243#锁定直股；
（3）、封锁客技站180分钟拆除（5）#，回铺线路；点外拆除既有（1）#道岔，连通（3）#与221#道岔间线路；
（4）、封锁客技站240分钟拆除（15）#，插入临1#，用（15）#连锁表示临1#；
（5）封锁Ⅱ场正线180分钟拆除（75）#、（10）#回铺线路，连通226#与224#间线路，点外拆除既有（77）#、（54）#、（58）#道岔，开站前连通Ⅰ道线路，（10）、（11）道南端做尽头线。Ⅱ场10、11道开始停用直至开站；
（6）、封锁桂林北Ⅰ场122#岔至Ⅱ场15#岔后线路，对该段线路及道岔进行换轨、抬道、卸碴、线路捣固施工，使轨面标高满足设计和下部联调联试要求；
（7）、封锁桂林北Ⅱ场正线7道和北货牵线，断开、拆除、更换菱形后的渡线，菱形道岔连接Ⅱ场正线7道和北货牵线，若不断开在抬北货牵线会影响正线7道运营，采取断开后两道分别抬，然后再抬菱形部分，使轨面标高满足设计要求和下部联调联试；
（8）、封锁Ⅱ场正线240分钟拆除（4）#、（6）#，回铺线路；
（9）、封锁Ⅱ场正线240分钟插入210#、208#道岔，连通道岔间渡线；
（10）、封锁Ⅱ场正线180分钟插入206#，连通206#与204#道岔渡线。
2.2.3开站施工
（1）、与Ⅰ场同时要点封锁灵川至桂林北、桂林北至桂林180分钟，Ⅱ场插入224#道岔，连通226#与224#渡线，点闭启用桂林北Ⅱ场新的信号联锁，Ⅱ场除Ⅱ-3道线路之外所有股道、编组线及进出机务段专用线全部启用；
（2）、3道在启用新信联闭后改造剩余线路，10天内开通，完成Ⅱ场改造；编1到编5线以及救援线待桂林西站行成能力后，再进行改造施工。
3.方案实施情况
（1）、方案获得南宁铁路局的认可和批准；
（2）、方案确保了铁路行车、人身和施工安全；
（3）、经过63次的线路封锁，37次信号过渡，方案确保了施工顺利、质量优良；
（4）、方案确保了按期开站。桂林北站从4月进场展开施工，6月6日Ⅱ场1道开通，6月17日断开Ⅰ场3道，拆除125#、112#岔，到10月10日顺利开通桂林北Ⅰ场正线Ⅳ、Ⅴ道和Ⅱ场各线；
（5）、节省了投资。因施工时间较短，运输影响最小，节省投资约20％；
（6）、方案造就了大批专业技术人才。桂林北站改方案的研究既锻炼了专业技术人员，又培养了管理人员，关键的是还解决了实际施工问题。
4.结束语
总而言之，铁路工程建设本身是一项复杂的系统工程，而要确保运输畅通的既有线区间改造要组织实施都很繁琐，而站场改造就更为复杂，要顺利的完成既有大型车站的升级改造，施工方案的优劣直接决定改造的成败，探索对铁路运输影响最小，投入又较少、又能确保安全质量、切實可行的施工方案，就是本文的目的。以上方案不免有一定的局限性，但是随着对既有铁路改造及方案探讨的不断深入，铁路改造水平将会不断的得到完善和提高。
5.参考文献
（1）《铁路线路设计规范》（GB50090-2006）
（2）《铁路轨道设计规范》（TB5082-2005）
（3）《客货共线铁路轨道工程施工技术指南》（TZ201-2008）
（4）《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB5413-2003）
（5）《铁路营业线施工安全管理办法》（铁运[2012]280号）
（6）《南宁铁路局营业线施工安全管理实施细则》宁铁运（2013）26号
（7）《桂林北站平面布置图》及系列施工设计图
（8）《关于桂林地区有关站场及区间改造方案研讨会议纪要》（湘桂建指2012年6号）
（9）《桂林地区站场及区间改造方案研讨会议纪要》（湘桂建指2011年24号）
6.附桂林北站Ⅰ、Ⅱ场方案示意图
附图
关键词：铁路工程施工；站改方案；研究
中图分类号： U273 文献标识码： A
1.工程概述
1.1车站既有概况
既有桂林北站位于湘桂线K350+332，为客货纵列式区段站，分为Ⅰ、Ⅱ场，两场相距2.06km。改造前桂林北Ⅰ场开行客车5对，Ⅱ场办理货车24对。Ⅰ场主要办理旅客列车到发作业，Ⅱ场办理货运作业。Ⅰ场设旅客列车到发线7条（含正线1条），有效长850m。站房位于线路左侧，设基本站台和中间站台各1座、天桥1座、地道2座。衡阳端左侧设客车整备所1处，设客车整备线6条。Ⅱ场设调车线6条，货物线7条，牵出线3条，简易驼峰1座。机务段设于车站右侧，货场设于线路左侧，并有4条专用线接入车场。
1.2设计概况
湘桂线与贵广线同时引入桂林北站Ⅰ场，采用并站分场布置方案。其中湘桂线沿既有线增建第二线接入桂林北Ⅰ场湘桂场；贵广线通过联络线自贵阳和广州方向从北端接入桂林北Ⅰ场贵广场。
车站Ⅰ场总规模为9台18线，站房同侧设湘桂场，设4台9线；站房对侧设贵广场, 设5台9线；到发线有效长650m。东侧既有基本及中间站台抬高至1.25m，新建550m×11m×1.25m中间站台2座，450m×11m×1.25m中间站台4座，西侧新建450m×12m×1.25m基本站台1座；改建既有天桥及地道，湘桂既有行包地道接长贯通贵广场。既有站房（东侧）维持既有，客车整备所维持既有；线下工程站台上设置钢结构雨棚覆盖，站台面为大理石铺设装饰，涵洞12座，人行地道1座，行包地道1座，人行刚结构天桥2座，线路与线路之间设置线建沟，新建上跨连续梁立交桥一座（各16m宽两幅），拆除既有上跨公路桥1座，既有人行天桥1座，既有铁路桥1座。贵广场为新建部分。该工程前期主要是湘桂场的开通。
既有车站Ⅱ场按湘桂增建二线引入对咽喉做改建，废弃既有小能力驼峰及驼峰牵出线，近期利用既有(8),(编1),(编2),(编3),(编4)道改造为动车存车线，远期规划将车站Ⅱ场设置为动车运用所。柳州端正线左侧设开闭所1座。到发线采用有砟轨道，铺设无缝线路。桂北Ⅱ场线下工程主要是对既有1道路基升级改造为湘桂线左线；在1道左侧新建Ⅲ道路基；对粗杂品、集装箱等专用线、货1、货4等货物线路基进行升级改造；站场过轨管线的埋设和电缆井手孔井的施工；站场电缆槽的安装。
轨道工程铺轨110km，拆除既有道岔33组，新铺道岔70组。
1.3施工技术标准
线路等级为Ⅰ级；正线数目：双线；限制坡度为20‰；旅客列车速度：250Km/h；牵引定数：4000t；到发线有效长度：650m；牵引种类：电力；闭塞类型：自动闭塞。
1.4施工重难点
1.4.1同步施工组织困难
既有桂林北站Ⅰ、Ⅱ场共用一套联锁设备，是南宁局唯一一站三咽喉车站，联锁技术较为复杂，各种接口较多，采用北京卡斯柯公司Ⅰ型联锁设备，于1998年建成使用，该类型设备于2010年在昆明局曾出现过列车进路上已锁闭的道岔错误转换的安全问题，已停产；南宁局电务处于2011年上半年曾要求提前更换，但因投资及与站前站改条件不配套的原因未能实施，过渡软件修改较困难。且既有桂林北站至灵川及桂林站区间采用单线计轴自动闭塞，于1994年建成，设备已严重老化，尤其是所用的电缆已严重锈蚀，站前土建施工范围内的电缆必须先换新缆后方可动土。
由于上述原因，桂林北站改造施工必须采用站前与站后配合，根据信号联锁过渡方案及满足行车需要条件轨道改造施工与电务信号改造施工同步进行。
1.4.2施工对运营的影响大
湘桂线平均行车密度达49对/昼夜，如此繁忙的运输，平均15分钟就一列火车通过，行车密度大，运能早已饱和，要进行升级改造，势必采取封锁、慢行等手段，这对运输影响很大。
1.4.3施工相互干扰大
在既有运营线和紧邻运营线及桂林闹市区施工，线下与线上的干扰，站前与站后的干扰，土建、轨道、站房、四电等工程各专业、紧邻工序之间的干扰必不可少，如何统筹安排，协调解决，需要认真研究，通力合作才能完成。
1.4.4管线迁改多
管线迁改量大，交叉重叠，既要有序推进，又要尽量减少干扰，施工组织、施工方案的制定很重要。
1.4.5过渡工程多
轨道工程的实施每步都涉及土建的过渡、信号的过渡，都涉及运输和安全，过渡工程方案的研究非常关键。
2.桂林北站改造方案
针对桂林北站改情况复杂，涉及专业众多，方案经过反复研究、比选、优化，选定“迁改最先行，土建创条件，轨道是关键，四电配套为重点，开通是目标”的总体施工思路。节点工期以“关键的轨道工程施工为红线，以线下保线上，线上保开通，站前保站后，站后保配套”为总体施工原则。桂林北站站改施工方案围绕关键的轨道工程，尽量减少对运输的影响，实施“解扣子”策略，ⅠⅡ场改造土建工程分别展开，逐步推进，轨道和四电工程尽量采取连续、均衡、平行的施工组织和资源配置，严格标准，精心安排，重点把控拨接施工，拨接施工环环相扣，步步为营，全站“一盘棋”统筹考虑，将站改施工作为运输组织的重要组成部分，运输、施工兼顾、以施工计划管理为核心、加强施工组织和施工期间的运输组织协调，按计划、有组织地进行各项施工，切实加强施工过程管控，积极推广先进的施工机具和科学的施工方法，提高施工作业效率和质量，实现桂林北Ⅰ、Ⅱ场同步开站。
2.1桂林北Ⅰ场站改方案
桂林北Ⅰ场站改必须确保进客整所线路和正线畅通，线路改造在既有（2）道和既有正线Ⅶ道之间平行展开，道岔区改造在南、北两端同步进行，分步实施，多步到位。其改造主要步骤为：
2.1.1施工准备
（1）桂林站改造完成后，将桂林北站Ⅰ场行车组织及客运转移到桂林站，保留正线Ⅶ道行車，（1）（2）道进入客整所线路。随后要点封锁桂林北至灵川车站区间、桂林北站180分钟拆除（101）#、（102）#，回铺线路，为桂林北Ⅰ场土建改造创造条件；
（2）点外拆除（3）、（4）、（5）、（6）道线路，拆除（103）#、（115）#、（123）#、（112）、（116）#、（108）#、（106）#、（104）#及道岔间线路，拆除（6）#到（105）#间线路，拆除的目的就是为了改造既有的路基；
（3）从增建二线路基，修建一段施工便道，一直延伸到车站内，对上跨八定公路桥拆除重建，对第二站台，第二至第三站台间地道（3个）、一站台至三站台之间天桥（两座），3~6道路基进行改造。
2.1.2、封锁施工
（1）、要点拆除（109）#、（111）#道岔及线路，铺设临时线路，连通（2）#道岔接既有（117）#岔前线路，开通进客技站线路；
（2）、正位铺设120#、122#、126#、130#道岔，预铺159#道岔；铺设道岔间线路；
（3）、封锁客技站6个小时，拆除既有111#、117#、119#道岔，将预铺好的159#道岔正位铺设，159#道岔岔前铺临时线路接客技站既有2#岔前；
（4）、封锁客技站6个小时，拨接130#道岔岔后附带曲线接既有1、2道，拨接122#岔前及既有（5）#岔后线路，完成进客技站线路改造的施工。
2.1.3、点外施工
铺设正线Ⅳ、Ⅴ道2.6km线路，完成131#、133#、137#、139#、141#、143#、147#、151#、153#、120#共10组道岔的铺设，达到开通的条件。
2.1.4、开站施工
Ⅰ场两端拨接既有正线连接新铺正线Ⅳ、Ⅴ道，一场启用新的信联闭。
（1）要点封锁灵川到桂林北站区间，桂林北站到桂林站区间，北端拨接线路，南端拨接线路，一场、二场同时启用新的信号联锁，一场开通Ⅳ、Ⅴ道与既有（1）、（2）道。开通时南端拢口段因桂林地区车流量大，天窗时间紧，为缩短封锁时间，对线路进行顺接，双线开通后再封锁要点作抬道处理；
（2）点外拆除既有正线，为下部贵广场及引入线施工创造条件；
（3）正线Ⅳ、Ⅴ道行车，既有（1）、（2）道进客技站，进行Ⅰ场剩余施工，开通3、6、7、8、9道；
（4）由于既有（1）、（2）道一直处于行车状态，但既有线路低于设计标高，需要抬道处理。正线Ⅳ、Ⅴ道、到发线3、6、7、8、9道行车，停用既有（1）、(2)道及第一、第二站台，升级改造第一、第二站台，完成（1）、（2）道的改造施工；完成桂林北站Ⅰ场湘桂场的改造。
2.2桂林北Ⅱ场站改方案
桂林北Ⅱ场站改因既有（1）道要升级改造成正线，既有（1）道上的道岔须左移到新Ⅲ道上，相应的道岔、附带曲线、专用线及站台因平面位置的改变而改造。线路改造从既有正线Ⅱ道左侧展开，确保Ⅱ道正线行车和右部货场调车作业；道岔区改造从中到北，然后由北向南；土建专业随同跟进；四电专业前期见缝插针，后期配套完善。其改造主要步骤：
2.2.1点外施工
（1）、停有既有（1）道、（77）#岔前到（10）#岔后线路，拆除（54）#、（28）#、（26）#岔及相关线路，对此段线路升级改造；线下完成路基改造后及时施作此段线路铺轨及（54）#岔的回铺，铺236#、226#岔；
（2）、铺设既有（3）#到新221#岔线路，221#岔到既有71#、三条专用线附带曲线以及二场南端不受既有线影响的线路和道岔，新铺221#岔，大里程端预铺224#、206#岔，新铺204#岔；
（3）、停用Ⅱ场1道（15）#岔后到（77）#岔后线路，停用11、12、13、粮食专用线、集装箱线、粗杂品线、货牵线，对Ⅱ场上述改造部分进行“揭盖”施工；
（4）、 拆除既有（1）道上的（29）#、（41）#、（43）#、（45）#、（47）#、（57）#道岔，拆除既有（1）道（15）#至（77）#岔之间轨道；
（5）、在新（1）道上正位铺设223#，连通与221#的渡线，铺设241#、247#、249#道岔；正线4组道岔及0.5km线路；
（6）、拆除（3）#与（5）#间线路，拆除既有9道、货4、货5、粮食专用线、集装箱线、粗杂品线部分线路，拆除（1）#、（59）#、（71）#、（73）#、（79）#及相关线路；
（7）、将279#、281#、283#、285#、287#、289#、291#、293#、251#正位铺设，并连通道岔间线路；总共有10组道岔的铺设或者纵移，1.5km线路的铺设。
2.2.1封锁施工
（1）、封锁Ⅱ场正线180分钟拆除（27）#，回铺线路；
（2）、封锁Ⅱ场正线240分钟插入245#、243#，245#、243#锁定直股；
（3）、封锁客技站180分钟拆除（5）#，回铺线路；点外拆除既有（1）#道岔，连通（3）#与221#道岔间线路；
（4）、封锁客技站240分钟拆除（15）#，插入临1#，用（15）#连锁表示临1#；
（5）封锁Ⅱ场正线180分钟拆除（75）#、（10）#回铺线路，连通226#与224#间线路，点外拆除既有（77）#、（54）#、（58）#道岔，开站前连通Ⅰ道线路，（10）、（11）道南端做尽头线。Ⅱ场10、11道开始停用直至开站；
（6）、封锁桂林北Ⅰ场122#岔至Ⅱ场15#岔后线路，对该段线路及道岔进行换轨、抬道、卸碴、线路捣固施工，使轨面标高满足设计和下部联调联试要求；
（7）、封锁桂林北Ⅱ场正线7道和北货牵线，断开、拆除、更换菱形后的渡线，菱形道岔连接Ⅱ场正线7道和北货牵线，若不断开在抬北货牵线会影响正线7道运营，采取断开后两道分别抬，然后再抬菱形部分，使轨面标高满足设计要求和下部联调联试；
（8）、封锁Ⅱ场正线240分钟拆除（4）#、（6）#，回铺线路；
（9）、封锁Ⅱ场正线240分钟插入210#、208#道岔，连通道岔间渡线；
（10）、封锁Ⅱ场正线180分钟插入206#，连通206#与204#道岔渡线。
2.2.3开站施工
（1）、与Ⅰ场同时要点封锁灵川至桂林北、桂林北至桂林180分钟，Ⅱ场插入224#道岔，连通226#与224#渡线，点闭启用桂林北Ⅱ场新的信号联锁，Ⅱ场除Ⅱ-3道线路之外所有股道、编组线及进出机务段专用线全部启用；
（2）、3道在启用新信联闭后改造剩余线路，10天内开通，完成Ⅱ场改造；编1到编5线以及救援线待桂林西站行成能力后，再进行改造施工。
3.方案实施情况
（1）、方案获得南宁铁路局的认可和批准；
（2）、方案确保了铁路行车、人身和施工安全；
（3）、经过63次的线路封锁，37次信号过渡，方案确保了施工顺利、质量优良；
（4）、方案确保了按期开站。桂林北站从4月进场展开施工，6月6日Ⅱ场1道开通，6月17日断开Ⅰ场3道，拆除125#、112#岔，到10月10日顺利开通桂林北Ⅰ场正线Ⅳ、Ⅴ道和Ⅱ场各线；
（5）、节省了投资。因施工时间较短，运输影响最小，节省投资约20％；
（6）、方案造就了大批专业技术人才。桂林北站改方案的研究既锻炼了专业技术人员，又培养了管理人员，关键的是还解决了实际施工问题。
4.结束语
总而言之，铁路工程建设本身是一项复杂的系统工程，而要确保运输畅通的既有线区间改造要组织实施都很繁琐，而站场改造就更为复杂，要顺利的完成既有大型车站的升级改造，施工方案的优劣直接决定改造的成败，探索对铁路运输影响最小，投入又较少、又能确保安全质量、切實可行的施工方案，就是本文的目的。以上方案不免有一定的局限性，但是随着对既有铁路改造及方案探讨的不断深入，铁路改造水平将会不断的得到完善和提高。
5.参考文献
（1）《铁路线路设计规范》（GB50090-2006）
（2）《铁路轨道设计规范》（TB5082-2005）
（3）《客货共线铁路轨道工程施工技术指南》（TZ201-2008）
（4）《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB5413-2003）
（5）《铁路营业线施工安全管理办法》（铁运[2012]280号）
（6）《南宁铁路局营业线施工安全管理实施细则》宁铁运（2013）26号
（7）《桂林北站平面布置图》及系列施工设计图
（8）《关于桂林地区有关站场及区间改造方案研讨会议纪要》（湘桂建指2012年6号）
（9）《桂林地区站场及区间改造方案研讨会议纪要》（湘桂建指2011年24号）
6.附桂林北站Ⅰ、Ⅱ场方案示意图
附图