回顾交通事故，都会给我们很多的联想和感悟。探析最近发生的引人注目又发人深省的交通事故，看看他们究竟会给我们带来怎样的心灵动荡。
　　首先我们从航运说起，俄罗斯刚发生的坠机事件，机身解体，共造成机上45人全部遇难。的确空难一向都是让人们惧怕和萎缩的。人类本身就不具备飞翔的能力，所以当上升至高空的时候本能地就会出现一种不安全感，因为此时自己的生命仿佛已经不是自己所能掌握了。再加上航空飞机距离高，速度快，不定因素特别之多，更让人们感到在空中，自己是那么无力和弱小。通过收集国内近期空难的资料，发现国内离我们最近的就是伊春空难，但是飞机上有91人，儿童5人，最后事故造成42人遇难。并且这一次事故是据2004年至今，中国民航最高的安全记录，5.75年，即2102天。根据民航局空中交通管理局运行管理中心的报告，2009年6月份全国主要航空公司共执行航班141359架次。平均每天是4712架次。
　　现在的航班数量必然较2009年更多，以一天5000降次来保守估计。一年有近1825000飞机的起降次，那么2102天地起降次应该在1000万左右。所以如果能保持和保证这样的安全率的话，空难其实并不会那么可怕。而且我们会发现很多对飞机的不理解就是为什么飞机飞那么高，发生空难时不给我们匹配降落伞呢？在此，我觉得有必要有所说明。首先，跳降落伞绝非易事，是需要技术培训的，没有受过专业培养的旅客未必能正确地使用降落伞。再者，飞机出现事故都是在空气稀薄的高空，有很强的气流，而机舱内完全是一种增压密闭的状态。如果此刻打开机舱，飞机很可能支离破碎。而且我们知道，空难发生往往都在几十秒的瞬间，如果在这个时候让这么多惊慌失措的旅客训练有素地离开飞机，这更不是一件容易的事。所以对于乘坐飞机，应该既来之，则安之。要相信概率，相信生命，相信飞机，这是我们旅客最最应该做的。
　　对于海运，引起我们关注的是坦桑尼亚的沉船事故，共造成340余人遇难。超载、船体老化是导致沉船的原因。不过同时，笔者也质疑，为什么会有那么多的游客亡，难道船上也没有必备必须的救生设备么?救生艇，救生圈之类的设备是否俱全呢？这也是值得我们考究的一个问题。
　　不过一旦说到沉船，再加之救生设备这一系列关键性的名词很容易就会让人联想到泰坦尼克号。泰坦尼克号在当时是最大最有声望的载人邮船。然而白星航运公司在设计泰坦尼克号时也犯了许多错误，他为了使泰坦尼克号的顶层甲板更为宽敞，将泰坦尼克号的救生艇数量从原先的48艘削减为20艘，另外，为了使泰坦尼克号的头等舱更为奢华，他在得知这艘巨轮能承受4间灌满海水的底舱而不下沉后降低了船身中段的隔水板高度，这些都为泰坦尼克号的沉没打下了阴暗的伏笔。同时船员没有找到望远镜，没有合理地掌握速度，又在这样寒冷视觉能见度极低的夜晚，轮船很不幸地撞上了冰川。
　　之后的事情可想而知，但是还是有很多值得我们思考的。船上的电报设备在船员睡觉时被关闭；救援工作更多还是准着头等舱二等舱优先的原则进行营救，很多人的生命在此刻并没有得到公平地待遇；工作人员不了解救生艇的承载能力，导致原本能承载1178名游客的救生艇，最后只搭载了651人。
　　但是回头想想，和坦桑尼亚的沉船事故联系，我们想想究竟是什么导致了我们在海上的悲剧呢？很多时候当人们认为是天灾的时候，其实我们更多的时候可以想见是我们的人类自己早就了这些悲剧。泰坦尼克号的沉没和人类的自负，刚愎自用，傲慢都是分不开的，人们过分地相信了自己用双手打造出来的钢铁，但是却没有好好用自己的双手再去利用他，才会导致这样一艘永不沉没的船在“处女航”的时候就与世长辞了，当然对自己过分地信赖也使得救生设备没有合理地安放与使用，自以为是地不会沉默的船，结果反而是对自己生命的作茧自缚。同样的，如果坦桑尼亚的轮船在出航的时候有更多的考虑与留意，加强了设备的检录与维修，强化了安全意识与人员限制，想必这样的灾难也是完全可以避免的。
　　文章到此也要告一段落了，笔者写到这里也不禁有所触动，生命其实是何等渺小，特别是在这样的人祸面前。如何把握自己的生命，如何看待这些事故，如何从中汲取养分和思考获取新的动力与思想，这才是我们这一代，特别是研究交通运输的学者最应该体悟与感悟的。
　　（作者单位：西南交通大学）