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中国汽车工业经过改革开放后几十年特别是近十年的发展，汽车产、销量迅猛增加，中国已开始进入 “汽车生产大国”的行列。2001 年中国汽车产销量为 236.37 万辆和 273.1 万辆，2011 年国产汽车产销分别提升至 1 841.89 万辆和 1 850.51 万辆，销量占世界汽车市场的比重大幅提升，产量由世界的第八位成长为超过美国的世界第一位。汽车产业是国民经济重要的支柱产业，产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。2011 年我国汽车产业对GDP 的贡献超过 6% 以上。然而汽车产业的蓬勃发展和汽车市场供销两旺的局面并没有改变中国汽车产业自主创新能力薄弱的局面。自主创新能力不足、关键核心技术缺乏、自主品牌竞争力差，使我国汽车产业技术受制于人，缺乏可持续发展的能力。汽车产业是典型的资本密集型和技术密集型产业。技术落后于发达国家，中国只能算是汽车的生产大国而不是汽车制造大国。在国际产业链的分工中，我国汽车企业也和其他很多行业的制造业一样，处于 “微笑曲线”的最底端。三十多年的 “市场换技术”也没有改变为国际跨国汽车公司打工的角色。
目前，全球能源和环境危机促使世界汽车技术更新换代朝着新能源汽车的方向发展，这给予我国汽车产业一个重大的发展机遇。从这个意义上说，我国汽车企业和国外跨国公司处在同一起跑线上。
一、发达国家汽车企业技术创新的规律
20 世纪 70 年代末开始，经济全球化背景下的分工越来越细，企业外包活动的发展逐渐取代了汽车制造业中趋于纵向一体化的垄断企业。零部件制造商和汽车装配企业的利益关系越来越紧密。汽车产业的激烈竞争使汽车装配企业只有不断地进行创新，不断地制造出更加质优价廉的产品才能取得竞争优势。反过来，汽车装配企业在竞争中获得的竞争优势对装配企业自身和零部件制造商来说，都有非常大的益处。一方面，创新活动中的风险及收益的不确定性和汽车装配企业与零部件供应商之间信息的不对称性使得搭便车等机会主义行为存在。另一方面，由于汽车装配企业与零部件供应商之间可能存在长期合作关系，交易往往是重复进行的。因此，违背契约或者机会主义行为的成本是非常高的，那将导致企业失去在长期交易中从一个合作伙伴那里获得大量定单的收益，从而可以抑制机会主义行为[7]。装配企业与供应商建立的关系不再仅仅是以价格为基础，也要以诚信为基础。这样一来，企业的边界变得更加可渗透，不仅零部件外包，而且设计也外包，甚至 R&D 也外包[8]。由此，供应网络中创新的程度与生成，技术在汽车装配企业和零部件供应商之间的扩散程度，就取决于汽车装配企业和零部件供应商之间关系的紧密程度。一般来说，日本汽车企业由于供应商比较少，企业生产网络的控制比较强，技术扩散方面表现得比较紧;而美国汽车企业由于供应商比较多，企业生产网络的控制比较弱，技术扩散方面表现得相对比较松。
（一）日本汽车企业技术创新的特点
日本汽车装配企业与零部件供应企业内部的相互持股形成紧密的企业网络结构。网络内部的企业成员在生产、战略、信息上存在密切的联系，成为难以分割的利益相关者，形成了超强的网络关系。以丰田公司和日本爱信精机株式会社为例。日本爱信精机株式会社是世界 500 强企业之一，世界第九大汽车零部件生产商，是世界著名的综合性汽车零部件厂家之一。主营变速箱、热机、刹车系统、车门系统、车内电子系统等。其中自动变速箱市场份额世界最大。公司 62% 的销售为供应丰田集团。丰田也持有其 23%的股份。以爱信精机为代表的零部件供应商在向日本汽车装配企业供应零部件的同时，又通过自己的外包网络组织供应商为自己供货，由此形成多层级的供应商网络。
（二）欧美汽车企业技术创新的特点
与日本汽车装配企业与零部件供应商緊密的联系关系不同，欧美汽车装配企业与零部件供应商之间几乎没有资金上的关系，零部件供应商相对比较独立，他们的关系是平等的，在市场自由竞争的框架下开展合作。零部件生产商即可以向本国的一家汽车装配企业供货，也可以向其他的汽车装配企业供货。汽车装配企业以质量、技术、价格和服务为标准采用竞标的方式采购零部件，双方相对独立，属于一种合同契约关系，并不像日本企业那样有固定的零部件供应商。我们知道，l989 年直接向丰田公司供应零部件的供应商只有 270 家，而同年直接向通用汽车公司供应零部件的厂家却多达 12 500家。尽管如此，通用汽车公司的零部件内制率仍高达 50%—60%，而丰田公司则只有 20%—30%[11]。欧美的汽车装配企业与零部件供应企业逐渐形成了平行结构的供应网络。
近些年来，美国汽车企业与日本汽车企业在创新方面的竞争中一直处于下风。欧美的汽车装配企业和零部件供应商的合作方式经过不断的战略调整，形成了欧美汽车企业间技术创新和扩散的三种模式：“以开发整车项目为主的专业化模式”、“战略联盟模式”和 “政府主导的间接合作模式”。
模式 1：以开发整车项目为主的专业化模式。全球性竞争日益加剧，产品制造工艺以及产品质量和成本方面不断改进，产品开发周期越来越短，这些因素使得传统的供应链组织模式发生了变革。在资本和产权相对独立的前提下，汽车装配企业和零部件供应企业的长期战略、技术规划不可能达到完全一致，然而，他们又相互依赖对方的创新和发展。在这种情况下，单个新整车产品项目的开发合作比较容易达成。在汽车装配企业的主导下进行新产品的零部件招标，一旦确定了零部件供应商后，双方就对新产品展开技术创新的合作。在成为中标企业前，零部件供应商对自己的技术往往加以严格保密，而一旦成为中标企业后，局限于新产品的范围，双方为了达到共同的意愿而往往进行知识、信息和技术等方面的共享。
模式 2：战略联盟模式。这在欧美是最常见的一种合作模式：汽车装配企业与零部件供应企业之间形成一种战略联盟关系。该模式是二者之间在利益共享基础上形成一种优势互补、分工协作的松散式网络化联盟。即汽车装配企业在追求长期竞争优势过程中，为达到阶段性企业目标而与零部件企业结盟，相互交换互补性资源，以利于双方企业之间形成合力优势，共同应付强大市场竞争或多变市场需求的一种组织形式[12]。一方面，在该模式下，双方关系变得越来越紧密。零部件厂商要承担产品设计、制造、检验、质量保证、及时供货以及市场服务的全部责任。同时，整车厂商逐步压缩直接供应源，尽可能减少直接交易的配套厂。另一方面，由于双方之间毕竟是彼此独立的利益主体，尽管双方之间的联盟关系是以共同利益为基础，然而双方毕竟存在着自我利益，这就意味着联盟关系潜在着某种不稳定性。在战略联盟中，汽车装配企业将零部件的设计和开发都交给了供应商。零部件供应商的技术创新成果虽然知识产权不归装配企业所有，但为装配企业所用，并且创新成果具有排他性。
参考文献
[1]杨沿平，唐杰，周俊 .我国汽车产业自主创新现状、问题及对策研究[J]。中国软科学，2006，（3）：11-16.
[2]赵树宽，赵鹏飞 .中国汽车业技术供应链技术效率评价研究[J]。中国软科学，2010，（10）：172-180.
目前，全球能源和环境危机促使世界汽车技术更新换代朝着新能源汽车的方向发展，这给予我国汽车产业一个重大的发展机遇。从这个意义上说，我国汽车企业和国外跨国公司处在同一起跑线上。
一、发达国家汽车企业技术创新的规律
20 世纪 70 年代末开始，经济全球化背景下的分工越来越细，企业外包活动的发展逐渐取代了汽车制造业中趋于纵向一体化的垄断企业。零部件制造商和汽车装配企业的利益关系越来越紧密。汽车产业的激烈竞争使汽车装配企业只有不断地进行创新，不断地制造出更加质优价廉的产品才能取得竞争优势。反过来，汽车装配企业在竞争中获得的竞争优势对装配企业自身和零部件制造商来说，都有非常大的益处。一方面，创新活动中的风险及收益的不确定性和汽车装配企业与零部件供应商之间信息的不对称性使得搭便车等机会主义行为存在。另一方面，由于汽车装配企业与零部件供应商之间可能存在长期合作关系，交易往往是重复进行的。因此，违背契约或者机会主义行为的成本是非常高的，那将导致企业失去在长期交易中从一个合作伙伴那里获得大量定单的收益，从而可以抑制机会主义行为[7]。装配企业与供应商建立的关系不再仅仅是以价格为基础，也要以诚信为基础。这样一来，企业的边界变得更加可渗透，不仅零部件外包，而且设计也外包，甚至 R&D 也外包[8]。由此，供应网络中创新的程度与生成，技术在汽车装配企业和零部件供应商之间的扩散程度，就取决于汽车装配企业和零部件供应商之间关系的紧密程度。一般来说，日本汽车企业由于供应商比较少，企业生产网络的控制比较强，技术扩散方面表现得比较紧;而美国汽车企业由于供应商比较多，企业生产网络的控制比较弱，技术扩散方面表现得相对比较松。
（一）日本汽车企业技术创新的特点
日本汽车装配企业与零部件供应企业内部的相互持股形成紧密的企业网络结构。网络内部的企业成员在生产、战略、信息上存在密切的联系，成为难以分割的利益相关者，形成了超强的网络关系。以丰田公司和日本爱信精机株式会社为例。日本爱信精机株式会社是世界 500 强企业之一，世界第九大汽车零部件生产商，是世界著名的综合性汽车零部件厂家之一。主营变速箱、热机、刹车系统、车门系统、车内电子系统等。其中自动变速箱市场份额世界最大。公司 62% 的销售为供应丰田集团。丰田也持有其 23%的股份。以爱信精机为代表的零部件供应商在向日本汽车装配企业供应零部件的同时，又通过自己的外包网络组织供应商为自己供货，由此形成多层级的供应商网络。
（二）欧美汽车企业技术创新的特点
与日本汽车装配企业与零部件供应商緊密的联系关系不同，欧美汽车装配企业与零部件供应商之间几乎没有资金上的关系，零部件供应商相对比较独立，他们的关系是平等的，在市场自由竞争的框架下开展合作。零部件生产商即可以向本国的一家汽车装配企业供货，也可以向其他的汽车装配企业供货。汽车装配企业以质量、技术、价格和服务为标准采用竞标的方式采购零部件，双方相对独立，属于一种合同契约关系，并不像日本企业那样有固定的零部件供应商。我们知道，l989 年直接向丰田公司供应零部件的供应商只有 270 家，而同年直接向通用汽车公司供应零部件的厂家却多达 12 500家。尽管如此，通用汽车公司的零部件内制率仍高达 50%—60%，而丰田公司则只有 20%—30%[11]。欧美的汽车装配企业与零部件供应企业逐渐形成了平行结构的供应网络。
近些年来，美国汽车企业与日本汽车企业在创新方面的竞争中一直处于下风。欧美的汽车装配企业和零部件供应商的合作方式经过不断的战略调整，形成了欧美汽车企业间技术创新和扩散的三种模式：“以开发整车项目为主的专业化模式”、“战略联盟模式”和 “政府主导的间接合作模式”。
模式 1：以开发整车项目为主的专业化模式。全球性竞争日益加剧，产品制造工艺以及产品质量和成本方面不断改进，产品开发周期越来越短，这些因素使得传统的供应链组织模式发生了变革。在资本和产权相对独立的前提下，汽车装配企业和零部件供应企业的长期战略、技术规划不可能达到完全一致，然而，他们又相互依赖对方的创新和发展。在这种情况下，单个新整车产品项目的开发合作比较容易达成。在汽车装配企业的主导下进行新产品的零部件招标，一旦确定了零部件供应商后，双方就对新产品展开技术创新的合作。在成为中标企业前，零部件供应商对自己的技术往往加以严格保密，而一旦成为中标企业后，局限于新产品的范围，双方为了达到共同的意愿而往往进行知识、信息和技术等方面的共享。
模式 2：战略联盟模式。这在欧美是最常见的一种合作模式：汽车装配企业与零部件供应企业之间形成一种战略联盟关系。该模式是二者之间在利益共享基础上形成一种优势互补、分工协作的松散式网络化联盟。即汽车装配企业在追求长期竞争优势过程中，为达到阶段性企业目标而与零部件企业结盟，相互交换互补性资源，以利于双方企业之间形成合力优势，共同应付强大市场竞争或多变市场需求的一种组织形式[12]。一方面，在该模式下，双方关系变得越来越紧密。零部件厂商要承担产品设计、制造、检验、质量保证、及时供货以及市场服务的全部责任。同时，整车厂商逐步压缩直接供应源，尽可能减少直接交易的配套厂。另一方面，由于双方之间毕竟是彼此独立的利益主体，尽管双方之间的联盟关系是以共同利益为基础，然而双方毕竟存在着自我利益，这就意味着联盟关系潜在着某种不稳定性。在战略联盟中，汽车装配企业将零部件的设计和开发都交给了供应商。零部件供应商的技术创新成果虽然知识产权不归装配企业所有，但为装配企业所用，并且创新成果具有排他性。
参考文献
[1]杨沿平，唐杰，周俊 .我国汽车产业自主创新现状、问题及对策研究[J]。中国软科学，2006，（3）：11-16.
[2]赵树宽，赵鹏飞 .中国汽车业技术供应链技术效率评价研究[J]。中国软科学，2010，（10）：172-180.